В 1958 году на ЦАРЗ №101 был разработан и построен автобус АВ-7, рассматривавшийся как замена капотному АП-4, который вызывал немало нареканий из-за своей сравнительно небольшой вместимости, недолгого срока службы деревянного каркаса кузова, а также недостаточной проходимости ввиду перегруженного заднего ведущего моста.
В отличие от АП-4, новый автобус хотя и базировался на том же шасси ГАЗ-51А, но получил вагонную компоновку кузова и сварной цельнометаллический каркас кузова. Для размещения на шасси более длинного кузова были удлиненны лонжероны рамы спереди и сзади на 425 и 475 мм соответственно. Поскольку место водителя сместилось вперед относительно ГАЗ-51А, рулевое управление также было вынесено вперед и установлен механизм дистанционного управления коробкой передач, которая, как и двигатель, осталась на своем месте.
Позади рабочего места водителя была установлена перегородка, которая частично перегораживала салон автобуса, оставляя проход на переднее одинарное пассажирское место, расположенное справа от двигателя. В перегородке было предусмотрено небольшое окно, позволявшее следить за дорожной обстановкой сзади через зеркало заднего вида. Вероятно, стараясь получить удобное для водителя панорамное остекление в передней части автобуса, конструкторы заметно сместили водительскую дверь назад относительно сиденья, в результате чего назад сместилась и перегородка, оставив для салона площадь чуть больше девяти квадратных метров. Даже с такого размера салоном, формально задача повышения пассажировместимости все равно была решена – АВ-7 мог перевозить 26 человек (АП-4 – 19 человек). Однако, в силу малой площади салона, размещение пассажиров было чрезвычайно тесным, а пять человек и вовсе должны были перевозиться на откидных сиденьях-страпонтенах, три из которых откидывались в пространство между рядами, одно крепилось к водительской перегородке (слева от от трехместного сиденья, установленного спинкой к перегородке и лицом к салону) и еще одно крепилось к стенке кузова прямо у служебной двери. Перевозка стоящих пассажиров не предполагалась, поскольку высота салона в проходе составляла 150 см.
Для поддержания положительной температуры в салоне в зимнее время автобус был оснащен автономным бензиновым отопителем ОВ-65, смонтированным под полом в районе служебной двери. Такое расположение оказалось неоптимальным, поскольку забор воздуха отопителем осуществлялся из зоны у подножки двери, а не из более чистой зоны – как впоследствии показали испытания, такое размещение отопителя отрицательно сказывалось на запыленности в салоне. А кроме того, отопитель был установлен под неправильным углом, в результате чего периодически глох от скопления в камере сгорания избытков топлива.
Испытания единственного построенного АВ-7 проходили в НИИ-21 в Бронницах с 29 сентября по 03 декабря 1958 года. Количество замечаний было настолько велико, что испытания были прерваны и автобус был возвращен на завод с вердиктом «Автобус нуждается в серьезной конструктивной доработке». Это во многом объяснялось тем, что полный комплект конструкторской документации разработан не был, из-за чего многие решения при постройке АВ-7 принимались «по месту». Стоит отметить, что даже задача с оптимизацией развесовки, несмотря на более прогрессивную компоновку кузова и материал его изготовления, решена не была – из-за большого веса кузова задний мост все равно остался перегружен, но к этому теперь добавился еще и перегруз передней оси на 771 кг.
АВ-7 оказался неудачной машиной, доводка которой была бы слишком трудозатратна, поэтому дальнейшим развитием идеи бескапотного автобуса на ЦАРЗ №101 стал автобус АВ-8. А производство АП-4, заменой которому должен был стать АВ-7, продолжалось на ЦАРЗ №101 еще много лет, пока в середине 1960-ых годов не было передано на 245 САРМ МО СССР в городе Бендеры (Молдавия), где этот автобус выпускался до 1975 года, пока в Горьком производилось базовое шасси. |
