На рубеже 1940-1950-ых годов инженеры конструкторского отдела Научно-исследовательского испытательного автополигона (НИИАП, будущий 21-й институт) всерьез увлеклись идеей создания быстросъемного гусеничного хода, посредством которого стандартные грузовики могли быть переоборудованы из колесных в полугусеничные и обратно. Как это часто бывает, первый блин вышел комом – построенный по такому принципу в начале 1948 года полугусеничный вездеход на базе ЗИС-150 испытания провалил. Однако армейские специалисты расценили эту неудачу лишь как частный случай, не означающий нежизнеспособность самой идеи применения быстросъемного гусеничного хода на грузовиках.
Одной из главных проблем упомянутого вездехода на базе ЗИС-150 оказалась несогласованность параметров выбранного гусеничного хода с параметрами самого шасси – ЗИС оказался слишком тяжелым для работы в паре с «фордовским» движителем. Тогда в Бронницах решили адаптировать ту же самую тележку под более легкое шасси ГАЗ-51. В том же 1948 году из ворот 38-го завода Министерства вооруженных сил СССР на испытания вышла опытная партия полугусеничных тягачей ГАЗ-НИИАП-1 с тележками типа Ford Maultier. Для переоборудования стандартного ГАЗ-51 в вездеход, помимо собственно гусеничной тележки, требовался минимальный набор оригинальных агрегатов (механизм раздельного торможения гусениц, крепежная арматура, защитные элементы для радиатора, фар и поддона двигателя), простейший набор инструментов и две пары рук – все работы были по силам механикам средней квалификации.
Учитывая опыт, полученный при испытаниях вездехода ЗИС-НИИАП, в конструкцию отдельных элементов движителя были внесены изменения. Инженеры полигона «поколдовали» с подбором материала и методами обработки шарнирных пальцев, проушин и траков гусеничной ленты для повышения износостойкости. База полугусеничного ГАЗ-НИИАП-1 была сокращена более чем на метр (с 4000 мм у ЗИС-НИИАП до 2895 мм), благодаря чему удалось привести в норму развесовку машины: нагрузка на переднюю ось снизилась до приемлемых 20-22% полной массы. Сама же полная масса уменьшилась без малого на 2 т. Неудивительно, что проходимость полугусеничного «газона», особенно при движении по мягким грунтам, оказалась существенно лучше: с ролью тягача легких артсистем он справлялся уже не формально, а вполне реально.
Удовлетворенные результатами испытаний, представители военного ведомства пожелали иметь подобный полугусеничный «газон» на вооружении. Но тут, очевидно, возник вопрос с выделением производственных мощностей: бронницкий 38-й завод, являясь по сути опытным, возможностей для серийного производства гусеничных движителей не имел. За сим тема полугусеничных версий «полста первого» перекочевала к самому Горьковскому автозаводу, где трансформировалась в проект ГАЗ-41.
Пережив несколько кардинальных модернизаций, конструкция горьковского «полугуса» окончательно сформировалась к середине 1951 года – правда, ни в один из вариантов возможность быстрой переделки в обычный колесный грузовик не закладывалась изначально. Достигнутые технические характеристики и удовлетворительная надежность вполне допускали запуск машины в производство и последующую постановку на вооружение. Ни того, ни другого в итоге не произошло, поскольку уже в 1952 году на ГАЗе были созданы образцы принципиально новых гусеничных вездеходов ГАЗ-47, вчистую обыгравших полугусеничный ГАЗ-41 по всем эксплуатационным параметрам. Кроме того, в том же 1952 году на снабжение армии стали поступать первые партии гусеничных транспортеров АТ-Л Харьковского тракторного завода – также более производительных и более эффективных, нежели существующие полугусеничные машины. Все это привело к тому, что необходимость в выпуске ГАЗ-41 попросту отпала.
Текст - Николай Марков |
