27 августа 1938 года в Главном управлении Автопрома было проведено совещание, в ходе которого прозвучало предложение наладить выпуск малолитражек на Московском автосборочном заводе имени КИМ. Вскоре после этого, уже 10 января 1939 года, Совет народных комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) приняли совместное Постановление №36 «Об организации производства малолитражных автомашин», предусматривающее разработку образцов путем копирования зарубежной модели, а также выпуск в 1939 году на заводе им.КИМ не менее 100 автомобилей. Пока речь шла лишь об абстрактной модели определенного типа.
Следует отметить, что возобновлению практического интереса к массовой малолитражке предшествовало одно важное событие: 31 мая 1938 года истёк срок девятилетнего договора с Фордом. Это означало, что на покупку готовой модели рассчитывать больше не приходится. Правда, в связи с тем, что московский Автосборочный завод (впоследствии – имени КИМ) с 1933 года получил статус филиала Горьковского автозавода, многие заводские специалисты успели пройти стажировку на заводах Форда. Да и сами американские инженеры и технологи принимали активнейшее участие в налаживании производства на московском автосборочном предприятии и обучении персонала. Решение правительства поручить производство малолитражек именно заводу КИМ было вполне обоснованным.
Дальнейшие события развивались очень динамично. Приказом №44 Народного Комиссара среднего машиностроения СССР от 15 января 1939 года Государственный автосборочный завод им.КИМ с 1 февраля был выделен из состава Горьковского автозавода и включен в систему Глававтопрома как самостоятельное предприятие «Московский автомобильный завод имени КИМ».
В Научном автотракторном институте велась разработка узлов и агрегатов перспективной малолитражки. Проектные работы по двигателю и шасси вела группа конструкторов НАТИ, которую возглавлял Андрей Николаевич Островцев. Также над машиной работали: С.Б. Чистозвонов, Б.А.Глух, М.К. Прошинский, А.А. Осипян, Б.В. Шишкин и др. Но уже 11 февраля 1939 приказом №124 по НАТИ работы по проектированию малолитражного автомобиля были определены как первоочередные. 08 апреля 1939 года группа Островцева из НАТИ и ряд специалистов Горьковского автозавода были переведены на завод КИМ, где они составили костяк конструкторского отдела. Его начальником (то есть главным конструктором завода и ведущим – малолитражки) был назначен А.Н. Островцев.
Поскольку создание новой машины именно на основе зарубежного аналога «рекомендовалось» постановлением СНК СССР и ЦК партии, за рубежом для сравнительных испытаний и выбора прототипа были закуплены подходящие по классу автомобили: FIAT-508С, Vauxhall, Austin, Opel Kadett, Morris, Ford Prefect с двумя типами кузова (закрытым и открытым), а также его германский аналог Ford Eifel. Ходовые испытания проводились в три смены на участке шоссе Москва - Клин и булыжном участке Пятницко-Берендеевского шоссе.
В результате авральной работы выбор был сделан уже к началу марта: оптимальной для копирования зарубежной моделью был признан Ford Prefect. Нельзя сказать, что этот автомобиль в чем-то существенно превосходил аналоги иных производителей. Более того, в 1939 году ряд конструктивных особенностей «бюджетного» «Форда» (например, механический привод рабочего тормоза) являли собой вчерашний день, да и выглядел эта машина довольно архаично. Но, во-первых, более прогрессивные модели оказались бы дороже в производстве, а, во-вторых, свою роль сыграло близкое знакомство отечественных инженеров и технологов с фордовскими конструкциями. Опыт производства и сборки ГАЗ-А и ГАЗ-М1 позволял надеяться на то, что скопировать Ford Prefect и освоить его производство получится быстро, без серьезных материальных затрат и технологических «прорывов».
Постановление №197 Экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года придало выбору конструкторов НАТИ силу закона – для производства малолитражного автомобиля предписывалось копировать модель Ford Prefect с двумя типами двухдверного кузова: седан и фаэтон.
Конструкция Ford Prefect являла собой пример довольно консервативного, но простого, надежного и недорого автомобиля. Кузов крепился к легкой раме, которая обретала должную жесткость именно в связке с кузовными силовыми элементами. Зависимая подвеска всех колес обеспечивалась двумя перевернутыми поперечными полуэллиптическими рессорами и рычажными амортизаторами. Тормоза были барабанными и имели механический привод. Рулевое управление – червячное, но, благодаря редуктору с большим передаточным числом, достаточно легкое. Все три педали – напольные.
Рядный нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1172 см3 развивал 26 л.с. Система зажигания оснащалась центробежным механизмом изменения угла опережения. Легкоплавкий баббит, снижающий трение между блоком цилиндров и шейками коленвала, наконец-то уступил место подшипникам со сменными вкладышами. Поршни изготавливались из алюминиевого сплава. К недостаткам мотора можно отнести отсутствие возможности точной регулировки зазоров клапанов и систему охлаждения, работающую по термосифонному принципу, то есть без водяного насоса, за счет естественной циркуляции воды.
Механическая КПП имела три передние передачи и заднюю, управлялась напольным рычагом, причем вторая и третья «скорости» были оснащены синхронизаторами. Усилие к главной передаче и неразрезному заднему мосту передавал цельный карданный вал без промежуточных опор.
Бензобак располагался между лонжеронами рамы в ее задней части. Прямо к лонжеронам крепились и бамперы: передний на 4 заклепки, задний – на две.
Световых приборов был минимум: передние габаритные огни в одном корпусе с фарами и единственный задний фонарик, стоп-сигнал. Вместо электрических указателей поворота – выкидные «маячки», встречавшиеся в те годы на многих зарубежных машинах.
Двери Ford Prefect навешивались на передних петлях, а капот у четырехдверного седана и двухдверного фаэтона был аллигаторного типа, то есть распахивающийся вверх от «носа» машины – весьма прогрессивная для тех лет конструкция. К числу внешних конструктивных анахронизмов можно было отнести фары, расположенные в отдельных «котлах» на передних крыльях, и крышу, представлявшую собой обтянутую дерматином деревянную раму – как на ЗИС-101 или «Эмке».
Зато откровенно радовал салон. Передние сиденья на седанах были раздельными и имели регулировки положений. В стандартную комплектацию помимо утилитарных приборов – спидометра, амперметра и датчика температуры воды – входили часы. Боковые стекла могли опускаться, двери имели внутренние защелки-фиксаторы, а водительская запиралась ключом снаружи.
Ford Prefect выпускался с несколькими вариантами кузовов: четырехдверный четырехместный шестиоконный седан, двухдверное четырехместное четырехоконное купе, а также двухдверные фаэтоны – четырехместный (версия «Touring») и двухместный. «Программа-минимум» для горьковчан была сформулирована в мартовском Постановлении Экономического совета при Совнаркоме: «…копировать модель Ford Prefect с двумя типами двухдверных кузовов: закрытый седан и фаэтон». Разумеется, в обоих случаях речь шла о четырехместных машинах.
При этом советские конструкторы не стали ограничиваться механическим копированием прототипа. Поскольку кузовную оснастку все равно предстояло создавать с нуля, в конструкцию машины заодно решено было внести ряд изменений.
При проектировании кузова КИМа был организован конкурс, в котором первое место заняла модель, выполненная горьковским художником-конструктором В.Я. Бродским. По его модели в США на фирме Budd (именно на ней несколькими годами ранее был выполнен аналогичный заказ по автомобилю ЗИС-101) впоследствии разработали чертежи кузова и изготовили штампы, а также изготовили установочную партию кузовов.
Как и Ford Prefect, КИМ-10-50 получил полунесущий кузов, который крепился к очень лёгкой раме, которая начинала «работать» вместе с ним.
Кузов КИМ-10-50 получил немало новшеств. КИМы лишились характерной для «Префектов» выштамповки на боках, на фаэтонах была выпрямлена верхняя линяя дверей, в версии «Touring» имевшая изгиб. Лобовое стекло было не плоским, а V-образным и состояло из двух частей, расположенных под углом (впервые в отечественной практике), в передних боковых окнах появились форточки. На КИМ-10-50 (также впервые в отечественном автомобилестроении) нашел применение капот аллигаторного типа (как впоследствии на «Победе») вместо распространённых тогда капотов с подъёмными боковинами. Салон малолитражки был оснащен часами, что встречалось тогда только на автомобилях высшего класса. Запасное колесо разместилось горизонтально в специальную нишу в задней части кузова, под багажником. На КИМ-10-50, вслед за ЗИС-101, нашли применение синхронизаторы на высших передачах. Среди других новинок следует упомянуть доставшиеся от «Форда» тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разрежения во впускной трубе двигателя.
Двигатель и шасси отличались простотой, дешевизной и долговечностью. Нижнеклапанный двигатель, взаимозависимая подвеска колёс на двух поперечных рессорах, механический привод барабанных тормозов, отдельная рама в то время использовались в конструкциях многих малолитражек. Диски колёс были снабжены отверстиями (с отбортовкой) и довольно крупными колпаками, на которых выштамповано и окрашено в красный цвет углубление со светлыми буквами «КИМ».
Указатели поворотов были, опять же наподобие «Префекта» выполнены в виде выбрасывающихся стрелок-семафоров на боковых стойках – популярное в те годы решение. Дверные петли выступали из поверхности кузова. Бамперы очень простой формы крепились четырьмя заклёпками к пластинам-рессорам; в середине переднего бампера — отверстие для заводной рукоятки. Подфарников не было – вместо них использовались дополнительные лампочки в фарах.
Участие компании Budd в разработке КИМа наложило свой отпечаток на чертежи КИМ-10: многие размеры стали «некруглыми» (например, 76,2 мм вместо 75 мм), так как были переведены из «круглых» дюймовых в метрические. Одна из основных линий сетки проходила по передней границе кузова и отсека двигателя, вследствие чего нулевая линия не совпадала с осью передних колёс.
В дальнейшем изготовление кузовов предполагалось осуществлять на ГАЗе, а поковки, рессоры и рамы должен был делать ЗИС. Всего же в производстве КИМ-10-50 должны были 42 предприятия-смежника. Новому производству планировали выход на ежегодный выпуск до 50 тысяч экземпляров в самые сжатые сроки.
25 апреля 1940 года в шесть часов вечера на заводе ЗИС завершили постройку первого опытного образца седан КИМ-10-50, 26 апреля – второго, 27-го – третьего. Эти три КИМ-10-50 торжественным маршем прошли по Красной площади во время первомайской демонстрации. Люди встретили новые автомобили с ликованием, поскольку газеты, вопреки сложившейся традиции, уже в 1939 году успели «проанонсировать» машины, предназначенные для частников. На этом счастливая часть истории КИМа заканчивается.
Официально допуск к производству новой модели автомобиля в те годы давал Экономический совет СНК, но главным «экспертом» фактически являлся Сталин. Летом 1940 года опытные образцы КИМов демонстрировали в Кремле членам правительства. Начальник охраны Кремля Николай Власик пригнал и самовольно поставил рядом с новыми машинами свой личный Opel Kadett, а когда появился Сталин, начал убеждать его, что советская новинка «никуда не годится», а его немецкая машина отличная и демонстративно распахнул заднюю дверь. Сталин сел в КИМ на переднее сиденье и предложил наркому И.А. Лихачёву сесть сзади. Но когда шофер попытался дать Лихачёву протиснуться на заднее сиденье, сидящий рядом Сталин остановил его: «Сидите, товарищ». Это был приговор, и аргументы авторов машины в пользу двухдверного кузова (ранее утвержденного Экономическим советом!) уже ничего не могли решить.
В августе 1940 года вышло роковое для КИМовских прототипов постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О малолитражном автомобиле КИМ», в котором формулировалась вина Наркомсредмаша и лично его главы И.А. Лихачева, уже после утверждения типа перспективной машины экономическим советом, «самовольно внесших в конструкцию ряд изменений…», которые «…ухудшили автомобиль, увеличили его вес и стоимость».
Этим же постановлением в конструкцию КИМ-10 предписывалось внести следующие изменения:
- поднять клиренс машины до 185-190 мм;
- убрать подножки;
- хромированные штабики (молдинги) по бокам машины заменить специальной краской;
- перенести фары с крыльев на боковины капота;
- заднее стекло делать целое;
- снизить общую высоту кузова не менее чем на 100-150 мм;
- уменьшить задний багажный ящик;
- уменьшить крылья;
- верх кузова (крышу) делать из дерматина.
И самое главное: кузов изготовить 4-дверным вместо 2-дверного.
Заметим, что подножки, молдинги и фары в отдельных корпусах на передних крыльях, «воспроизведенные» на предсерийных машинах, были заимствованы конструкторами и художниками именно у утвержденного в качестве образца для копирования «Форда», а двухдверная конструкция отдельно оговорена решением Экономического совета.
И.А. Лихачев за «самоволие» был снят с поста Наркома среднего машиностроения и понижен до прежнего уровня директора ЗИСа, а на заводах КИМ и ГАЗ начали «работу над ошибками
В октябре 1940 года вышло новое постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б). Во-первых, оно окончательно запрещало «выпуск автомобилей КИМ с кузовом, представленным на утверждение бывшим Народным комиссаром среднего машиностроения И.А. Лихачевым, как не отвечающим установленному образцу, утвержденному Экономическим советом 5 марта 1939 года». Во-вторых же, предлагало «...принять для производства малолитражный автомобиль, имеющий формы и габариты четырехдверного автомобиля Опель Кадет, приспособив его на шасси КИМ-10». Новый кузов предписывалось представить на утверждение 15 января 1941 года.
Поскольку из США уже пришла заказанная и оплаченная штамповая оснастка для производства двухдверного кузова и отладочная партия из пятисот кузовов, созданных по забракованному проекту Бродского, этим же постановлением позволялось заводу КИМ «в виде исключения» эти двухдверные кузова использовать для сборки машин. Таким образом, фактически все выпущенные серийно КИМ-10-50 получили кузова американского производства. Параллельно с выпуском КИМ-10-50 конструкторы ГАЗа в спешном порядке взялись за копирование опелевского кузова.
Но и на этом злоключения малолитражки не закончились. 1 октября 1940 года на заводе КИМ побывал корреспондент газеты «Известия», а на следующий день в газете была опубликована статья, в которой сообщалось, что завод рапортует о начале серийного производства автомобиля КИМ-10-50. Этот материал не был согласован ни с дирекцией автозавода, ни с руководством Автопрома, но отвечать пришлось директору КИМа Алексею Васильевичу Кузнецову, незаменимому специалисту высочайшего класса, осуществившему сложнейшую реконструкцию завода КИМ. С формулировкой «за введение общественности в заблуждение» он был арестован и осужден, но его освободили в 1942 году из-за острой нехватки инженерных кадров.
25 октября 1940 года Экономическому совету были представлены для осмотра образцы «исправленных» седана КИМ-10-50 и фаэтона КИМ-10-51. Изменить удалось следующее: исчезли подножки и хромированные молдинги с боковин кузова, стоявшие на опытных образцах отдельно на кронштейнах фары были заключены в раздувшиеся «ноздри» носовой части, заднее стекло сделано цельным. Вот, собственно, и все отличия серийных КИМ-10 от трех предсерийных экземпляров. Эти машины и были запущены в серию. В ноябре 1940 года Автомобильный завод имени КИМ начал сборку оговоренной Постановлением партии и правительства двухдверных машин. Первые товарные машины увидели свет в декабре 1940 года, а последние уже после начала войны – в июле 1941-го. Всего был построен 381 товарный автомобиль. Во фронтовые части Красной армии в военный период было поставлено еще 72 КИМа. На этом история автомобилей семейства КИМ закончилась - автомобиль, задуманный как самый массовый, вошел в историю в качестве одного из самых малотиражных.
КИМ-10-50 окрашивали в ярко-красный, черный, серый, серо-зелёный или темно-зелёный цвета. Обивка была из ткани бежевого цвета.
На сегодня известно несколько сохранившихся экземпляров этого автомобиля. Прекрасно сохранившийся КИМ 10-50 (даже с шинами и аккумулятором довоенного производства) долгие года находился в музее АЗЛК (фото1, фото2, фото3), а после его расформирования был выставлен среди прочих экспонатов в Музее московского транспорта на Рогожском валу.
Текст - Константин Андреев, Сергей Ионес |
