Положенная в основу единого кузова для троллейбуса ЗИУ-5 и автобуса ЗИУ-6 идея унификации транспортных средств разных типов сама по себе не нова – здесь достаточно вспомнить хотя бы триаду послевоенных городских транспортных средств, отчасти унифицированных между собой по элементам кузова: троллейбус МТБ-82М (в последующем – МТБ-82Д, выпускавшийся и на ЗИУ), трамвай МТВ-82 и автобус ЗИС-154. Однако, в случае ЗИУ-5 и ЗИУ-6 конструкция этих машин имела куда больший процент унификации – весьма значительные 73%. А если исключить из сравнения двигатели и сопутствующее им дополнительное оборудование, то унификация троллейбуса и автобуса достигала 90%, что сулило серьезную экономическую выгоду при организации их серийного выпуска.
Опытные экземпляры троллейбуса ЗИУ-5 и автобуса ЗИУ-6 были построены в 1959 году. Номинальная вместимость салона обоих моделей составляла 90 человек и 120 человек предельная. Принятая компоновка кузова была ориентирована в первую очередь на троллейбусные агрегаты, поэтому автомобильную силовую установку пришлось вписывать в имеющееся пространство под полом салона в пределах колесной базы. Главной проблемой конструкторов стало отсутствие достаточно мощного оппозитного двигателя, который мог бы быть размещен под полом салона, поэтому опытный образец ЗИУ-6 получил два бензиновых шестицилиндровых двигателя ЗИЛ-158, расположенных с наклоном 60° под полом в пределах колесной базы по левому борту. Во избежание возникновения крутильных колебаний двигатели были соединены карданным валом через гидромуфту от ЗИМа. Суммарная мощность двух двигателей составила 210 л.с. Такая схема силовой установки была попробована годом ранее в НАМИ, когда троллейбус ТБУ-1 был конвертирован аналогичным образом в автобус, и в целом такой вариант был признан приемлемым к применению.
Для удобства обслуживания силовой установки вся внешняя обвязка двигателей – прерыватель-распределитель, карбюраторы, бензиновый и водяной насосы и пр. – была перенесена на правую сторону каждого двигателя, что позволило получить к ним доступ и обслуживать их через технические дверцы в левом борту. Серийная пятиступенчатая коробка передач от грузовика МАЗ-200 была дополнительно оснащена оригинальным электропневматическим двухпедальным управлением и автоматическим приводом сцепления – на рулевой колонке был установлен контроллер переключения передач, а на крышке КПП вместо стандартного механизма переключения был установлен электропневматический механизм (подробное описание дано в статье А. Недялкова «Дистанционное управление коробкой передач», опубликованной в журнале «За рулем» №11/1959). Механизм переключения передач был связан со сцеплением типа ЯАЗ-206 и при переключении передачи сцепление размыкалось автоматически и вновь включалось при воздействии водителем на педаль акселератора. Крутящий момент передавался от двигателей на промежуточный редуктор, выполнявший функции раздаточной коробки, и уже от него направлялся на коробку передач и далее на главную передачу. Свободные концы валов промежуточного редуктора использовались для привода вентилятора системы охлаждения, генератора и компрессора.
Новинкой у ЗИУ-6 стал и самозатормаживающийся барабанный стояночный тормоз на валу ведущей шестерни главной передачи. Растормаживание производилось при помощи тормозной камеры при наличии достаточного давления в пневмосистеме. Таким образом, в том случае, когда давление в пневмосистеме оказывалось ниже необходимого для приведения в действие пневмопривода тормозных механизмов, автобус не мог двигаться. В конструкцию рулевого управления для облегчения труда водителя был введен пневматический усилитель МАЗ
ЗИУ-6 проходил испытания в автобусном парке №5 города Москвы. Выявленные в ходе испытаний высокая шумность двигателей и вибрации трансмиссии не позволили рекомендовать этот автобус в серийное производство в его существующем виде. Тем не менее, журнал «За рулем» в №11/1959 сообщал о начале выпуска ЗИУ-6 в конце 1960 года как о деле решеном, оговариваясь, впрочем, что «... уже сейчас намечены планы его модернизации, которые будут осуществляться в процессе производства. Предполагается установить резино-пневматическую подвеску, автоматическую трансмиссию, гидравлический усилитель руля, пневмо-гидравлический привод тормозов, один мощный дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров и др.» По всей видимости, в статье шла речь об установке отечественного горизонтального дизеля НАМИ-019-6Г, разработка которого была завершена в 1960 году. Для испытаний этого двигателя был спроектирован новый автобус ЗИУ-8. |
