Завод имени Лихачева

БТР-152 / БТР-152В / БТР-152В1

    В проектировании ЗИС-152 приняли активное участие конструкторы спецотдела ЗИС К.М.Андросов (вооружение), И.М.Горячев, А.В.Кураев, А.П.Петренко (корпус, шасси), Р.Г.Писопель (корпус), В.Ф.Родионов (трансмиссия, ведущий по объекту), П.П.Черняев (корпус), руководимые Б.М.Фиттерманом.
    К марту 1947 г. были построены первые два ЗИС-152, пока с макетными (железными) корпусами. Их изготовили в "закрытом" 5-м отделении кузовного цеха (там занимались бронированными легковыми автомобилями ЗИС-115). Вслед за ними для проведения полигонных испытаний построили еще четыре такие машины с полноценными бронекорпусами, изготовленными в Муроме.
    Естественно, исходно слабым для БТР оказалось взятое за основу шасси ЗИС-121. Частое разрушение ("сгорание") муфты сцепления из-за возросших динамических нагрузок и большой работы буксирования, особенно допускаемой малоопытными армейскими водителями, удалось предотвратить применением специальной асбокаучуковой композиции (как на ЗИС-110) для фрикционных накладок ведомых дисков. Прогиб балок мостов был ликвидирован заметным (почти на 20 мм) увеличением наружного диаметра их чулков. Хронические поломки концов передних рессор удалось устранить только установкой съемных стальных ушек. Для увеличения динамических ходов передней подвески и повышения тем самым плавности хода подняли нижнюю часть несущего корпуса на 120 мм.
    Максимальная скорость движения по шоссе достигала 80 - 87 км/ч. Благодаря хорошей длинноходовой передней подвеске с эффективными амортизаторами и более совершенному движителю при увеличенной удельной мощности средняя скорость движения БТР по типовому маршруту бездорожья с полной (боевой) массой 8600 кг вдвое превышала таковую на ЗИС-151 (64 км/ч против 33 км/ч).
    Преодолеваемый подъем по грунту достигал 34°, брод - до 0,9 м, ямы - глубиной до 0,6 м. Клиренс под мостами составлял 290 мм. Проходимость ЗИС-152 была в целом намного выше, чем у ГАЗ-63, ставшим к тому времени в армии как бы эталоном по этому показателю. Запас хода был большой (важно для БТР) и в среднем достигал 600 км (по проселку - 350 - 550 км, по шоссе - до 750 км). Машина имела умеренные габариты: длина - не более 6550 мм, высота по корпусу без вооружения - 2000 мм.
    В течение мая - декабря 1949 г. восемь из построенных к тому времени 12-ти полноценных и доработанных образцов с муромскими бронекорпусами проходили войсковые испытания, показавшие их надежность, удобство и простоту обслуживания.
    К декабрю 1949 г. были успешно завершены госиспытания трех ЗИС-152, начатые одновременно с войсковыми. После проведения необходимых доработок по результатам испытаний 24 марта 1950 г. ЗИС-152 был принят на вооружение, получив армейский индекс БТР-152.
    Производство бронекорпусов для БТР-152 было намечено на Муромском паровозостроительном заводе и Выксунском заводе дробильно-размольного оборудования (ДРО) №177. Также непосредственно на ЗИСе для сборки был организован новый цех МСЦ-7 на закрытой территории завода. Производство ЗИС-152 началось в июле 1950 г. До конца года их было изготовлено довольно много - 600 плановых машин: с рациями - 301 (из них два - с лебедками), без раций - 299 (с лебедками - тоже два). Насыщение пехотных частей Советской Армии новыми бронетранспортерами БТР-152 и их освоение шло быстро, подтверждением чему был показ новых машин в большом количестве на параде 7 ноября 1951 г. Поступили БТР-152 на снабжение и бронетанковых частей - как машина сопровождения и технического обслуживания на поле боя.
    К 1953 году БТР-152 стал основной бронемашиной пехотных и мотомеханизированных соединений армии. Всего их по 1955 год включительно было выпущено 4923: с рацией - 3333, без рации - 1590, пик производства пришелся на 1954 год - 996 единиц (все с рацией). Базовый БТР-152 оказался очень удобным для создания целого ряда модификаций различного назначения, что значительно расширяло сферу его боевого применения. БТР-152В БТР-152В

    После освоения массового производства ЗИС-152, решив неотложные задачи по его конструкторской и технологической доводке, с 1953 года взялись за более радикальные усовершенствования, фактически - за коренную модернизацию.
    Модернизацию БТР-152 начали в первую очередь с ходовой части. Причины: недостаточная проходимость по слабым грунтам (снег, болото, песок) и по тяжелому бездорожью, отсутствие у шин пуле стойкости, невысокая прочность мостов и низкая долговечность подвески, особенно задней. Этой работе чрезвычайно содействовал опыт освоения производства (в 1952 году) и эксплуатации в инженерных частях плавающих трехосных автомобилей ЗИС-485, уже с самого начала оборудованных деформируемыми тонкостенными шинами большого диаметра и поперечного сечения (11,00 - 18") с регулируемым внутренним давлением и большим объемом воздуха в них. Собственно, без таких шин со сниженным до 0,5 кгс/см2 давлением ЗИС-485 и не мог бы столь успешно преодолевать топкий прибрежный грунт при выходе из воды. Как потом определили испытатели ЗИС, причем впервые в нашей стране, эти шины, по сравнению с обычными, давали разительное повышение проходимости именно по слабым грунтам и абсолютному бездорожью, особенно на болоте, глубоком снегу, сыпучем песке, густой грязи. Свободная сила тяги на крюке также резко возрастала (на снегу - в 2,4 раза). Повышалась и плавность хода по неровным дорогам и выбоинам, соответственно - и среднетехническая скорость движения. В то время проходимость ЗИС-485 была наилучшая среди всех отечественных автомобилей, в большинстве случаев вплотную приближаясь к гусеничным машинам.
    И, тем не менее, получалась парадоксальная ситуация - на одном заводе одновременно производятся созданные родственным КБ три образца трехосных автомобилей приблизительно одного весового класса, выполненные по единой компоновочной схеме, с общими силовыми агрегатом и трансмиссией, но с принципиально разной конструкцией колесных движителей и поставляемые разным заказчикам. И хотя в сухопутных частях тоже были нужны сверхвысокая проходимость и подвижность по бездорожью, они упорно не хотели со своим ЗИС-151 подтянуться к лидирующему с большим отрывом по этим параметрам ЗИС-485. Зато "танкисты" не только не возражали воспользоваться положительным опытом "485", но и как заказчики всячески содействовали этому. Заводские энтузиасты начали подобные проработки еще осенью 1952 года, взяв для установки на модернизированный ЗИС-152 мосты и централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах (с внешним подводом) от ЗИС-485, но с новыми восьмислойными шинами И-111 увеличенного размера (12,00 - 18"), к тому времени созданными в НИИШПе по плану усовершенствования колесных движителей плавающих машин.
    В середине 1953 года был построен первый опытный БТР с "подкачкой" - ЗИС-152В ("Объект 140В"). Для сохранения тягового баланса передаточное число главных передач пришлось увеличить до 7,6 (пары шестерен - от ГАЗ-63). К сожалению, в дальнейшем это приводило к перегрузке и выкрашиванию ("питтингу") ведущей пятизубой конической шестерни, так как реализуемый момент на полуосях значительно возрос.
    Подвод воздуха к шинам по шлангам через наружные шарнирные головки, еще как-то терпимый на "485", который обычно не ходил по кустам и пням, становился острой проблемой на БТР - головки часто срывались сучьями, их подшипники и уплотнения в грязи быстро выходили из строя. Тем не менее, прогресс в повышении проходимости был феноменальным, и с недостатками конструкции подкачки приходилось мириться. Новая машина преодолевала такое бездорожье, которое до сих пор было доступно только гусеничным транспортерам, да и то не всем.
    Зимой 1954 года при показе ЗИС 152В (с "подкачкой") на Кубинском полигоне в присутствии начальника ГБТУ генерала А.М.Сыча машина на сниженном до 0,5 кгс/см2 давлении в шинах уверенно проходила через ямы, занесенные снегом и глубокие снежные заносы там, где дважды терял подвижность пущенный для сравнения прославленный танк Т-34-85.
    Обстрел шин пятью пулями калибра 9 мм (10 пробоин) показал, что без подачи воздуха давление в них падало на 0,5 кгс/см2 за три минуты, а при работе компрессора поднималось до 3 кгс/см2 за восемь минут. И при большем количестве пробоин система способна была сохранять внутреннее давление в камерах или, в крайнем случае, замедлять его снижение на время, достаточное для выполнения задания и выхода машины из боя. На колесных машинах такого раньше не было.
    На ЗИС-152В были обновлены многие агрегаты и узлы. Двигатель "123В" получил антидетонационную алюминиевую головку блока цилиндров (ситуация в стране с производством алюминия улучшилась), распределительный вал с измененными фазами и новый двухкамерный карбюратор К-84 со ставшим совершенно необходимым ограничителем оборотов (крутящий момент повысился почти до 35 кгс/м), более совершенный воздухоочиститель, герметизированный картер. Наконец, был введен столь нужный предпусковой подогреватель (с января 1953 г. - на всех серийных машинах). Возросшее потребление пневматики привело к установке компрессора повышенной производительности с интенсивным охлаждением цилиндров и головки. С целью уменьшения абразивного износа задних концов передних рессор на кронштейнах ввели роликовые опоры (по типу автомобиля "Интернационал"), что также улучшило их характеристику. БТР-152В
    Ввиду установки новых колес с меньшим диаметром обода пришлось ограничить и размеры колесных тормозов. Это пошло им только на пользу - не потеряв своей эффективности, они стали легче и компактнее, улучшилась их грязезащита, тормозные барабаны стали легкосъемными. Малогабаритная тяговая лебедка применялась уже как штатное оборудование.
    Машина вооружалась модернизированным пулеметом СГМБ. Боевая масса ее при прежней вместимости, естественно, возросла - до 8950 кг (за счет новых шин, лебедки, дополнительного оборудования). Увеличилась и длина - до 6830 мм и незначительно высота (2050 мм - по корпусу, 2410 мм - по вооружению), колею передних колес расширили до 1742 мм, задних - только до 1720 мм (из компоновочных соображений). Поэтому минимальный радиус поворота несколько возрос - с 10,1 до 11 м.
    Главное - заметно увеличился клиренс под мостами (313 мм), что также способствовало повышению проходимости. Показатели профильной проходимости, и до этого неплохие, стали еще лучше: ров - до 0,9 м, стенка - 0,5 м, брод - 1м, подъем - до 36°.
    Глубина преодолеваемого снега и болота возросла неизмеримо - до 0,6 - 0,8 м, грязь и песок - практически до любой глубины и плотности. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась, но ненамного - до 75 - 78 км/ч.
    Это был первый в мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления, и в этом безусловный и общепризнанный приоритет нашей страны. Всего включительно по 1959 год было выпущено 2904 БТР-152В. Одновременно пошли в серию и модификации БТР с подкачкой - 152Е и 152С (в 1955 году - соответственно 30 иг 12 машин). БТР-152В1 БТР-152В1

    Новые БТР-Т52В хорошо были встречены в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии - о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости они могли только мечтать. Но всех: конструкторов, испытателей, эксплуатационников - беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересеченной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также была очень трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода (через ступицу колеса) линейных (безредукторных) мостов оказалось непростым, хотя ей начали заниматься по инициативе инженера-испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 года.
    Спроектировали и изготовили достаточно много вариантов, однако каждый из них не решал задачу в комплексе - всегда находились слабые стороны. Это и ускоренный износ уплотняющих поверхностей, низкая герметичность соединений, трудность качественного изготовления и монтажа, повышенные потери на трение (расход топлива увеличивался на 5%), высокая себестоимость, долгий процесс (20 мин) накачки шин (недостаточные проходные сечения).
    Поиски приемлемых решений продолжались в течение нескольких лет. Принятый в декабре 1955 г. план модернизации БТР-152В предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже в начале 1956 года были построены первые образцы ЗИС-152В1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. И хотя были применены еще не окончательные решения - поиск продолжался, машина стала совершенно другой. Параллельно шла отработка системы внутреннего подвода воздуха к шинам для трехосного грузового автомобиля общего назначения ЗИС-151Г, прототипа знаменитого ЗИС-157. Окончательно эта система была завершена в приемлемой для всех конструкции только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и без особых затруднений стала внедряться на машинах "152В1", "485-А", "157". В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, не боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой, что позволило практически забыть об их существовании.
    Пошли и на применение более трудоемких в изготовлении и обслуживании (12 новых точек смазки), но износостойких саморегулируемых шарнирных головок задних реактивных тяг. Вернулись к "родным" мостам с шес-тизубой ведущей шестерней главной передачи, что заставило повысить передаточное число высшей передачи в распределительной коробке до 1,395. Передаточное число понижающей передачи не удалось пропорционально увеличить. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, важный параметр - предельный преодолеваемый подъем - практически не уменьшился. Максимальная скорость на шоссе достигала 75,8 км/ч. Еще раз расширили колею - до 1755 мм передних колес и 1750 мм - задних, добившись их полного совпадения. Естественно, что многие новые агрегаты и детали, первоначально созданные для БТР-152В1, перешли и на однотипный ЗИЛ-157 (шкворневые узлы переднего моста, элементы подкачки, тормозов, почти полностью лебедка и др.).
    Пока шло освоение производства БТР-152В (вместе с ЗИЛ-157), расширялись поставки машин "152В" в дружественные армии. В течение 1955 - 1959 гг. их отправили туда 924 единицы, а в 1957 году - еще 80 БТР-152Е. Поставляли эти машины в экспортном исполнении ("152Э1") и на Ближний Восток, в частности, в Египет и Сирию. Специально для службы в Африке выпускались южные и тропические варианты "152Ю1", "152Т1" - с усиленным охлаждением (без подогревателей), с тропическим исполнением электрооборудования.
    В октябре 1958 г., фактически одновременно с ЗИЛ-157, началось массовое производство БТР-152В1. До конца 1959-го, - последнего года производства БТР на ЗИЛе, их было сделано 611. Из них в систему КГБ (в основном, в погранвойска, где они были очень удобны) передали 556 машин, в МВД - три машины (до этого туда переводили из армии обычные БТР-152).
    В заключение необходимо отметить, что последние модификации БТР-152 были сняты с вооружения только в 1993 году.

    По материалам статьи Е.Прочко "БТР-152", опубликованной в журнале "Техника и вооружение" № 3,4 за 1999 год.



    На фотографии слева представлена модель БТР-152 мастерской "Уральский сокол" (г.Екатеринбург). Справа - модель мастерской "МАЛ-Студия".
    Также модель БТР-152 выпускается мастерской "Киммерия" (г.Херсон).



Остин-Путиловский     Остин-Кегресс

    .

БА-27 БА-27М

    .

Д-8 Д-12     ГАЗ-ТК ФАИ ФАИ ж/д   ФАИ-М   БА-20   БА-20 ж/д БА-20М БА-21 ЛБ-23     ЛБ-НАТИ     ЛБ-62

    .

БА-22

    .

БА-30

    .

Д-13 БА-И БА-3 БА-5 БА-6 БА-6 ж/д БА-9 БА-10 БА-10 ж/д     БА-11

    .

БАД-1 БАД-2 ПБ-4 ПБ-7

    .

БА-64 БА-64Б БА-64В БА-64Г БА-64Д БА-64Е БА-64З     Другие варианты базового бронеавтомобиля БА-64Б

    .

Б-3 ЗИС-41 ТБ-42 КСП-76 (ГАЗ-68)

    .

БТР-40 БТР-40А БТР-40Б БТР-40 ж/д

    .

БТР-152/БТР-152В БТР-152А/БТР-152Е     БТР-152Б/БТР-152С     БТР-152Д     БТР-152И     БТР-152К     БТР-Э152В     ЗИЛ-153

    .

БМП объект 609 БМП объект 1200     БМП объект 911     КГБМ объект 19

    .

БТР-60П   БТР-60ПА     БТР-60ПБ     БТР-60ПУ

    .

БРДМ-1     БРДМ-2

    .

БТР-70

    .

БТР-80

    .

БТР-90

К общему списку моделей                На Главную страницу