Развитие советского танкостроения шло примерно в одном направлении с мировыми тенденциями. Касалось это самого раннего периода, причем сложилась довольно комичная ситуация. Вроде бы бронемашины строить проще, но полностью отечественных броневиков в период с 1914 по 1927 год было построено всего два с половиной десятка. Причины прозаичны - проблемы с автомобилестроением. При этом "Рено-русских", первых отечественных серийных танков, сдали 15 штук. Больше того, и в конце 20-ых годов ХХ века ситуация выглядела довольно интересно. Танков сопровождения МС-1 (Т-18) заказали в несколько раз больше, чем броневиков. И это при том, что бронемашины строить вроде бы проще. Дело не только в том, что броневиков банально нужно меньше (и их задачи попроще), но и отсутствии приличной базы. Только во второй половине 20-х годов шасси АМО-Ф-15 стало более-менее массовым, тогда и началась разработка бронемашины, известной как БА-27. В этом смысле подписанное 31 мая 1929 года соглашение о постройке в Нижнем Новгороде завода Ford стало важным событием.
С появлением Ford-A, который позже "локализовали" как ГАЗ-А, Красная Армия получала не только командирский автомобиль, но и базу для броневика-разведчика. Впрочем, поначалу речь шла о немного иной машине - аналоге американского "скаута", то есть машине-разведчике почти без брони, но с двумя пулеметами, один из которых зенитный. Далее появилось еще одно направление - броневик-разведчик с броней, но без крыши и башни. В похожую машину позже эволюционировал американский "Скаут", став хорошо известным Scout Car M1/M2/M3. У нас же эти машины превратились в полностью закрытые броневики-разведчики Д-8 и Д-12, ставшие первыми серийными бронемашинами Красной Армии. Правда, серия выглядела очень скромной - 50 машин в 1931 году и 10 машин в 1932 году.
Из трех направлений развития советских броневиков-разведчиков дольше всего развивался, казалось бы, самый логичный вариант. Речь идет о "классическом" бронеавтомобиле с вооружением в башне. Сказать, что он появился позже всех, будет неправильным. Опытный образец броневика А.В. Рожкова был готов в январе 1931 года, правда, выглядел он скорее концепцией, а не готовым изделием. Доводить машину должен был Н.И. Дыренков, но его совсем не радовала перспектива работать над конкурирующим изделием. В результате за него эту работу провел Ижорский завод. Так на свет появился ФАИ (Форд-А Ижорский), который, по факту, почти не выпускался Ижорским заводом. ФАИ стал самым массовым советским броневиком середины 30-ых годов.
Сама по себе концепция броневика Рожкова, работу над которым он начал летом 1930 года, выглядела вполне логично, можно сказать, традиционно. Создатель БА-27 разработал бронемашину, чья длина была всего на 150 мм больше Д-8, но при этом ее боевые качества оказались явно выше. Дело в том, что в кормовой части корпуса разместилась башня с характерным люком-колпаком. Подобная концепция корпуса бронемашины оказалась вполне рядовой для того времени, можно сказать, что даже примитивной. Кроме того, броневик Рожкова был слишком узким и тесным.
Разработка Форд-А Ижорского началась в мае 1932 года, спустя год после того, как аналогичное задание получил Дыренков. От исходной разработки Рожкова осталась только общая концепция, общие обводы башни, а также характерные колпаки-выступы под головы экипажа. В остальном же Ижорский завод ориентировался на Д-8/Д-12 второй производственной серии. Особенно это становится очевидным, когда ранний ФАИ и дыренковский броневик второй серии стоят рядом. Это и общее построение корпуса, и ряд недостатков, которые перекочевали с машин Дыренкова. Вместе с тем, ряд просчетов, допущенных Дыренковым, удалось устранить. Правда, имелось маленькое "но". Проект ФАИ был готов в августе 1932 года, а первый образец машины изготовили в феврале 1933 года. Причины прозаичны: Ижорский завод был перегружен заказами по броневому производству. Кое-как он смог отбиться от выпуска немного позже, но еще летом 1932 года было решено, что выпускать ФАИ будут в Выксе, на заводе дробильно-размольного оборудования (ДРО).
Изначально ФАИ был примерно в той же весовой категории, что и Д-8. Разница в 150 кг не являлась большой проблемой, да и габариты оказались похожими. Зато наличие башни стало явным плюсом. На испытаниях 1933 года ФАИ показал неплохие результаты, что дало дополнительные основания для запуска в серию. Впрочем, на Выксунском заводе дробильно-размольного оборудования освоение броневика шло неспешно. Связано это было и с задержками по выдаче документации, и с поставками шасси Ford-A. Поэтому вместо 100 броневиков сдали всего 10 штук, их выпуск начался под конец года.
В исходном виде ФАИ прожил недолго. Во-первых, с весны 1934 года появилось отечественное шасси ГАЗ-А, куда более массовое. Во-вторых, ряд решений с Д-8 и Д-12 выглядели сомнительными, особенно это касается моторного отделения. Поэтому в 1934 году ФАИ существенно доработали. От V-образной формы крыши капота и лобовой детали корпуса (фото1, фото2) отказались, появился большой люк доступа к мотору, внесли дополнительные изменения и в другие детали. В результате появился "классический" ФАИ. Правда, при этом боевая масса машины выросла, что сказалось и на характеристиках подвижности. Именно такой броневик стал по-настоящему массовым. В 1934 году их сдали 125 единиц, в 1935 году - 452, а в 1936 - еще 110 штук. Итого 697 штук, что сделало ФАИ на время самым массовым броневиком Красной Армии. Но это продолжалось недолго, поскольку на Ижорском заводе постепенно разворачивался массовый выпуск средних пушечных бронеавтомобилей.
Судьба ФАИ оказалась более успешной, чем у Д-8 и Д-12, но вместе с тем, оптимальным броневиком-разведчиком не был и он. Рост боевой массы самым негативным образом сказался на проходимости машины, тем более что пришелся он на заднюю ось. Из-за этого по дорогам ФАИ ездил хорошо, а вот вне их начинались проблемы. По этому поводу шла ругань из частей, что в дальнейшем и привело к появлению ФАИ-М. Сложившаяся ситуация, впрочем, совсем не означала, что ФАИ, подобно Д-8 и Д-12, уйдут на второй план. Эти броневики активно повоевали, начиная с Испании. Принимали они участие и в боях в районе реки Халхин-Гол, и в других боевых операциях Красной Армии 1939-1940 годов. На 1 апреля 1941 года в строю числилось еще 416 таких броневиков.
Большинство ФАИ погибло в боях лета-осени 1941 года. ФАИ использовались в Красной Армии и далее, правда, в очень небольших количествах. Имелись такие броневики у немцев и финнов, кроме того, единичные ФАИ остались в испанской армии после Гражданской войны.
Как уже было сказано выше, ФАИ стал по сути прямым развитием конструктивных решений Д-8 и Д-12 второй производственной серии. С дыренковской машины перекочевало многое, включая и "фирменные" передние жалюзи с двумя большими створками (они обычно считались характерной деталью ижорской разработки). То же самое касается и накладок на сварные швы, которые впервые применили на Д-8 и Д-12 выпуска 1932 года. Естественно, копирование не полное, всё же корпус у машины отличается (например, кормовой лист корпуса стал гнутым), но кто был прародителем, можно даже не спорить.
Особенно прародитель хорошо заметен по моторному отделению. На Ижорском заводе не стали искать сложных путей и во многом скопировали носовую часть. Причем случилось это с заимствованием ряда недостатков. Ключевым из них является крайне сложное обслуживание мотора. Доступ есть только через боковые лючки. Для серьезного ремонта или демонтажа двигателя необходимо снимать корпус. Это и стало одной из ключевых причин модернизации корпуса ФАИ, внедренной с 1934 года. Появление нового капота с большой крышкой оказалось очень нужной вещью. Вместе с тем, всё же некоторые улучшения на ФАИ всё же видны. Во-первых, борта стали состоять из одной детали, а не двух. Во-вторых, капот стал немного длиннее, что позволило перенести горловину топливного бака наружу. Тем самым исчезла необходимость в сложных акробатических маневрах во время заправки.
Черты дыренковских машин хорошо читаются и в конструкции бортов, и дверей со смотровыми лючками, и оформлении крыльев (особенно задних), позднее они поменяли форму. Это всё к тому, что деятельность Дыренкова не так уж и бесполезна. Вместе с тем, ФАИ всё равно уже была бронемашиной другого уровня. Ее создатели уже думали о том, как будет размешаться экипаж и как ему облегчить работу. Например, в кормовом листе появился лючок, обеспечивавший обзор назад при движении задним ходом. Также у ранних броневиков имелись пистолетные порты в бортах корпуса. В 1934 году их ликвидировали за ненадобностью. Стрелять из них мог только командир, он же башенный стрелок. Проще было повернуть башню вбок и открыть огонь из штатного ДТ.
Несмотря на то, что ФАИ был проработан лучше, броневик все равно оказался тесным - ширина лимитировалась и габаритами шасси, и требованиями по массе. Они были пожестче, чем у танков, ведь возможности Ford-A/ГАЗ-А были ограниченными. У ряда других броневиков можно наблюдать очень похожую картину. Чем меньше корпус, тем он легче, со всеми вытекающими последствиями.
Один из тех элементов, которые роднят ФАИ с исходным броневиком Рожкова, является башня. Она, конечно, дорабатывалась, но в целом прародитель угадывается. Характерная форма луковицы с выступом под пулемет, а также люк-колпак, однозначно говорят о том, что послужило основой. При создании башни Ижорский завод учитывал опыт разработки башен для малых танков. При этом командир/стрелок в башне сидел на специальном ремне. Такая конструкция была распространенным явлением: например, также сидел командир на Renault FT и Т-18.
В целом, получилась вполне удобная башня, особенно с учетом жесткого лимита по массе и габаритам. Наличие смотровых щелей в бортах и корме обеспечивало более-менее сносный обзор, а смещение пулеметной установки ДТ вправо дело работу пулеметчика вполне удобной.
Что же касается люка-колпака, то у него имелась одна дополнительная функция. Ее не предусматривали при создании броневика, но порой можно видеть на фото. В открытом виде такой колпак образовывал удобное сиденье и ехать таким образом в походном положении, упираясь при этом ногами в переднюю часть башни внутри, было достаточно удобно. На проселке, конечно, сильно болтало, но по шоссе можно было вполне комфортно ехать.
ФАИ стал наиболее удачным образцом советских легких броневиков первой половины 30-х годов. Вместе с тем, командование Красной Армии трезво оценивало боевые возможности таких бронемашин. Не стоит удивляться, что основным средством разведки были не ФАИ, а малые плавающие танки-разведчики Т-37/Т-38. Одних только Т-37, в разных вариантах, изготовили чуть больше 1900 штук. Причем их производство шло в те же 1933-1936 годы, что показывает, какие машины для разведки были более приоритетными.
На сегодняшний день "чистых" ФАИ осталось 3 штуки - в Польше, в Монголии и в России. Российский экземпляр восстановлен мастерской "Военный Ангар" Игоря Шишкина, причем работу пришлось проводить очень серьёзную. На месте боёв в районе реки Плюсса Псковской области, недалеко от одноименной станции, были найдены фрагменты корпуса Позже собиралась "мозаика" с использованием кусочков от других машин. Далее последовала реставрация, занявшая больше года. Ценность этой машины еще и в том, что это единственный ранний ФАИ, в "ижорской" конфигурации.
Чья именно это бронемашина, есть две версии. Здесь в июле-августе 1941 года сражались 177-я стрелковая дивизия и 24-я танковая дивизия. И там, и там были разведывательные подразделения, в которых имелись ФАИ. У 24ТД на 22 июня 1941 года значилось 6 таких броневиков, на 1 августа осталась только одна машина.
Также стоит отметить, что существует некоторое количество реплик ФАИ, но все они относятся к основной серии.
Текст - Юрий Пашолок
Канал на Яндекс.Дзен |
