Хотя ЕрАЗ и начал работу с освоения «чужой» машины, в дальнейшем ереванцы должны были создавать перспективную автомобильную технику самостоятельно. А потому на заводе сразу был организован собственный конструкторско-экспериментальный отдел. В нем вплотную занялись перспективной моделью ЕрАЗ-763, доводкой серийного фургона ЕрАЗ-762, а также разработкой его первых модификаций, спроектированных при помощи специалистов Горьковского ПКТНИИ и Одесского СКБХМ: изотермического фургона ЕрАЗ-762И и рефрижератора ЕрАЗ-762Р.
Первыми были построены два опытных образца ЕрАЗ-762И в первой половине 1967 года. Следом в конце 1967 и начале 1968 года построили два опытных образца ЕрАЗ-762Р. Холодильные установки непосредственного испарения модели А-1,7 с приводом от двигателя базового автомобиля для них изготовили на Одесском заводе холодильного машиностроения. Согласно техническому проекту, грузоподъемность рефрижератора должна была снизиться до 700 кг. Однако фактический вес холодильной установки оказался завышен на 40 кг, а потому остаточная грузоподъемность фургонов составила всего 660 кг. При этом необходимость размещения компрессора заставила частично перекомпоновать моторный отсек. После проведения заводских испытаний и доводки конструкции, в 1969 году построили еще 2 опытных рефрижератора для контрольных и междуведомственных испытаний, организованных в Сочи. Кузова этих машин уже не имели привычной боковой двери в грузовом отделении, а задняя дверь одного из образцов была сделана расширенной, двухстворчатой.
Результаты испытаний оказались неудовлетворительными. Например, выяснилось, что при заполнении пространства между наружной и внутренней обшивкой кузова вспенивающейся термоизоляционной массой слабенькая плоская панель крыши начинала вспучиваться. Из-за карданного вала привода компрессора холодильной установки ощутимо вырос шум в кабине, а штатный генератор уже не обеспечивал положительного энергобаланса – его пришлось менять на более мощный прямо по ходу испытаний. С увеличившейся нагрузкой перестали справляться пружины передней подвески, быстро вышли из строя амортизаторы. К тому же, в реальной городской езде (с остановками на светофорах и частым движением на малой скорости) холодильная установка, жестко связанная с двигателем автомобиля, работала в неоптимальном, нестабильном режиме, не обеспечивая должного охлаждения кузова. А на стоянках пользоваться холодильной установкой не получалось, поскольку в этом случае перегревался двигатель автомобиля. Установить более производительную холодильную машину также не представлялось возможным: это привело бы к еще большему увеличению веса и кардинальному перераспределению осевых нагрузок.
По совокупности указанных причин эти машины не получили рекомендации к постановке на производство. Все дальнейшие работы по рефрижераторам и изотермическим фургонам были перенесены на новое перспективное семейство ЕрАЗ-763. Однако, поскольку к началу 1980-ых годов на Ереванском автозаводе так и не смогли поставить на конвейер новое семейство ЕрАЗ-3730, включающее в себя столь необходимые народному хозяйству модификации для перевозки охлажденных продуктов, возникла необходимость вернуться к теме изотермических фургонов хотя бы в рамках старого семейства «762». Так, на основании наработок десятилетней давности в период 1980-1981 годов на базе модели ЕрАЗ-762В на Луцком автозаводе спроектировали изотермический фургон ЕрАЗ-762ВИ и рефрижератор с сухоледной холодильной установкой ЕрАЗ-762ВР.
Текст - Николай Марков |
