Предшественник «Москвича-400-420» - Opel-Kadett K38 - выпускался в Рюссельхайме главным образом до войны. С 1937 по 1940 год завод произвел 74.197 единиц Opel Kadett, после чего завод был перепрофилирован на выпуск военной техники и за 1942–1943 годы из ворот завода вышло только 9 машин. Предприятием выпускались как дешёвые двухдверные версии стоимостью 2100 рейхсмарок (фото1, фото2, фото3, фото4, фото5), так и более дорогие четырехдверные модификации стоимостью в 2350 рейхсмарок. Именно четырехдверный вариант этого автомобиля был взят за основу московской малолитражки по личному распоряжению И.В. Сталина. Решение о производстве автомобиля Opel вместо автомобиля КИМ-10-52 было принято на показе новых советских автомобилей в Кремле 19 июня 1945 года.
К началу августа завод был переименован в Московский завод малолитражных автомобилей МЗМА, а автомобилю по предложению Главного конструктора О.В. Дыбова присвоили марку «Москвич». По воспоминаниям Ведущего (а с 1949 года – Главного) конструктора МЗМА Александра Фёдоровича Андронова, документация на Opel из Германии не поступила и чертежи конструкторы МЗМА готовили самостоятельно, обмеряя имеющийся образец. Над машиной, помимо Андронова, работали Л.И. Белкин, И.А. Гладилин, Б.Д. Кирсанов, Е.В. Кнопф, Д.Д. Мельман, И.В. Новосёлов, И.К. Чарноцкий, С.Б. Чистозвонов, С.Д. Чуразов, У.И. Яблонский и другие. К декабрю 1945 года были завершены чертежи на двигатель, трансмиссию и ходовую часть, в начале 1946 года – на кузов и электрооборудование.
Существует версия, что в проектировании кузова участвовали КБ в Германии, подчинённые Советской военной администрации СВАГ. Частично они повторили работу, ранее уже выполненную в Москве на заводе. Кроме того, долгое время бытовала версия, будто машина выпускалась на рюссельхаймской производственной линии, вывезенной в СССР из побежденной Германии. Воспоминания Андронова это не подтверждают – комплектную линию в Германии найти не удалось, поэтому оборудование для МЗМА частично было изготовлено советскими заводами, включая ГАЗ и ЗИС, частично было получено по «Ленд-Лизу» и частично, действительно, было использовано трофейное уцелевшее немецкое.
Первый «Москвич-400-420» сошел с конвейера 4 декабря 1946 года и отличался от «Опеля» разве что усиленным генератором (100 Вт против 90 Вт), регулировочными данными и меньшей максимальной скоростью. Внешнее сходство «Москвича» и Opel, за исключением заводских эмблем, было почти полным. Первые пять машин постройки 1946 года были признаны негодными по качеству для отправки в сбыт и поэтому были оставлены на заводе для испытаний. Также в 1946 году было собрано 15 двигателей.
Серийный выпуск автомобилей «Москвич» начался в январе 1947 года и в августе количество построенных и переданных в сбыт «Москвичей» уже превысило общее число изготовленных перед войной КИМ-10. В этом же году была выпущена «юбилейная» партия из 100 автомобилей с улучшенной отделкой, посвящённая 800-летию Москвы. От обычных машин эта партия отличалась памятной символикой: на левой створке капота вместо шильдика «Москвич» был установлен металлический памятный знак «800 лет Москве» в форме древнерусского щита; аналогичные по смыслу изображения, напоминающие Орден Победы, украшали и оба круглых «циферблата» приборной доски. В остальном это была стандартная машина.
В мае 1947 года вышел указ Министра автомобильной промышленности СССР С.А. Акопова, официально разрешивший продажу легковых автомобилей «Москвич» и «Победа» частным лицам, или, как тогда говорили, индивидуальным владельцам. Стоимость «Москвич-400-420» составляла 9.000 дореформенных рублей, что было на 7.000 рублей ниже стоимости «Победы».
Отметим, что «Москвичи» 400-го семейства несли двойной индекс: первое число означало модель двигателя, а второе — модификацию кузова. Базовая модификация кузова – четырехдверный седан – обозначалась индексом «420».
«Четырехсотый» двигатель имел степень сжатия 5,8 единиц и работал на бензине с октановым числом 66. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Коробка передач была трехступенчатой, без синхронизаторов.
Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа «Дюбонне». Названная по имени изобретателя, французского гонщика 20-х годов ХХ века, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины. Фиксировали колесо два продольных рычага. Один действовал на пружину, заключенную в цилиндрический корпус, где размещался гидравлический амортизатор одностороннего действия. Этот кожух одновременно служил резервуаром амортизаторной жидкости и мог поворачиваться относительно шкворня. Другой рычаг, шарнирно соединенный с корпусом, передавал на него реактивные усилия при торможении, когда колесо вместе с тормозными колодками и их опорным диском стремилось повернуться относительно первого рычага. Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники. Задние амортизаторы были рычажные.
Тормоза получили гидравлический привод, а не механический, как у КИМ-10 и других довоенных автомобилей. На «Москвиче» чугунный тормозной барабан одновременно служил и ступицей, и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо, вместо привычного нам сегодня диска, практически имело лишь обод с гнездами для гаек. В целом избранная конструкция подвески, тормозного барабана и колеса обеспечивала малую массу неподрессоренных деталей, что положительно сказывалось на устойчивости машины.
Из других особенностей конструкции стоит отметить отсутствие салонного отопителя («печки»). Стеклоочиститель приводился в движение гибким валом от двигателя. Это, на первый взгляд рациональное, решение имело один важный минус. В сильный дождь или снег, когда дорога становилась скользкой, и невольно приходилось идти на невысокой скорости, вследствие малого числа оборотов двигателя «дворники» работали медленно и не успевали очищать стекло.
В 1946 году, еще до начала серийного выпуска 400-ой модели, конструкторы МЗМА приступили к модернизации конструкции, разрабатывая новые узлы для будущей модели с индексом «401»: двигатель, коробку передач, стояночный тормоз которые постепенно, в течение нескольких лет, внедрялись в производство. В процессе выпуска автомобиля также незначительно менялись его экстерьер и интерьер. Вот только некоторые изменения:
- после января 1948 звуковой сигнал, крепившийся до этого на левом кронштейне переднего бампера, переместился под капот;
- расположенные по краям торпедо «бардачки» до 1949 года не имели крышек. В 1949 году они были прикрыты прямоугольными крышками на петлях;
- в августе 1950 года двухдиффузорный карбюратор К-24, полностью копирующий немецкий аналог, был заменен отечественной разработкой К25, а затем (в июле 1952-го) – К25А. В том же году модернизации подверглись некоторые элементы заднего моста;
- до июля 1951 года рычаг КПП размещался на верхней крышке коробки передач, а затем, в целях улучшения эргономики, был перенесен под рулевое колесо, будучи связанным с коробкой системой валов и тяг;
- также с июля 1951 года значительно укоротилась ножка заднего фонаря (фото1);
- множество метаморфоз претерпели шкалы приборов – спидометра и объединенных одним круглым «иллюминатором» датчиков количества бензина и давления масла. Сначала они производились на заводе «Автоприбор» во Владимире, причем шкалы спидометров и комбинации приборов до января 1948 года были черные и обозначались соответственно «СП18» и «КП8», затем, затем до августа 1949 года – желтые («КП8» своего индекса в дальнейшем не меняла, а спидометр стал обозначаться «СП18А»). Затем приборы для «Москвичей» начали выпускать на рижском заводе «Автоэлектроприбор», при этом одометр (счетчик километров) переместился с верхней половины шкалы спидометра на нижнюю (СП18Б). С октября 1950 года по декабрь 1956 (по конец выпуска семейства) выпускались шкалы белого цвета (СП18В).
Наиболее существенные изменения в конструкции автомобиля были сделаны в 1952 году. В журнале «Автомобильная и тракторная промышленность» за подписью Главного конструктора МЗМА А.Ф. Андронова была опубликована соответствующая статья, обобщающая все изменения.
Помимо уже перечисленных, в статье упоминались замена шин размером 4,50х16 на 5,00х16, усиление балки переднего моста, повышение долговечности рессор за счет введения дробеструйной обработки листов, улучшение пылезащиты кузова и усиление панели его задней части.
«Основным мероприятием, внедренным в 1952 году» Андронов назвал применение в цилиндрах двигателя коротких сухих гильз из легированного чугуна и верхних компрессорных колец с пористым хромированием, что увеличило ресурс мотора почти вдвое. Кроме того, силовой агрегат обзавелся новым маслоприемным фильтром масляного насоса и новым водяным насосом системы охлаждения.
Уже в 1952 году начали выпускать новую головку блока цилиндров с камерой сгорания улучшенной формы и повышенной с 5,8 до 6,2 степенью сжатия. Тогда же освоили производство и нового распредвала с измененными фазами и улучшенным профилем кулачков, позволяющим газораспределительному механизму работать менее шумно.
Трехщеточные генераторы Г28 уступили место шунтовым Г29, работающим совместно с реле-регулятором, что вдвое увеличило долговечность аккумулятора. Кстати, и сама аккумуляторная батарея стала устанавливаться не на специальную площадку, приваривавшуюся до этого к панели передней части кузова, а в расположенную там же нишу. Это существенно облегчило процедуру заправки двигателя маслом.
Дополнительное эластичное крепление глушителя должно было избавить «Москвичи» от типичной для них поломки выхлопной трубы, вызванной ударами ее колена о балку заднего моста.
Самым заметным для водителя изменением стало исчезновение с пола перед передними сиденьями рычага ручного тормоза. Рычаг переместился под торпедо, справа от рулевой колонки, что, во-первых, соответствовало техническим трендам тех лет, во-вторых, увеличивало простор и безопасность в салоне и, в-третьих, позволяло не залезать под машину для регулировки узла натяжения.
Ещё одно изменение, направленное на увеличение комфорта, коснулось пружинных элементов сидений. Вместо отдельных спиральных пружин с 1952 года начали применять пружинный каркас с «бесконечным плетением». Это позволило снизить удельные нагрузки, уменьшить износ обивки, а сами сиденья сделать более удобными.
Для улучшения защиты от коррозии основание кузова начали не только грунтовать, но и окрашивать глифталевой эмалью.
«Москвич-400-420» нередко представлялся на различных выставках, а на выставке в г.Пловдив (Болгария) в 1952 году был даже представлен оригинальный разрез этого автомобиля. Впрочем, автомобиль в разрезе, построенный Экспериментальным цехом, не раз экспонировался и в СССР.
Несмотря на постоянную модернизацию выпускаемой машины, ее изначальный индекс никак не менялся до 1954 года. В 1954 году модернизация «Москвича-400-420» была завершена, после чего были переизданы Технические условия и автомобиль получил обозначение «Москвич-401-420».
Главным отличием новой модели стал новый двигатель, получивший название «Москвич-401». Этот двигатель имел новую головку блока цилиндров, с вертикальным расположением свечей зажигания вместо наклонного, новый распредвал, гильзы цилиндров, поршневые кольца и навесное оборудование, новые впускной и выпускной коллектора. В результате мощность двигателя возросла на 3 л.с. и составила в итоге 26 л.с при 4000 об/мин. Степень сжатия достигала величины 6,27. Собственно, изменение конструкции коллекторов и стала той последней каплей, которая позволила присвоить двигателю новый индекс.
Одновременно была модернизирована коробка передач. Новые передаточные числа были лучше приспособлены, с одной стороны, к условиям эксплуатации по нашим дорогам, с другой – к возросшей мощности двигателя. Кроме того, II и III передачи получили синхронизаторы (I-ая передача так и осталась несинхронизированной).
Внешне «Москвич-401-420» и его предшественник «Москвич-400-420» кажутся практически идентичными, но небольшие отличия все же существуют: например, руль получил открытые металлические спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета. Также в «Москвиче-401-420» были окончательно ликвидированы многочисленные мелкие конструкторские и технологические упущения предыдущей модели: легко ломающиеся механизмы дверных ручек и замка капота, не очень хорошая пылезащита, недостаточная устойчивость к коррозии и периодическое появление трещин на поверхности кузова. Защиту кузова удалось улучшить при помощи изменения состава покрытия, а проникаемость пыли понизилась после установки дополнительных усилителей и применения двухрядной точечной электросварки. Кстати, несмотря на увеличение габаритов некоторых частей и введение усилителей, «Москвич-401-420» не стал, как можно было бы предположить, значительно тяжелее: этого удалось достичь за счет точечного облегчения многих узлов конструкции – например, новый каркас сидений позволил снизить массу на 5 кг, уменьшение толщины стенок трубы карданного вала с 2,1 до 1,8 мм – примерно на 600 г, новое крепление аккумулятора – на 1 кг, уменьшение длины кронштейна заднего фонаря – на 200 г и т. д.
Сравнительно неплохо «Москвичи» первого поколения продавались на внешних рынках – в год экспортировалось около тысячи автомобилей, причём основными заказчиками были капиталистические страны Скандинавии. Сотнями «Москвичи» продавались в Швеции, где советская копия довоенного немецкого «Кадетта» пользовалась особой популярностью.
«Москвич-400-420» и «Москвич-401-420» никогда не окрашивались в два цвета. Наиболее распространенными цветами окраски кузова были темно-серый, темно-бежевый, серо-зеленый, тёмно-синий, салатовый, вишнёвый.
Стоит также отметить, что указателями поворота автомобили штатно заводом никогда не комплектовались. Во всех случаях их установки это было либо следствием доработки в дилерских организациях (при поставках на экспорт - фото1), либо являлось доработкой силами некоторых владельцев (фото2, фото3, фото4, фото5) по рекомендации сотрудников ОРУДа или просто для собственного удобства, поскольку в противном случае правила тех лет предписывали сигнализировать о предстоящем маневре высунутой из окна рукой.
«Москвич-401-420» выпускался всего два года. При этом, с января 1956 года выпускалась переходная модель «Москвич-401А1» с двигателем модели «402Б1» – освоение в серийном производстве верхнеклапанного двигателя «Москвич-402» для нового семейства затягивалось, поэтому на МЗМА был разработан компромиссный вариант: рабочий объем силового агрегата «401» за счёт диаметра цилиндров был увеличен до 1220 куб.см, вновь возросла степень сжатия, мощность достигла 35 л.с. Кроме того, водяная помпа переместилась на передний торец блока цилиндров. Чуть позднее переходный мотор получил тонкостенные вкладыши цилиндров и лишился единички после литеры в обозначении.
Последний «четыреста первый» сошел с главного конвейера завода 20 апреля 1956 года. В апреле 1956 года машины 400-го семейства уступили место на конвейере новой конструкции – «Москвич-402-425».
Всего было выпущено 247 439 машин этого семейства всех модификаций, из них 216.606 седанов и 17.742 кабриолета.
Текст - Сергей Ионес, Константин Андреев
|
