Так сложилось, что отечественные бронемашины развивались во многом независимо от остального мира. Случилось это, потому что с бронемашинами у остального мира дела обстояли не очень. Кроме того, в отличие от танков, у бронемашин имелся дополнительный фактор, который ограничивал разработку. Речь идет о возможностях автомобильной промышленности. Неслучайно первым отечественным серийный бронеавтомобилем был БА-27, который базировался на шасси грузовика АМО-Ф-15. Иных адекватных серийных шасси не имелось. В дальнейшем приходилось ориентироваться на шасси Ford и его советские аналоги – ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Несмотря на ограниченность возможностей с точки зрения шасси, советские инженеры провели большую работу по разработке бронемашин, включая и плавающие.
Первый советский плавающий бронеавтомобиль был создан в 1931 году техническим отделением экономического отдела ОГПУ. Поскольку исходно в КБ проектировали дрезину, бронемашина получила обозначение БАД-1 (боевая автодрезина), базировалась она на шасси Ford-AA. Далее на свет появился БАД-2, который базировался на трехосном шасси Ford-Timken. Разработку передали на завод "Большевик", где в 1932 году построили опытный образец броневика. Далее предполагалось выпускать доработанные бронемашины на Ижорском заводе, но их не было даже в плане на 1933 год.
Откровенно говоря, бронемашины семейства БАД отличались неудачной конструкцией. Сварные корпуса и башни, безусловно, являлись большим шагом вперед, но они имели слишком сложную форму. Поэтому К.Б.С. Ижорского завода, под общим руководством Б.Г. Померанца, начали разработку собственного бронеавтомобиля. Он получил обозначение ПБ-4, что означало "плавающий броневик", а цифра 4 означала четвертую по счету разработку К.Б.С. Ижорского завода. До того были ФАИ, БАИ и БА-3.
Надо сказать, что история ПБ-4 выглядит довольно противоречивой. "Каноничная" версия говорит о том, что первый образец ПБ-4 был готов в 1933 году, дальше были построены еще опытные образцы, которые доводили, а приняли их в 1935 году. Однако на деле окончательная сдача опытной бронемашины состоялась 30 декабря 1934 года. Да и в альбоме Ижорского завода говорится о том, что опытный образец был изготовлен в 1934 году, а серия - в 1935 году.
Для своего времени это была передовая разработка. Достаточно сказать, что ПБ-4 стал первым отечественным бронеавтомобилем с несущим корпусом. За счет этого удалось выиграть в массе – несмотря на то, что ПБ-4 был заметно длиннее БА-3, он получился даже чуть легче (по заводским данным масса ПБ-4 составляла 5000 кг, а БА-3 имел боевую массу 5300 кг). Удалось этого добиться в том числе и за счет небольшого снижения толщины брони, также меньше оказался боекомплект по патронам.
В планах заказа Ижорского завода на 1935 год значится 15 бронемашин данного типа. Но на самом деле их действительно сдали значительно меньше. Дело в том, что на полигонных испытаниях серийного ПБ-4 он показал далеко не идеальные результаты. Имелись проблемы с охлаждением двигателя, кормовая часть даже на заводских испытаниях приводила к тому, что машина застревала при преодолении рвов. Во многом то, что обнаружилось на испытаниях в Кубинке, повторяло заводские испытания опытного образца ПБ-4 осенью 1934 года. Касалось это и бокового крена при повороте башни. Стрелять при движении по воде ПБ-4 мог строго вперед. Также имелись проблемы с движением по воде и выходом броневика на берег. Поскольку управление происходило при помощи передних колес, оно оказалось неудовлетворительным. Всё это и привело к тому, что вместо 15 бронемашин реально построили пять.
По поводу дальнейшей судьбы ПБ-4 также стоит дать некоторые уточнения. Из пяти броневиков судьба одного неизвестна (вероятнее всего, это бронемашина, которая числилась в 5-ом механизированном корпусе). А вот четыре бронемашины по состоянию на 1 апреля 1941 года находились на территории НИБТ Полигона. Все броневики всё еще были на ходу. Из них машину с номером 100327 предполагалось оставить в музее, броневик 101018 использовался на испытаниях огнемета, а еще два решили сдать в металлолом. Осенью 1941 года НИБТ Полигон отправили в эвакуацию под Казань. Так вот, там продолжали числиться два ПБ-4, уже в состоянии "не на ходу", причем с одного броневика свинтили колеса. На Кубинку вернулся уже один ПБ-4, который определили в музей при полигоне. Точнее, тогда это была открытая площадка. В дальнейшем броневик стал одним из экспонатов павильона №4 танкового музея. Его возили на выставки, от чего страдали поплавки (цепляли тросами через днище). Уезжал он и в музейный сектор парка "Патриот". Но, в итоге, броневик вернулся на своё место.
Несмотря на то, что конструкция бронемашины оказалась неудачной, К.Б.С. Ижорского завода стоит похвалить. Если внимательно посмотреть на ПБ-4, то можно заметить, что он скорее напоминает БАД-2, но сделанный прямыми руками. Идеология корпуса ПБ-4 схожа и с БАД-2, и с БА-3. Поскольку у броневика существенно меньше ресурсы по нагрузке шасси, бронекорпус делался максимально узким. Это и было главной причиной, почему ПБ-4 кренился на воде при повороте башни. С этим пытались бороться, установив по бортам боевого отделения поплавки, но помогло мало. Более длинный корпус появился не просто так: требовалось обеспечить плавучесть и, как следствие, а при массе пять тонн требовалось соответствующее водоизмещение. Это и привело к появлению "хвоста", которым ПБ-4 цеплялся за неровности. Справедливости ради, на БАД-2 он был еще больше. Более поздний броневик, ПБ-7, уже имел более компактный "хвост", который не мешал проходимости.
Не менее важным моментом было то, что облик машины определяло шасси. Типичный броневик 30-х годов был "носатым", особенно если речь идет о трехосном шасси. Ford-Timken выбрали неслучайно: шасси 6х4 имело более высокую проходимость и грузоподъемность. Если ГАЗ-АА был "полуторкой", то Ford-Timken - "двухтонкой". На нем же строили БАИ и БА-3, а далее появился ГАЗ-ААА, с более удачным шасси. Правда, 40-сильного мотора всё же не хватало, ситуация улучшилась только в 1938 году, после появления ГАЗ-ММ.
Отмечавшиеся в ходе испытаний проблемы с охлаждением мотора также стали прямым следствием необходимости делать броневик плавающим. В носовой части корпуса можно видеть жалюзи воздуховода, но он идет не в мотор, а в отделение управления. Воздухозаборники мотора находятся по бокам, далее воздух идет по воздуховодам, расположенным вдоль стенок. Такое решение оказалось вынужденным и неудачным. Получился слишком длинный путь для воздуха, причем грелся не только мотор. На испытаниях внутри отделения управления порой температура воздуха доходила до 60 градусов, случалось это на сложной местности. У ПБ-7 систему воздуховодов сделали совсем иначе, поэтому он от перегрева не страдал.
Внутри отделения управления обстановка чем-то напоминает БА-3/БА-6, хотя и со своей спецификой. Для начала, доступ в отделение управления был сверху, поскольку дверей, естественно, не предусматривалось. Также необходимость обеспечить плавучесть привела к тому, что обзорность ухудшилась. Но тут ничего не поделаешь, обычно у амфибий, особенно с расположением мотора впереди, обзорность так себе. Типичный тому пример - БРДМ. Также общую обстановку портили воздуховоды по бортам, прохладнее от них точно не становилось.
Требования снизить массу прямым образом коснулись и башни. Она в целом повторяет конструкцию БА-3, но от кормовой ниши пришлось отказываться. Это позволило снизить массу башни, но при этом боекомплект внутри нее снизился. Такое решение для Ижорского завода было первым, но не последним. Позже аналогичным образом поступили с БА-10. Сама башня похожа на "голову" Т-26, но "подбородок" откатной системы сделан короче, чтобы обеспечить нормальные углы склонения. Конечно, ликвидация кормовой ниши создала проблемы, но не столь существенные, как может показаться. Во-первых, в башне имелась укладка снарядов первой очереди, которая никуда не делась. Во-вторых, никуда не делся и остальной боекомплект. Штатные башенные снарядные укладки переместили в корму корпуса. Лезть до них стало не очень удобно, но если надо, то укладки в распоряжении. На БА-10 аналогичную проблему решали изготовлением новых укладок, более удобных для использования.
Единственный доживший до наших дней ПБ-4 дошел не в идеальном состоянии. Тем не менее, комплектность машины осталась высокой, поскольку опытный статус исключал использование броневика как "киношного". В послевоенный период его задули изнутри защитной краской с целью консервации, но делали это не очень усердно, поэтому кое-где видна родная краска.
ПБ-4 очень интересен как памятник технической мысли того временного периода. Да, машина не стала серийной, но можно говорить о том, что из шасси Ford-Timken выжали максимум. В то время ни одна страна мира не смогла сделать более-менее нормальный плавающий броневик. Как уже говорилось выше, бронемашины сильно зависели от возможностей автомобилестроения. Так что К.Б.С. Ижорского завода оказалось не одиноко, а, учитывая невысокие возможности по нагрузке шасси, лучше бы не получилось.
Текст - Юрий Пашолок
Канал на Яндекс.Дзен |
