Появление в СССР класса малотоннажных фургонов было обусловлено двумя факторами. Во-первых, производственные мощности отечественного автопрома к началу 60-х годов ХХ века выросли настолько, что можно было думать уже не только о решении первоочередных стратегических задач, связанных с насыщением народного хозяйства и армии мощными грузовиками, но и об удовлетворении специфических запросов «второстепенных» отраслей – торговли, службы быта, общепита, почты. Во-вторых, в период эксперимента с упразднением отраслевых министерств их полномочия в вопросах планирования перешли к региональным совнархозам, а координацию производственных инициатив на местах взял на себя Госплан. Своих позиций Госплан не собирался сдавать и после отмены эксперимента. В конце 50-х годов экономисты Госплана подсчитали, во что обходится эксплуатация грузовиков, используемых для перевозки грузов массой менее тонны, и пришли к выводу, что народному хозяйству необходимы малотоннажные фургоны, причем в огромном количестве. Более того, когда в 1958 году Ульяновский автозавод наладил производство полноприводных фургонов УАЗ-450, дотошные специалисты Госплана не поленились подсчитать и убытки от эксплуатации прожорливых внедорожников в городских условиях – на хороших дорогах, где от автомобилей не требуется повышенной проходимости. В результате ульяновские конструкторы получили задание освоить выпуск заднемоторных малотоннажных автомобилей. Так появилось семейство УАЗ-451, в которое помимо санитарной машины, бортового грузовичка и микроавтобуса входили и фургоны.
Однако Ульяновский автозавод, работавший в первую очередь на армию, не мог сокращать объемы производства полноприводников, поэтому выпускавшихся заднеприводных малотоннажных машин катастрофически не хватало. И тогда Госплан и отраслевое министерство озаботились поиском новых исполнителей. Выбор в начале 60-х годов был невелик. Точнее, выбора как такового вообще не было. Единственным советским предприятием, выпускавшим подходящую по формату платформу, была Рижская автобусная фабрика (РАФ) с ее микроавтобусом РАФ-977. Практика эксплуатации ульяновских бескапотников показала, что именно такая компоновка машины оптимальна для «малотоннажников» грузоподъемностью около тонны.
Как только на свет появился «уверенно стоящий на ногах» микроавтобус РАФ-977Д, рижские конструкторы начали «рядить» его в кузова различных модификаций: наряду со скорой помощью и маршрутным такси был создан и фургон.
В разработанном в 1962 году экспериментальном фургоне, получившем индекс РАФ-977К, трудно найти достоинства – даже в базовой версии пассажирского микроавтобуса РАФы не отличались долговечностью. Проще упомянуть врожденные недостатки, такие как перегруженный передний мост и недостаточно жесткий несущий кузов. Последнее обстоятельство, по идее, должно было стать непреодолимым препятствием на пути создания фургона, ведь при перевозке тяжелых грузов кузов испытывает еще большие нагрузки, которые приводят к перекосам и деформациям. Однако в те годы речь шла не об эксплуатационной привлекательности новой модели, а о выполнении госзаказа, цель которого – заполнить пустующую нишу в автопарке страны.
Рижские конструкторы попытались сделать все от них зависящее для превращения микроавтобуса в крепкий фургон. Грузовой отсек кузова РАФ-977К отделяла от двухместной кабины глухая металлическая перегородка. Грузовое отделение имело две двери: боковую, расположенную справа, и заднюю. Обе двери были одностворчатыми и фиксировались в открытом положении. Кроме того, была предусмотрена возможность навешивать на закрытые двери пломбы, накрывавшиеся специальными крышками. Пол и внутренние стенки кузова были усилены деревянными рейками. С бортов эти рейки крепились на высоте 710 мм от пола. Грузовой отсек освещался двумя плафонами: один из них был смонтирован на перегородке, а другой установлен над задней дверью. Плафоны включались автоматически, при открывании одной из дверей грузового отделения, или «принудительно», при помощи тумблера, установленного в кабине водителя. На щитке приборов появилась контрольная лампочка: она загоралась, если одна или обе двери грузового отделения не были закрыты. Через жалюзи, установленные в передней и задней части боковин кузова, осуществлялась принудительная вентиляция. Внутренние стенки, пол и крыша грузового отделения покрывались противошумной мастикой, предохранявшей кузов от коррозии и уменьшавшей шум от вибрации.
Успешно проведенные испытания позволили установить грузоподъемность фургона на уровне 850 кг. Автомобиль был готов к запуску в серийное производство, когда в дело снова вмешались экономисты и плановики. Мощности рижского завода были ограничены и не позволяли одновременно производить достаточное количество микроавтобусов, автомобилей скорой помощи и фургонов. Запустив в серию грузовую модификацию, пришлось бы сократить объемы выпуска других машин. Но ни скорые, ни микроавтобусы «попасть под сокращение» не могли: в медицинских автомобилях остро нуждалась система здравоохранения, а автобусам малой вместимости отводилась особая роль в реализации социальной политики Никиты Сергеевича Хрущева, который полагал, что разные виды общественного транспорта смогут заменить и со временем вытеснить личный транспорт. Надо было срочно искать «свободную» производственную базу для выпуска рижских фургонов. Выбор пал на строящийся в Ереване, столице Армении, завод по производству автопогрузчиков. Да и строительство ереванского завода находилось как раз в той стадии, когда перепрофилирование предприятия можно было осуществить с минимальными потерями. Выгодным представлялось и географическое положение будущего завода на экономической карте СССР.
Руководителем строящегося предприятия назначили Г.П. Русова. Решением производственных проблем занимался специалист РАФа И.И. Резцов: впоследствии он стал первым начальником экспериментального цеха Ереванского автомобильного завода (ЕрАЗ) – именно такое название было присвоено предприятию решением Совета министров Армянской ССР от 10 сентября 1965 года. Интересно, что аббревиатура «ЕрАЗ» оказалась созвучной армянскому слову «мечта». В 1965 году в цехах проводился монтаж производственного оборудования, началась его отладка, несколько десятков специалистов будущего автозавода проходили обучение и стажировку в Риге и Ульяновске. Узлы шасси для новых машин должны были поставляться из Горького, двигатели – из Заволжья, кузовные детали – на первых порах из Риги, но штампы для собственного кузовного производства уже были заказаны в Запорожье.
К началу 1966 года ЕрАЗ был готов к выпуску фургонов, и Русов, возглавлявший предприятие в период строительства, уступил кресло руководителя Завену Абрамовичу Симоняну. К тому времени Симонян имел опыт руководства предприятиями и институтами в Москве и Германской Демократической Республике (ГДР). Именно Симоняну, занимавшему директорский пост недолгих два года, ЕрАЗ обязан появлением генерального плана и обоснованием финансирования капитального строительства. Огромный вклад в организацию эффективной работы автозавода внес его первый главный инженер Леонид Иванович Застер, приглашенный с Рижской автобусной фабрики.
В апреле 1966 года из полученных от РАФа деталей вручную были собраны первые два фургона, получившие отраслевое обозначение ЕрАЗ-762. Обе машины приняли участие в праздничном первомайском шествии по улицам Еревана, после чего были отправлены на межведомственные испытания, являвшиеся обязательным этапом перед принятием решения о запуске любой машины в серию. К осени испытания были закончены и, после доработки по итогам испытаний, в декабре 1966 года ЕрАЗ-762 был принят к производству. В декабре увидели свет и первые 36 фургонов, включая 15 экземпляров из опытно-промышленной (установочной) партии. При этом, поскольку завод еще не был достроен полностью, то машины собирались по обходным технологиям, в значительной степени вручную.
Несмотря на рекордные темпы освоения производства фургона, к 1968 году объем выпуска составлял всего тысячу машин в год. Такие низкие показатели – и плановые, и фактические – объяснялись тем, что вплоть до 1970 года, до пуска конвейерной линии, сборка фургонов осуществлялась по стапельной технологии. Тем не менее, выданное плановое задание на 1969 год предусматривало выпуск уже 3500 фургонов, что, со своей стороны, требовало серьезных вложений в реструктуризацию завода.
В 1968 году директором ЕрАЗа был назначен Степан Иванович Аванян – ему предстояло провести первую реконструкцию предприятия. В 1970 году к цехам, заложенным еще в период строительства завода автопогрузчиков, добавился новый корпус площадью 26 тыс. м2, в котором разместились прессово-кузовное и сборочное производства. Значение этого события трудно переоценить. Во-первых, отныне все кузовные панели изготавливались собственными силами, а не поставлялись с РАФа. Во-вторых, появилась конвейерная сборочная линия подвесного типа, разработанная минским СКБ-3.
В 1970 году ЕрАЗ выпустил четыре тысячи фургонов ЕрАЗ-762, что было даже больше объемов выпуска «материнского» РАФа. И в том же 1970 году, согласно первоначального замысла, Ереванский автозавод должен был снять с производства ЕрАЗ-762, изначально считавшийся временным вариантом, и заменить его новым объектом производства. Однако замена не была своевременно подготовлена и выпуск ЕрАЗ-762 был продолжен. Забегая вперед, отметим, что замена так и не была толком подготовлена до самого конца существования СССР и выпуск фургонов семейства ЕрАЗ-762 продолжался до 1995 года.
Интересный момент: в 1971 году произошли два события, в какой-то степени противоречивших друг другу. В июне 1971 года ЕрАЗ-762 участвовал в московской международной выставке «Современная техника предприятий торговли и общественного питания «Инторгмаш-71» и был награжден Почетным дипломом Всесоюзной торговой палаты, что, казалось бы, свидетельствовало о достоинствах первенца Ереванского автозавода. Однако в сентябре того же года предприятие освоило выпуск модернизированной модификации фургона — ЕрАЗ-762А, что недвусмысленно указывало на недостатки первоначальной конструкции, требовавшие устранения.
Текст - Константин Андреев |
