В 1957 году «Аремкуз» приступил к проектированию автобусного кузова нового типа, который должен был прийти на смену А-51 и который технологически увязывался бы с капитальным ремонтом автобусов ЗИС-155, что уже являлось одной из специализаций предприятия к этому времени.
    Если А-51 представлял собой капотный автобус с деревянным каркасом кузова, то новая модель должна была стать, во-первых, бескапотной, а во-вторых, не иметь каркаса как такового – кузов должен был собираться из отдельных панелей, которые, будучи соединены в готовое изделие, обеспечивали бы достаточную жесткость конструкции. По меткому выражению Г.А. Малышева, Главного инженера «Аремкуза» тех лет, конструкцию кузова этого автобуса принципиально можно сравнить с конструкцией дома, собираемого из железобетонных панелей.
    Первый опытный образец такого кузова на шасси ГАЗ-51А был собран во II-ом квартале 1958 года. Основу кузова составляли семь поперечных ферм, в среднюю часть которых были встроены лонжероны шасси, образуя тем самым интегральное основание. Такое решение позволило приблизить на 120 мм уровень пола автобуса к дороге и сделать первую ступеньку в дверном проеме служебной двери на высоте 380 мм от земли. Кузов автобуса состоял из 46 панелей (по другим данным – из 39 панелей), изготовленных из стали толщиной 0,8 мм и имевших ребра жесткости, приваренные по периметру точечной сваркой. Две кромки каждой панели (и глухих, и с проемами для окон) имели отбортовки, две другие – уступы. Соединяясь одна с другой, панели с внутренней стороны скреплялись болтами, а для улучшения герметичности салона и во избежание скрипов, между панелями прокладывался резиновый уплотнитель. Изнутри панели, во избежание коррозии, были покрыты битумной мастикой. Снаружи собранный кузов выглядел почти цельным, визуально не имея сварных или заклепочных швов.
    Кабина водителя была отделена от салона остекленной перегородкой и имела собственную дверь по левому борту для доступа шофера на рабочее место. Поскольку место водителя сместилось вперед относительно размещения у ГАЗ-51А, рулевое управление также было вынесено вперед и установлен механизм дистанционного управления коробкой передач, которая, как и двигатель, осталась на своем месте. В распоряжении водителя был и контроллер для открытия и закрытия единственной служебной двустворчатой двери.
    Основным предназначением этого автобуса предполагались служебные перевозки. Для 25 пассажиров были установлены восемь двухместных сидений, одно четырехместное у водительской перегородки и в задней части салона одно пятиместное сиденье. Каркасы сидений были выполнены из рессорной стали, благодаря чему были прочнее в сравнении с традиционными трубчатыми. Боковые окна не имели форточек, а вентиляция салона осуществлялась при движении автобуса за счет прохода потока воздуха внутрь салона через передний люк в крыше и обратно на улицу через задний люк. Изнутри и салон, и кабина водителя были обшиты каркасным картоном. Пол автобуса был изготовлен из бакелитовой фанеры толщиной 12 мм, покрытой листовой рифленой резиной. Какой-то серьезной теплоизоляции автобус, кажется, не имел – во всяком случае, в статье Г.А. Малышева «Автобусный кузов из панелей», опубликованной в журнале «Автомобильная промышленность» №11 за 1958 год, было дословно сказано, что «междуобшивочное пространство при необходимости может быть заполнено пенопластом». Интересно был решен вопрос с освещением салона – он не имел электрических плафонов под потолком, как тот же ЗИС-155, а освещение осуществлялось «отраженным от потолка светом скрытых в обшивке светильников».
    Панельная конструкция кузова представлялась на тот момент весьма перспективной идеей. Например, предполагалась некоторая экономия сил и времени при ремонте поврежденных элементов. Если у автобусов с традиционным типом каркаса необходимо заменить даже один лист обшивки, то вынужденно приходится срезать заклепки и на соседних, поскольку листы укладываются внахлест друг на друга. У панельного кузова вынуть поврежденную секцию было не в пример проще – просто разобрав ее болтовое соединение с соседними. Помимо этого, технология сборки автобуса на уже имеющемся шасси из полученного комплекта панелей, потенциально предполагала возможность его постройки даже в условиях гаража почти любого автопредприятия. И, конечно же, с освоением этого метода сборки кузовов потенциально возникала возможность перейти на изготовление армированных пластмассовых панелей, для производства которых требуются существенно менее дорогие штампы. При этом, если окрашивать детали в массе, добившись перед этим устойчивого поведения красящего пигмента, то потенциально можно исключить такую трудоемкую часть техпроцесса, как окраска кузова.
    Тем не менее, на деле конструкция панельного кузова оказалась достаточно сложной, а его сборка трудоемкой, поэтому все ограничилось постройкой лишь четырех машин на шасси ГАЗ-51А. Габариты панельного автобуса на шасси ГАЗ-51А составляли 6410х2380х2684 мм (ДхШхВ), а размеры салона – 4450х2300х1890 мм. Ширина прохода между сиденьями равнялась 600 мм.
    Еще один автобус, с таким же дизайном, но большего размера, был построен на шасси ЗИЛ-164.

    Модель.