В марте 1966 года на Опытном заводе №38 Министерства обороны СССР в подмосковных Бронницах под руководством П.Е. Алексеева и Н.Ф. Тихоненкова были начаты работы по созданию многоцелевого авиатранспортабельного автобуса на шасси ГАЗ-66-04 с экранированным оборудованием и с системой регулирования давления в шинах. Ведущими конструкторами автобуса являлись военные инженеры А.В. Протасов, В.С. Голубев и Ю.К. Селиванов. Уже к концу того же года был готов первый образец машины, получившей индекс 38АС (цифровой индекс – по номеру завода-разработчика машины, а АС – «автобус специальный»), проходивший испытания в течение 1967 года.
Автобус получил цельнометаллический кузов, в основе которого лежал каркас из стальных труб прямоугольного сечения. Алюминиевые листы обшивки крепились к каркасу при помощи заклепок, а в качестве термоизоляции кузова использовался пенопласт толщиной 45 мм.
Салон автобуса разделялся перегородкой на собственно пассажирский салон и двухместную кабину, где, помимо водителя, располагался старший машины, попадавший на свое место через дверь в перегородке. В базовом варианте компоновки салона 38АС предназначался для перевозки 20 пассажиров (считая и старшего машины), при этом расположенные вдоль бортов двухместные сиденья были расположены с небольшим смещением относительно соседнего ряда, чтобы минимизировать вероятность возникновения пробок при выходе пассажиров из автобуса и сократить время покидания ими салона. Наряду с пассажирским, также предусматривались штабное (предназначенное для работы 5 офицеров) и санитарное (для перевозки семи лежащих на носилках и семи сидячих раненых) исполнения. Кабина автобуса была оборудована фильтро-вентиляционной установкой, а его салон – автономным отопителем.
Примечательным элементом конструкции этого автобуса стала заметно выдающаяся вперед передняя часть, которой были лишены грузовые ГАЗ-66 – здесь у автобуса перед двигателем располагалось запасное колесо с механизмом подъема и уравновешивающим устройством, позволявшим водителю с приложением сравнительно небольшого усилия осуществлять подъем запаски и ее фиксацию в поднятом положении (впоследствии, в 1969 году, на это устройство будет получено авторское свидетельство №256529). Стоит отметить, что такое расположение запасного колеса даже несколько улучшило развесовку машины по осям, а чтобы компенсировать уменьшение потока набегающего потока воздуха из-за расположенного спереди запасного колеса, над фарами были предусмотрены два воздухозаборника, отводившими воздух к радиатору системы охлаждения двигателя.
Крепление двигателя к раме также было выполнено оригинальным образом – на кронштейнах, имевших подшипники, которые при необходимости опускались на нижние полки лонжеронов рамы, превращались в опорные катки и позволяли сравнительно легко выкатить двигатель для его ремонта.
В 1967 году был построен второй опытный экземпляр 38АС, внешне отличавшийся более вертикальным оформлением передка, решеткой радиатора иной формы, отсутствием воздухозаборника в козырьке крыши над ветровым стеклом и вертикально открывающимися створками окон кабины. Приемочные испытания 38АС были завершены 28 декабря 1967 года и именно второй вариант с небольшими изменениями был освоен в серийном производстве на 172 ЦАРЗ МО СССР, а с 1974 года выпуск этих автобусов был начат и силами 778 АРЗ Краснознаменного Одесского военного округа МО СССР в городе Бендеры (Молдавская ССР).
В 1982 году на смену 38АС был разработан автобус АПП-66 на базе полноприводного шасси ГАЗ-66-01. Всего силами двух заводов – 172ЦАРЗ и 778 АРЗ – было изготовлено порядка 6.000 экземпляров автобусов 38АС. |
