Первым в мире более-менее полноценным бронеавтомобилем стал французский CGV (Charron, Girardot et Voigt) 40CV. Представили его в 1902 году, а в 1905 году CVG создала броневик для Русской Императорской Армии. Создавался он под требования, которые сформулировал подъесаул М.А. Накашидзе. Так на свет родился первый броневик с полностью защищенным корпусом и башней кругового вращения. В Россию попало 10 таких броневиков, но на самом деле их построили больше. К броневику CVG проявили интерес и сами французы. В России же позже сложилась ситуация, когда именно броневики стали самыми массовыми боевыми машинами Российской Императорской Армии. Правда, крайне запущенное состояние собственной автомобильной промышленности привело к тому, что большинство русских броневиков строились на зарубежных шасси. Небольшое число "Руссо-Балтов" не особо скрашивало общую картину. Без собственного автомобилестроения решить проблему было нельзя, да и проблемой это не считалось. Так что перспективы массовых броневиков на отечественных шасси появились только после революции.
Проблемы в автомобилестроении привели к тому, что первые советские серийные броневики появились позже первых серийных советских танков. Работы начались только в 1927 году, после появления Т-18 (МС-1), первого советского серийного танка собственной разработки. Единственным подходящим шасси оказался грузовой автомобиль АМО-Ф15, выпускавшийся в Москве. На его базе и построили первый советский серийный бронеавтомобиль - БА-27. Порой БА-27 ругают за перегруженность, но это, что называется, послезнание, а вот осенью 1929 года на Всесоюзных маневрах командование Красной Армии, наоборот, этот броневик похвалило. А заодно поругало Т-18. Кроме того, неплохо знать, что в это время выпускал остальной мир. Как минимум не лучше он выпускал. Пушечный бронеавтомобиль БА-27 на тот момент был не только одним из лучших в мире, но и самым массовым из броневиков нового поколения. Для "голодных" 20-ых годов серия из 195 бронемашин - это очень много. А уже вскоре Красная Армия начала получать броневики нового поколения.
История Д-8 весьма нетривиальна. Связана она с деятельностью, пожалуй, самого неоднозначного отечественного конструктора военной техники. Речь идет о Н.И. Дыренкове, конструкторе-самоучке, в конце 20-ых годов трудившегося на Ижорском заводе. Его карьера резко пошла вверх в 1930 году, после того, как он создал несколько типов мотоброневагонов. Лучше всего получился Д-2, причем он оказался в большой серии - чуть больше 30 штук. Так Дыренков внезапно оказался в фаворитах. Следующим его заданием стал колесно-гусеничный танк "Д", причем на его разработку и изготовление выделялась огромная сумма - полтора миллиона рублей. Дороже был только танк Гроте ТГ-1. Работа по этому танку началась в 1930 году и ни к чему хорошему не привела.
В своей книге "Автомобили России и СССР" известный советский автоисторик Л.М. Шугуров привел забавную версию появления Д-8: "...Во время визита на завод одного из заместителей наркома обороны в 1931 году тот, просматривая в кабинете Дыренкова американский журнал "Арми Орднанс", обратил внимание хозяина кабинета на последние модели бронеавтомобилей США. Они имели низкий силуэт и сильно наклонённые броневые листы, способствующие рикошетированию пуль. Дыренков ответил, что работа над подобной моделью у него уже идёт и завтра он готов её продемострировать. После ухода гостя Дыренков распорядился снять легковой кузов со своего служебного автомобиля, вызвал плотника и уже к вечеру на шасси стоял фанерный макет со следами карандаша, которым изобретательный инженер размечал выкройки прямо по листам фанеры. Затем подогнанный по шасси макет разобрали и по импровизированным фанерным лекалам вырезали из бронелистов панели, собрали из них кузов, установили его на шасси. Самым трудоёмким оказалась сушка окрашенного масляной краской броневика посредством паяльных ламп. Но к полудню Дыренков смог представить высокому гостю готовый для пробных стрельб корпус Д-8, смонтированный на шасси ГАЗ-А..."
Однако, вопреки приведенному выше рассказу Шугурова, на самом деле разработка Д-8 не являлась инициативой Дыренкова. Задание на разработку бронемашины-разведчика с использованием шасси легкового автомобиля Ford A Дыренков получил сверху. А именно от начальника УММ КА И.А. Халепского. Выбор Ford A оказался неслучаен: дело в том, что совсем импортной эту машину уже считать было нельзя. На конец 1930/начало 1931 года уже имелась договоренность с Генри Фордом о строительстве в Нижнем Новгороде полноценного завода по выпуску легковых Ford A и грузовых Ford AA. Но еще до этого начались поставки машинокомплектов, из которых Ford A выпускали в СССР. Всего с 1929 по 1932 годы собрали 3804 таких автомобиля. Собирали их в Нижнем Новгороде, Харькове и Москве. Так что шасси являлось вполне себе отечественным. "Бронированный Форд А", как еще в переписке называл Халепский броневик Дыренкова, начали проектировать осенью 1930 года, в декабре был готов проект, а к февралю 1931 года, как и требовало задание, изготовили опытный образец. Причем в двух вариантах - Д8Р с 2 пулеметами и 4 шаровыми установками, а также Д12Р, с удлиненным кузовом и зенитной турелью.
Об изготовлении Д-8 Дыренков доложил 5 февраля 1931 года. Отчасти история про фанерные листы как лекала вполне имеет право на существование. Очень похоже на то, что Дыренков, не имея нужного количества чертежников, действительно применял лекала в виде фанерных листов. Но про инициативную разработку. повторимся, тут речи вообще не идет. Броневик вызвал немало недовольных комментариев со стороны УММ КА, особенно в том, что касается вооружения. Хоть как-то стрелять можно было либо из передней пулеметной установки, либо из кормовой. Остальные попросту оказались не нужны. Несмотря на это, УММ КА дало добро на выпуск Д-8 и Д-12. На 1931 год заказ составил 50 машин. При этом броневик пошел в серию со всеми четырьмя шаровыми установками. По крайней мере, вырезали отверстия под все. Хотя по факту почти все снимки серийных броневиков показывают либо дыры вместо боковых шаровых установок, либо, что чаще всего, заглушки.
Изначально предполагалось, что дыренковские броневики-разведчики будут выпускаться на Ижорском заводе. Но тот сослался на загруженность по танковому производству (что было правдой - завод зашивался по корпусам Т-18, а тут еще и Т-26 подоспел, а также другие заказы). Поэтому работу по выпуску броневиков перенесли из Ленинграда в Москву, на площадку Экспериментального завода НКПС, с 1933 года известного как "Можерез" (Московский Железнодорожный Ремонтный Завод). Но при этом корпуса все равно поставлялись Ижорским заводом. Еще летом 1931 года началось обсуждение бронемашин второй серии, но по факту заказ 1932 года составил всего 10 броневиков. Итого 60 бронемашин, причем сколько из них было Д-8, а сколько Д-12, не знает никто. Учитывая общую кустарщину, присущую детищам Дыренкова, такая ситуация неудивительна. В 1932 году звезда Дыренкова закатилась. На его прожекты были потрачены такие суммы, что неудивительно, почему его судьба оказалась позже столь печальной. Речь шла о миллионах рублей, по большей части потраченных впустую.
Мнение о Д-8 в войсках было, мягко говоря, невысоким. Этот броневик терпели до момента, пока Красная Армия не насытилась более современными образцами, оснащенными вращающейся башней. Речь идет, прежде всего, о ФАИ. К 1935 году Д-8 стали убирать куда-нибудь подальше, но не всё так просто. В стрелковых дивизиях эти бронемашины вполне себе числились. Больше того, повоевать им пришлось еще до начала Великой Отечественной войны. Один броневик затрофеили финны во время советско-финляндской войны (броневик из состава окруженной 163-й СД). По состоянию на 1 апреля 1941 года броневиков Д-8 и Д-12 числилось 46 штук, но где, уже другой вопрос. Как оказалось, во вполне строевых частях. Эти бронемашины приняли самое непосредственное участие в боях 1941 года. Что же касается общего боевого применения, то Д-8 провоевали и дальше. Изучение документов выявило наличие 2 таких броневиков в 85-м полку связи 42-й армии Ленинградского фронта летом 1942 года. Для эрзаца вполне неплохо.
Первое, что сразу бросается в глаза при взгляде на Д-8 - это его размеры. Машина выглядит очень маленькой, хотя это впечатление обманчиво. Спустя год на той же самой базе был создан ФАИ, который хоть и не гигант, но выглядит явно больше. На самом же деле ФАИ длиннее своего предшественника (хотя какой он предшественник - опытный образец броневика Рожкова был готов в январе 1931 года) всего на 150 мм, при той же самой базе Ford-A. Что 3540, что 3690 мм, разница реально невелика. Вопрос в том, что Дыренков воспользовался имеющимися в запасе габаритами шасси нерационально. Потому при схожих габаритах ФАИ является полноценным броневиком, который имел богатую историю боевого применения, а Д-8 в войсках скорее терпели. Вместе с тем, есть один момент, который сразу переводил Д-8 в разряд хай-тека того периода. Дело в том, что это был первый советский серийный броневик со сварным корпусом. В то время сварка мало у кого практиковалась. Даже танки, в большинстве случаев, собирались на заклепках, болтах и рейках. У машин второй серии сварные швы прикрывались дополнительными уголками.
Особенно очевидной разница между Д-8 и ФАИ видна по вооружению. Если броневик Рожкова сразу проектировался с башней, то Дыренков явно шел по пути "колесной танкетки", изначально даже не имевшей крыши (а по ТТТ 1929 года еще и почти без брони). Собственно говоря, изначально советский легкий броневик виделся как полный аналог американского Light Armored Car T1 (это который имел броню в виде щитка впереди). Это четко видно из ТТТ лета 1929 года и серии опытных броневиков, созданных как Рожковым, так и Дыренковым. Другой вопрос, Рожков, действуя инициативно, пошел по правильному направлению, но пока проект не отдали Ижорскому заводу, дело особо не двигалось. Ну а Дыренков сделал так, как считал нужным. Поэтому стрелять Д-8 мог в небольшом секторе вперед и куда-то назад. Стрелять из боковых установок было крайне неудобно, поэтому их и "зашивали". В отчете НТК УММ РККА от 27 мая 1931 года об этом было сказано следующее:
«1. «Форд-А» (Д-8, Д-12). Имеющиеся на машинах установки для ДТ расположены без учета возможности ведения из них огня. Установка пулемета у водителя вследствие невозможности приведения пулемета до горизонтального положения, так как голова стрелка упирается в крышу и отсутствие угла снижения допускает возможность ведения пулеметного огня только по высоким целям.
Стрельба из боковых установок также невозможна ввиду трудности приспособления стрелка к этим установкам. Если стрелять с левой установки, то мешает задняя стенка машины и спина водителя. При стрельбе из правой установки можно стрелять прямо перед собой. При этом стрелку приходится втискиваться между водителем и задней стенкой корпуса.
Сектора обстрела при стрельбе из правой и левой установок совершенно отсутствуют. Такое же положение и при стрельбе из задней установки, имеющей те же недостатки, что и бортовые.
Установка турели на Д-12 не оправдывает своего назначения, так как она имеет недостаточный угол возвышения и не защищает стрелка от поражения с воздуха (турель авиационного типа).
Перестановка пулемета из одного гнезда в другое в бою на ходу совершенно невозможна, так как пулемет после стрельбы сильно перегревается и взять его голыми руками совершенно невозможно.
Если иметь не один, а 2-3 пулемета, установленных в имеющихся установках, то они делают совершенно невозможным ведение огня из машины вследствие стесненности стрелка. Условия наблюдения для командира машины (он же стрелок) совершенно не отвечают тактическим требованиям».
Проблема, впрочем, была не только со стрельбой. Внутренняя компоновка машины сделана явно нерационально - тесно тут везде. Чтобы добраться до кормового пулемета, придется постараться. Кормовая установка выглядела явно "на всякий случай". То есть стрелять можно, но в крайнем случае.
Отдельная история - это обслуживание машины. На поздней версии некоторые "косяки" убрали, но ключевые проблемы остались на месте. Для начала, у машины нет как такового открывающегося капота. Сбоку имеются двухстворчатые лючки, сложив которые, можно добраться до мотора. Ну а если вы хотите его демонтировать, иначе, как снять бронекорпус, вопрос не решить. У исходного ФАИ, кстати говоря, те же проблемы. Но при этому у ФАИ заливная горловина бака хотя бы снаружи и проблем залить топлива нет. А заправочная горловина у Д-8 находилась внутри бронекорпуса, поскольку шасси не переделывалось под его его особенности.
Можно сказать, что Ижорский завод, который всё же участвовал в программе Д-8/Д-12, учился на бронированном чуде Дыренкова. Поэтому некоторые технические решения, которые были реализованы на ФАИ, явно перешли с Д-8. Шасси Ford-A, конечно, было не идеальным, позже часть ФАИ переделали под шасси ГАЗ-М1. Да и упомИнавшийся выше БА-27 также переделали под новое шасси - ГАЗ-ААА. Но никому и в голову не приходило делать что-то подобное с Д-8. Машина оказалась безнадежной. Поэтому и выпуск оказался столь мизерным. Тем не менее, именно как веха в истории отечественных бронемашин Д-8 очень важен - всё же первый серийный советский лёгкий броневик. Да и ФАИ, будем откровенными, поначалу требовал массы доработок.
До наших дней дожил Д-8 второй серии с кузовом №31, построенный в 1932 году. Машина была восстановлена проектом "Военный ангар" Игоря Шишкина.
Текст - Юрий Пашолок
Канал на Яндекс.Дзен |
