Освоение на Ереванском автомобильном заводе фургонов ЕрАЗ-762 изначально предполагалось как временное решение и в следующие пять лет конструкторской службе завода надлежало разработать и поставить на конвейер машины нового поколения. В 1970 году, согласно первоначального замысла, Ереванский автозавод должен был снять с производства ЕрАЗ-762 и заменить его новым объектом производства. Однако полноценная замена не была своевременно подготовлена и выпуск ЕрАЗ-762 был продолжен на период доработки перспективного семейства ЕрАЗ-763 (в 1971 году, в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025270-66, перспективное семейство фургонов ЕрАЗ-763 получило новый индекс «3730»).
Основой конструкции автомобилей семейства ЕрАЗ-3730 служила лонжеронная рама. Она обеспечивала фургону достаточную жесткость и позволяла избавить кузов от громоздких силовых элементов. Цельнометаллический штампованный кузов сохранил сдвижные боковые двери, ведущие в двухместную кабину, а для погрузо-разгрузочных работ служила задняя распашная двустворчатая дверь. Использовавшийся на опытных машинах 763-го семейства двигатель УЗАМ-412 был откровенно слаб для декларировавшейся полезной нагрузки в 800 кг, поэтому вместо него на опытные образцы ЕрАЗ-3730 стали монтироваться двигатели ГАЗ-24Д, а позднее – потреблявшие более дешевое низкооктановое топливо А-76 двигатели УАЗ-451М, устанавливавшиеся на ульяновские малотоннажные грузовики. Установка более мощных двигателей позволила довести полезную нагрузку ЕрАЗ-3730 до 1000 кг. Коробка передач в технической документации указывалась как «четырехступенчатая, типа УАЗ». Главная передача и задний мост также собирались из деталей УАЗа, но прямого аналога в ульяновском модельном ряду не имели. Передаточное число главной передачи у ереванского фургона было свое (i=2,77), да и собирался его задний мост из двух длинных чулков уазовского моста (с 1974 года, когда было значительно увеличено расстояние между лонжеронами, что позволило увеличить колею и повысить устойчивость автомобиля). Зависимая задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах была максимально унифицирована с УАЗовской, а передняя, хотя конструктивно и напоминала УАЗ-451М, имела оригинальную конструкцию с более узкой, чем у ульяновских заднеприводных бескапотников, кованой балкой.
По прохождению сперва заводских, а потом и государственных приемочных испытаний, 19 октября 1973 года базовый фургон нового семейства был рекомендован государственной комиссией к серийному производству. К слову, к 1973 году семейство ЕрАЗ-3730 насчитывало уже семь модификаций: помимо собственно фургона общего назначения, к выпуску предполагались изотермический фургон, фургон-рефрижератор, микроавтобус, автомобиль скорой помощи, автомобиль-дача, маршрутное такси и учебный автомобиль с двойной кабиной. Но в дальнейшем акцент в работах по этому семейству сместился в сторону чисто грузовых модификаций, а к выпуску пассажирских микроавтобусов Ереванский автозавод вернется лишь к середине 1990-ых годов, когда с началом экономических перемен в стране радикально упадет спрос на его продукцию и потребуется срочный выход в новые сегменты рынка.
Однако, оказалось, что решение госкомиссии является по сути рекомендацией, но не гарантирует материального обеспечения проекта. Выпускать ЕрАЗ-3730 параллельно с уже освоенным ЕрАЗ-762А заводу было просто негде. Несмотря на непрерывный процесс реконструкции и расширения предприятия, производственных мощностей едва хватало для постепенного выхода на рубеж в десять тысяч машин в год. Архитектура нового фургона разительно отличалась от конструкции старого, а значит, постепенный переход на новую модель путем последовательного вытеснения старых элементов новыми (как это практиковалось, скажем, на АЗЛК) был невозможен. Для освоения производства ЕрАЗ-3730 пришлось бы сначала остановить выпуск «семьсот шестьдесят вторых» фургонов и заменить всю производственную оснастку. Но Госплан полагал, что лучшее – враг хорошего, и к подобным расходам готов не был. Рассчитывать на доходы от экспорта тоже не приходилось: возможно, вполне современный по меркам тех лет фургон и пользовался бы спросом за рубежом, но мизерные производственные мощности ЕрАЗа не позволяли рассматривать этот вопрос всерьез.
Кроме того, завод увяз в макроэкономических производственных связях внутри страны. К примеру, нельзя было прекращать производство кузовных панелей фургонов ЕрАЗ-762А, поскольку часть из них отправлялась на РАФ для выпуска микроавтобусов семейства РАФ-977ДМ. Если бы можно было освободиться от этой ответственности за РАФ, у ЕрАЗ-3730 появлялся хотя бы теоретический шанс. Собственно, поначалу все шло неплохо – с началом выпуска в 1976 году в Елгаве нового семейства РАФ-2203, в Ереване всерьез стали готовиться к скорому запуску в серию ЕрАЗ-3730. В 1977 году, по итогам многочисленных испытаний и совместных работ с НАМИ по исследованию прочности кузова, для его усиления были внесены изменения в боковины, крышу, дверные проемы – именно этот вариант фургона, получивший индекс ЕрАЗ-37305, должен был бы стать базовой машиной семейства. Но год за годом средства на подготовку производства фургонов не выделялись – у Госплана были свои виды на предприятие. Вскоре после запуска на заводе главного подвесного сборочного конвейера (это произошло в 1976 году) было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в состав которого вошли Ереванский автомобильный завод в качестве головного предприятия, Ереванский завод запасных частей, Ереванский завод автопогрузчиков, Ереванский завод гидроаппаратуры и строящийся завод автопогрузчиков в городе Чаренцаване, находившемся в 25 километрах севернее от Еревана. Перед объединением была поставлена задача наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков модели 4022, освоить производство автопогрузчиков модели 4091, разработанных львовским ГСКБ «Автопогрузчик». О параллельном освоении и погрузочной техники, и нового фургона не могло быть и речи. Плюс к этому в начале 1980-ых годов производственное объединение «АвтоУАЗ» в лице входившего в него Ульяновского моторного завода уведомило ЕрАЗ, что не готово обеспечивать Ереванский автозавод силовыми агрегатами УМЗ-451М ввиду отсутствия свободных производственных мощностей для этого. Поэтому с 1982 году семейство ЕрАЗ-3730 было переориентировано на заволжские двигатели ЗМЗ-24-01, а в 1985 году – на их дальнейшее развитие ЗМЗ-4021.10.
В 1980 году автомобили семейства «3730» начали выпускать мелкими сериями по обходным технологиям – преимущественно в представительских целях и для использования в пределах республики. Машины обслуживали «Олимпиаду-80», экспонировались на профильных выставках, их командировали на мероприятия общесоюзного масштаба, где они неизменно вызывали восхищение публики и одобрение специалистов. Но результат был прежним: чиновники, от которых зависело финансирование этого проекта, не рассматривали его как приоритетный.
Завод продолжал расширяться и реконструироваться. Если в 1968 году производственные мощности автозавода составляли лишь 1000 машин в год, то к 1980 году объем производства фургонов 762-го семейства достиг 13 тысяч машин, а к сентябрю 1987 года завод преодолел 16-тысячный рубеж. В 1984 году ЕрАЗ-3730 был удостоен бронзовой медали на выставке «Автопром-84», проходившей на ВДНХ. В 1986 году Ереванский автозавод впервые представил свою продукцию за рубежом – изотермический фургон ЕрАЗ-37301 экспонировался на международной выставке в польском городе Познань. Периодически в СМИ появлялись короткие упоминания о «перспективной» разработке завода – идет технологическая подготовка новой модели, уже монтируется оборудование. Но даже с такой имиджевой поддержкой семейство ЕрАЗ-3730 так и не добралось до конвейера во времена СССР – выпуск машин семейства осуществлялся в объеме не больше нескольких десятков единиц в год.
С исчезновением Советского Союза новое руководство завода взяло курс на освоение в производстве ЕрАЗ-3730, но сперва следовало освоиться в новых политических и экономических условиях. В 1995 году предприятие было приватизировано и реорганизовано в открытое акционерное общество «ЕрАЗ» и в том же году началось серийное производство автомобилей семейства ЕрАЗ-3730. Однако, объемы производства машин существенно уступали доперестроечным, поскольку рынки сбыта предстояло искать заново. Большая часть этих машин осталась в Армении и за ее пределами эти ЕрАЗы остались практически неизвестными.
В 2002 году с банкротством Ереванского автозавода выпуск машин семейства ЕрАЗ-3730 окончательно прекратился.
Текст - Константин Андреев, Игорь Денисовец |
