Уже в 1955 году вагоностроительный завод имени М.С. Урицкого в Энгельсе, еще только в 1951 году освоивший выпуск троллейбусов МТБ-82Д, самостоятельно разработал и построил опытный образец нового троллейбуса – ТБУ-1. Принципиальным отличием его конструкции от всех предшествовавших ему советских троллейбусов стал несущий кузов.
По сравнению с МТБ-82Д, троллейбус ТБУ-1 стал большим шагом вперед – более мощный двигатель и улучшенная динамика, большой светлый и просторный салон, вмещавший 79 человек (у МТБ-82Д – 65 человек), 24-вольтное освещение салона, автоматическая система управления тяговым двигателем, размещенным наряду со вспомогательным в заднем свесе.
В опытную эксплуатацию ТБУ-1 поступил почти сразу после постройки – в августе 1955 года во Второй троллейбусный парк троллейбусно-трамвайного управления Мосгорисполкома. Испытания продолжались до февраля 1956 года и выявили ряд недостатков машины, касающихся как удобства пользования троллейбусом, так и по её технической части. Среди прочего отмечались неудобство места кондуктора, недостаточный размер маршрутоуказателей спереди и отсутствие маршрутоуказателя сзади, ограничивающая водителю обзор вправо перегородка его кабины. Излишне плотная компоновка электрооборудования существенно осложняла его обслуживание и ремонт, при этом не обеспечивалась достаточная защита от попадания в отсек снега и грязи. Всего в итоговом отчете перечислялось порядка шести десятков замечаний к троллейбусу. Наиболее серьезной проблемой оказалась неоптимальная развесовка по осям вследствие размещения всего тяжелого и громоздкого электрообрудования в заднем свесе кузова, что заметно ухудшило управляемость троллейбуса вследствие разгрузки передних колес, особенно при скоплении пассажиров на задней площадке в часы пик. Помимо пересмотра конструкции для изменения распределения веса машины по осям, комиссия предложила заводу внести следующие изменения в конструкцию ТБС-1:
«1. Тяговый электродвигатель выполнить самовентилируемым, меньшего веса. Рекомендовано принять новую модель завода «Динамо» – ДК-205А мощностью 80 кВт при 550В. Вес троллейбуса фактический 13700 кг (по проекту 13200 кг).
2. Вспомогательный двигатель: применить модель ДК-254А мощностью 3,2 кВт.
3. Панели управления сделать меньших размеров – типа ТП-56 и ТП-57 (согласованные с ЗИУ) с новыми контакторами и частью реле в новом исполнении.
4. Схему троллейбуса изменить таким образом, чтобы был обеспечен бестолчковый переход с выбега на ход.
5. Изготовить в текущем году один комплект электрооборудования для троллейбуса с двигателем ДК-205 со схемой, обеспечивающей автоматическое управление пуском при сервомоторном следящем приводе.»
Также по итогам эксплуатации отмечались отсутствие теплоизоляции кузова, накладывавшееся на недостаточную эффективность отопления салона, высокий уровень шума, недостаточная эффективность тормозной системы для существенно потяжелевшей относительно проекта машины. Тем не менее, ТБУ-1 в целом был рекомендован для выпуска установочной партии при условии устранения отмеченных комиссией недостатков. Такие троллейбусы получили наименование ТБУ-1А.
Сам же опытный образец троллейбуса ТБУ-1 в апреле 1957 года с демонтированным электрооборудованием был передан в НАМИ для проведения институтом работ по исследованию возможности унификации конструкций автобусов и троллейбусов. Впоследствии, на основании итогов этой работы, завод им. Урицкого построил свой автобус ЗИУ-6, унифицированный по кузову с троллейбусом ЗИУ-5. |
