ОАО "ГАЗ"
(Горьковский автомобильный завод)


ГАЗ-41
(АП-41)

ГАЗ-41, декабрь 1949 года

ГАЗ-41, 1950-1951 годы

ГАЗ-41 с гусеничным движителем увеличенной длины, 1952 год

В 1951 году, с использованием уже прошедшего ресурсные испытания ГАЗ-41 из первой партии, НИИАП разработал автомобиль со съемным гусеничным модулем, который буксировался за тягачом при использовании чисто колесного движителя и надевался вместо заднего моста при движении по пересеченной местности

Обычные ГАЗ-51 и ГАЗ-63 с быстросъемными гусеничными тележками, монтировавшимися при необходимости вместо колес заднего моста, 1953-1954 годы

    Знакомство в ходе войны с трофейной полугусеничной военной техникой и техникой стран-союзников укрепило военных во мнении, что такие машины имеют широкую область применения как в качестве транспортных машин для эксплуатации в труднопроходимой местности, так и в качестве быстроходных артиллерийских тягачей.
    После войны инженеры НИИАП (будущий 21 НИИИ) начали эксперименты по установке быстросъемного гусеничного хода на отечественные грузовики послевоенного поколения. Первым образцом таких машин стал только начавший выпускаться к тому моменту ЗИС-150, у которого в начале 1948 года вместо заднего моста была установлена гусеничная тележка от немецкого трофейного тягача Ford Maultier. ЗИС оказался чрезмерно тяжелым для этой тележки, поэтому вскоре, в том же 1948 году, силами опытного завода №38 Министерства обороны СССР была построена опытная партия сразу из пяти полугусеничных машин на базе более легкого ГАЗ-51, получивших наименование ГАЗ-НИИАП-1. На стандартное шасси ГАЗ-51 монтировались тележки по типу Ford Maultier, но более короткие, под габарит ГАЗ-51 – база полугусеничного ГАЗ-НИИАП-1 составляла 2895 мм против 4000 мм у построенного ранее полугусеничного автомобиля на базе ЗИС-150. Развесовка новой машины стала более благоприятной, а полная масса снизилась на две тонны, что положительно сказалось на проходимости машины по мягким грунтам.
    По итогам испытаний военными было принято решение о целесообразности выпуска таких полугусеничных тягачей крупной серией, для чего была согласована с Министерством автомобильной и тракторной промышленности разработка ГАЗом полугусеничной версии ГАЗ-51. Со своей стороны, Горьковский автозавод, будучи перегруженным работой по постановке в производство автомобилей послевоенного поколения, долгое время старался избежать этого проекта. В какой-то момент даже всерьез рассматривался вариант передачи этого проекта на мытищинский завод №40, более известный теперь как ММЗ (завод выпускал гусеничную технику для Министерства обороны и поэтому полугусеничные машины в каком-то смысле были ему по профилю). 11 июля 1949 года Совет Министров СССР выпустил постановление №2279-1235 МС «О мерах по обеспечению армии и народного хозяйства транспортной техникой», которым поручалось ряду министерств, ведомств и конструкторских коллективов создание образцов транспортных средств высокой проходимости. В периметре предприятий Министерства автомобильной промышленности уточняющие поручения были дополнительно даны приказом №163А от 26 июля того же года – теперь ГАЗ был вынужден приступить к разработке полугусеничного автомобиля на базе ГАЗ-51.
    На Горьковском автозаводе проект получил обозначение ГАЗ-41. Примечательно, что этот индекс уже был однажды использован - так обозначались газогенераторные грузовики Горьковского автозавода с установкой НАТИ Г-14. Ведущим конструктором полугусеничного ГАЗ-41 был назначен С.Б. Михайлов, а сами работы проводились в ОКБ Спецмашин под руководством В.А. Дедкова. Переделки базового ГАЗ-51 были минимальны – говоря упрощенно, вместо заднего моста к раме крепилась тележка с гусеничным движителем и на более короткий менялся карданный вал. Собственно, именно тележка с гусеницами стала на этом этапе основной точкой приложения усилий инженеров ГАЗа. Первоначально для ГАЗ-41 рассматривались два типа движителя: летний и зимний. Летний вариант предусматривал использование глухих катков по типу танковых и стальной мелкозвенной гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром. Зимний вариант должен был получить авиационные колеса-пневматики в качестве катков и гусеницу, состоявшую из двух параллельных резиновых лент, скреплённых металлическими планками с резиновыми же башмаками-грунтозацепами. Применение такой гусеницы существенно снижало удельное давление на опорную поверхность, а износ резиновой ленты на снегу был бы минимальным.
    Эскизный проект был направлен в МАТП 27 сентября 1949 года, а уже 8 декабря был отослан и технический проект. При этом, из-за сжатых сроков, отведенных на постройку опытных образцов, автозавод параллельно с разработкой техпроекта приступил к изготовлению комплектов узлов и деталей на три машины, оперативно согласовывая их конструкцию с основным заказчиком - для строящихся машин был избран вариант переднего расположения ведущей звездочки гусеничного движителя и ленивца с механизмом натяжения сзади (ленивец был взаимозаменяем с опорными катками, имевшими торсионную подвеску), при этом горьковчане изначально отказались от идеи быстросъемного гусеничного движителя.
    Три образца ГАЗ-41 были построены к 28 декабря 1949 года и с 15 января до 15 февраля проходили заводские испытания. 30 марта 1950 года автомобили были сданы заказчику для полигонных испытаний. Войсковые испытания автомобили проходили под обозначением АП-41 в период с 15 мая по 30 июня и подтвердили в целом хорошую проходимость этих машин, в том числе и на болотистых участках.
    По итогам полигонных испытаний завод приступил к подготовке двух из трех АП-41 для очередного этапа их испытаний – на этот раз в Заполярье. Машины получили цельнометаллические кабины с отопителями, изношенные детали ходовых частей были заменены новыми и дополнительно изготовлено большое количество запчастей. К 28 декабря 1950 года испытания двух АП-41 в Заполярье были закончены, выявив недостаточную проходимость машин по снежной целине.
    В августе 1950 года с полигона на автозавод для доработки вернулся третий АП-41. Эта машина подверглась более существенной доработке: были заменены двигатель, коробка передач, главная передача, передний мост, дифференциал ведущего моста и движитель. Но самое главное – был установлен механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц (до этого все машины управлялись только за счет поворота колес, имея вследствие этого недостаточную управляемость). При поворотах на малые углы использовались только колеса переднего моста, а при повороте на большой угол срабатывал соленоид, соединённый с золотником, переключающим магистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста. При повороте вправо подтормаживалась правая гусеница, при левом, соответственно, левая.
    Проведенными в 1951 году сперва приемо-сдаточными, а затем и полигонными испытаниями было подтверждено, что за счет применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц заметно улучшилась маневренность машины. Но проходимость ГАЗ-41, хотя и значительно превосходила полноприводный колесный ГАЗ-63, по-прежнему не удовлетворяла заказчиков.
    По результатам испытаний в 1952 году было изготовлено ещё две усовершенствованных машины под руководством К.Ф. Катушева, ставшего в 1951 году Ведущим конструктором ГАЗ-41 (С.Б. Михайлов был назначен Ведущим конструктором по гусеничной машине ГАЗ-47). Эти машины получили удлиненную гусеничную тележку, призванную уменьшить удельное давление на грунт, но к этому времени были уже почти готовы гусеничные транспортеры ГАЗ-47, которые значительно превосходили по проходимости даже последний вариант ГАЗ-41.
    С появлением ГАЗ-47 работы по теме ГАЗ-41 сошли на нет и в 1953 году практически прекратились, не будучи поддерживаемыми со стороны Министерства обороны. Тем не менее, Горьковский автозавод в течение 1953-1954 годов разработал несколько вариантов гусеничных тележек для ГАЗ-51 и ГАЗ-63, которые при необходимости могли устанавливаться вместо колес заднего моста в условиях неэкстремального бездорожья. Формально эти машины не относились к проекту ГАЗ-41 и работа по ним велась в рамках другой темы, а сам индекс ГАЗ-41 впоследствии был использован еще раз при разработке второго поколения колесных бронированных разведывательно-дозорных машин БРДМ-2.

По материалам Александра Кириндаса и Николая Маркова


    Модель.


К другой продукции ГАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 02 июля 2007 года          
Последняя редакция - 21 февраля 2021 года