В предвоенные годы Горьковский автозавод был традиционным поставщиком шасси своих легковых автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-M1 (спецшасси МС) для производства малых пулеметных бронеавтомобилей ФАИ, ФАИ-М, БА-20, БА-20М, БА-20ж.д. Правда, они имели весьма ограниченную проходимость на местности, а их бронекорпуса не отличались высокими защитными свойствами. Естественно, что с началом войны у конструкторов ГАЗа возникла идея срочно создать для фронта более современный малый бронеавтомобиль с пулеметом ДТ на новом легковом полноприводном шасси ГАЗ-64. Оно хорошо подходило для этих целей: короткобазное, с высокой проходимостью и хорошей динамикой, с конструктивно и технологически отработанными агрегатами, практически освоенными действующим производством.
Инициатива была поддержана и уже 17 июля 1941 года под руководством В.А. Грачева начались конструкторские проработки новой бронемашины, впоследствии ставшей этапной для завода, а для бронетанковых войск - единственным поступившим в войну на вооружение бронеавтомобилем. Предварительную компоновку новой машины стал прорисовывать инженер Ф.А. Лепендин - с его работ на ГАЗе чаще всего начиналось создание легковых автомобилей. Вначале исходили из существовавших концепции и формы бронекорпуса БА-20, но применительно к новому полноприводному укороченному шасси. И хотя к его пулестойкости (учитывая назначение - легкий бронеавтомобиль ограниченного использования) претензий пока не было, как не было и серьезного опыта применения БА-20 в новых боевых условиях, все более становилось ясно, что он устарел. Громоздкий, с большим, но плохо используемым забронированным объемом корпуса, БА-20 обладал недостаточными защитными свойствами от воздействия бронебойных пуль обычного калибра, крупнокалиберных пуль (с дистанции от 500 м) и больших осколков. В частности, в малой степени использовалась такая эффективная мера защиты, как большие углы наклона листов брони к вертикали.
На НИИ БТ Полигоне в Кубинке 23 августа 1941 года заводчанам был показан германский трофейный легкий бронеавтомобиль, предположительно Sd Kfz 221. 7 сентября он был доставлен на ГАЗ для более детального изучения. По своему внешнему виду и боевым возможностям немецкий резко отличался от созданных у нас бронеавтомобилей такого же класса, не считая построенного в Выксе в 1940 году более тяжелого БА-62.
Германский бронеавтомобиль создавался по более современным тактико-техническим требованиям для решения новых боевых задач, поставленных двухлетним опытом войны на Западе. Кроме тех функций, которые выполнялись и БА-20 - командирская разведка, связь, обслуживание разведгрупп, благодаря хорошей проходимости на бездорожье полноприводные бронеавтомобили нового поколения могли использоваться для преследования противника, борьбы с авиадесантами, участия в авиадесантных операциях, для службы управления боем и службы ПВО в танковых и кавалерийских частях. Последнее определялось возможностью ведения зенитного огня из бортового оружия, то есть большей универсальностью его применения.
Заметное влияние на наши представления о бронемашинах оказали рациональные способы расположения и значительные утлы наклона бронелистов к вертикали, причем даже в ущерб удобству размещения экипажа, весьма стесненного в таком необычном корпусе. Новым был и резко дифференцированный подход к выбору толщины брони, которая в среднем также увеличилась, причем максимальная - до 15 мм, что превышало бронезащиту довоенных отечественных средних и тяжелых бронеавтомобилей БА-10 и БА-11. Но максимальные ее значения были только в местах и направлениях наиболее вероятного поражения, определенных на основе расчетов и тщательного анализа результатов обстрелов в бою. Этот же подход позволял уменьшить толщину брони (с целью экономии веса) в редкопоражаемых местах без особого ущерба для общей защиты корпуса.
Ясно просматривалась тенденция к предельному уменьшению забронированного объема корпуса и сокращению его габаритных размеров - длины и, особенно, высоты. Это требовало большей, чем раньше, изобретательности и конструкторской изощренности при компоновке таких бронеавтомобилей и подбору для них агрегатов. Соответственно, были созданы специализированные, уже обязательно полноприводные шасси, в частности - с задним расположением силового агрегата, с независимой подвеской всех колес и нередко со всеми управляемыми колесами, с безрамным (несущим) бронекорпусом. Практически завершился переход на цельносваренные корпуса, в основном из гетерогенной брони (с цементированным и закаленным до высокой твердости наружным слоем) - более прочные, пулестойкие и технологичные. Реализовать эти новые, но остро необходимые технические решения на шасси ГАЗ-64 с его ограниченными размерами, грузоподъемностью и мощностью двигателя было непросто.
16 сентября 1941 года прямо у немецкого броневика состоялось обсуждение концепции предполагаемого легкого бронеавтомобиля «64-Б» (первоначальное название) совместно с главным конструктором завода А.А. Липгартом и его заместителем по танкостроению Н.А. Астровым - известным создателем легких танков на автомобильных агрегатах. Решили создавать бронекорпус с предельно малым забронированным объемом, по длине незначительно выступающий за торцы рамы, с последовательной посадкой экипажа (2 человека) по оси машины - впереди водитель, за ним - стрелок-командир. Из-за принятого обратного, причем большого наклона нижних бронелистов (как на немецком бронеавтомобиле) ширина дна корпуса была мала и иного решения не допускала. Впоследствии, в начале октября, компоновщикам пришлось сделать и следующий, тоже нелегкий шаг - надвинуть посадочное место водителя буквально на двигатель, посадив его «верхом» на коробку передач. Только так решался вопрос с размещением экипажа, пулеметной башни приемлемых размеров и бензобака в кормовой части корпуса, наименее поражаемой в бою.
К работе над новым бронекорпусом, получившим индекс ГАЗ-125, подключились талантливые конструкторы - «кузовщики» завода: Б.Т. Комаревский (ведущий по корпусу), В.Ф. Самойлов (особенно отличился), Ю.Н. Сорочкин, Г.А. Носов, а также хорошо знакомый со спецификой проектирования бронетехники и технологией ее производства конструктор ОКБ (танкового) А.С. Маклаков.
А.С. Маклакову 11 октября было выдано задание на компоновку конической башни бронеавтомобиля диаметром 900 мм для установки танкового пулемета ДТ с возможностью зенитной стрельбы из него. Консультировал эту работу Н.А. Астров, впоследствии высоко оценивший боевые и защитные свойства спроектированного бронекорпуса. 13 октября была закончена первая компоновка машины, а 15 октября и вторая, более удачная. К работе также приступил ведущий конструктор объекта Г.М. Вассерман, неизменно «везущий» в подобных случаях тяжелое и неблагодарное конструкторское сопровождение спецмашин, их оперативную переделку и доводку. На него в основном и легла переработка шасси ГАЗ-64 под монтаж бронекорпуса, а также на тех, кто принимал участие в его создании: А.Л. Иванова, С.С. Киселева, А.Г. Кузина, Ю.М. Немцова, А.А. Самсонова. Новые детали и узлы бронеавтомобиля получили индекс «64-Е», при последующей модернизации - «64-Ж». Внешние мощностные, моментные и экономические показатели двигателя ГАЗ-64 не менялись. Они в то время вполне устраивали конструкторов, к тому же хорошо знавших, что форсирование двигателя типа ГАЗ-М приводит к резкому снижению его надежности и долговечности.
В системе охлаждения был установлен танковый аэротермометр 060-144060 - ожидаемые тяжелые условия работы не исключали перегрева двигателя, несмотря на большие резервы, в свое время заложенные в систему ГАЗ-64. В этих условиях был полезен термостат, его периодически ставили, но он не прижился ввиду ненадежной работы. Не был решен вопрос с уменьшением воздухопритока к радиатору при низкой внешней температуре - с помощью регулируемых жалюзи или хотя бы брезентовой шторки. Пришлось оставить постоянно открытые пулестойкие жалюзи внизу носовой части мотоотсека. Впрочем, последующая эксплуатация бронеавтомобиля показала, что чаще случается именно перегрев двигателя, даже при низких температурах наружного воздуха, что заставило со временем еще раз усилить его систему охлаждения. Выпускной коллектор был выведен вперед (и вниз) для уменьшения нагрева пола боевого отделения. Глушитель расположили снаружи на правом нижнем борту за передним крылом. Установили более эффективный карбюратор типа К-23, ранее применявшийся на двигателе ГАЗ-11. Для исключения попадания токсичных картерных газов через негерметичную моторную перегородку в боевое отделение, где и так обычно нечем дышать, впервые для завода применили закрытую систему вентиляции картера двигателя - отсос паров и газов во всасывающую трубу перед карбюратором (правда, это приводило к его быстрому засмолению). Ввиду предполагаемых тяжелых условий работы для смазки двигателя решили использовать высококачественное, хотя дорогостоящее и дефицитное дизельное масло (зимой - «лубрикетинг»), как на танке Т-60. Бензобак увеличенной емкости (90 л) разместили внутри у задней стенки корпуса. Для заправки его и замера уровня (с помощью щупа) в стенке предусматривался люк с бронекрышкой. В дальнейшем предполагалось протектировать его - дополнительно защитить тонким слоем резины (не было сделано). В бензосистему ввели большой танковый фильтр-отстойник, хорошо отделявший воду и грязь и не требовавший частого обслуживания. Было усилено сцепление - целиком использовано от грузового ГАЗ-ММ (на ГАЗ-64 - комбинированное с ГАЗ-M1). Полностью изменили точки расположения педалей и рычагов управления, их системы приводов. Педаль сцепления размещалась слева от двигателя, около стартера. Педаль ножного тормоза - справа от него. Там же, на наклонном полу - педаль акселератора.
Рычаги ручного тормоза и муфты включения переднего моста переместились вплотную к правому борту, причем для удобства управления рычаг ручного тормоза располагался горизонтально. Рычаг управления коробкой передач имел другую конфигурацию и был выведен от оси машины далеко в сторону, под правую руку водителя.
Изготовление заднего моста переводилось на технологию спецсборки, применявшуюся при производстве БА-20 (шасси МС). Естественно, были усилены рессоры - передние и задние, путем увеличения толщины входящих в них листов. Правда, этого оказалось недостаточно и впоследствии их еще не раз укрепляли, повышая жесткость и работоспособность.
Сзади установили (не сразу) второй комплект гидроамортизаторов - их стало 4, что мало помогло - амортизаторы ГАЗ-M1 одностороннего действия (работали только при отдаче подвески) были слабыми и ненадежными. Более подходящими являлись гидроамортизаторы двойного действия от ЗиС-101, но они уже не выпускались. Зато установка в задней подвеске торсионного стабилизатора боковой устойчивости оказалась необходимой и результативной. И все же подвеска на протяжении всех военных лет оставалась самым напряженным и наименее надежным узлом бронеавтомобиля, объектом постоянных забот и многочисленных доработок. Радикальные изменения рамы, кроме укорачивания передней части лонжеронов, ликвидации переднего бампера (осталось 4 поперечины) и установки дополнительных кронштейнов, не проводились.
Бронекорпус, сам по себе обладающий повышенной жесткостью, будучи скрепленным с рамой в нескольких точках, как бы гарантировал ее прочность, что и подтвердилось потом (за редким исключением) в эксплуатации. Рулевое управление было радикально переделано в связи с иным расположением оси рулевой колонки - почти от центра машины влево под значительным углом в обход двигателя. Были изменены кронштейн рулевого механизма, рычаг сошки, продольная рулевая тяга. Несмотря на экзотичность такой компоновки, новое рулевое управление не приносило каких-либо неприятностей. Впоследствии пришлось только расширить и укрепить (4 болта вместо 2) посадочное место кронштейна рулевого механизма (в марте 1943 года). Ввиду временного прекращения поступлений по кооперации карболитовых рулевых колес (с металлическим каркасом) на многие машины ставились 4-х спицевые деревянные.
Шины 6,50-16 с грунтозацепами были пока оставлены без изменений, но для повышения грузоподъемности в задних увеличили давление - до 2,25 кгс/см3. Иногда для движения по дорогам не в боевой обстановке ставили шоссейные «эмовские» шины 7,00-16, тоже с повышенным внутренним давлением, или импортные с рисунком «прямая елка». Штатными же должны были стать шины «ГК» («губчатая камера», иногда неправильно называемые «гуссматик») размером 7,00-16 с рисунком протектора «Граунд-грипп», не боящиеся проколов и пулевых пробоин. Их применяли редко, только в крайних случаях, ввиду ограничения скорости движения (во избежание разложения губчатой массы от перегрева) - не более 50 км/ч в летнее время, зимой и в мокрую погоду - несколько выше. Кроме того, они были тяжелыми, часто плохо отбалансированными, недолговечными, а во фронтовых условиях - и дефицитными. Диски колес, как выяснилось уже в эксплуатации, оказались слабыми для повышенной осевой нагрузки – деформировались, разбалтывались места крепления, появлялись трещины. Впоследствии их пришлось усиливать.
Боевой опыт использовался и при формировании системы электрооборудования. Предусматривалась единственная левая фара уменьшенного размера (от КИМ-10) с одной действующей нитью в лампочке, со встроенной светомаскировкой (на серийных образцах не ставилась). Должен был иметь ее и задний фонарь. Сигнал - вибрационный, безрупорный, мотоциклетного типа (более громкий автомобильный был не нужен). Упрощения коснулись и других элементов сети. Трехщеточный генератор уже не имел, как на ГАЗ-М1, весьма полезного автоматически отключаемого сопротивления шунтовой обмотки, амперметр был заменен контрольной лампой, дающей более простую и наглядную информацию.
Внутреннее освещение имел только щиток приборов, все включения потребителей, в том числе и зажигания, производились стандартными тумблерами, без всяких замков (требования к военной технике). С другой стороны, были введены фильтры для подавления радиопомех, а высоковольтные провода системы зажигания и прерыватель-распределитель экранированы.
Проектирование бронекорпуса и особенно его поворотной башни с выдвижной установкой пулемета оказалось очень трудоемким, особенно при отсутствии у большинства конструкторов серьезного опыта. Не обходилось без ошибок с необходимостью последующих переделок - на этом тоже учились. И, тем не менее, работа над «64-Б» шла быстрыми темпами, с энтузиазмом.
18 октября закончили проектирование тумбы с поворотным устройством башни; 20 октября - сдали в работу чертежи литых деталей башни, а 23 октября - полностью остальную документацию на нее; 24 ноября началась сварка бронекорпуса на специально выделенном участке цеха; 27 ноября корпус сварили, а вечером его с интересом осмотрел приехавший на завод маршал К.Е. Ворошилов. Его ознакомили и с только что составленными ТТХ новой бронемашины. Работу над ней маршал взял под свой контроль. 5 декабря начали сборку бронеавтомобиля - монтаж корпуса на предварительно подготовленное шасси; 12 декабря - закончили установку башни: возились с ней долго, было много «утыков». Каждая последующая установка ее занимала не менее 10 часов. 17 декабря - смонтировали органы управления, ставили рацию; 3 января 1942 года - вели доработку башни. 9 января - после предварительной сборки и комплектации состоялся пробный выезд новой машины, получившей заводской индекс «64-125». За рулем, как всегда, сам В.А. Грачев. «Тяжело идет,» - отметил он - «но это с непривычки». Трудно ожидать от машины массой свыше 2 тонн такой же динамики, как от ГАЗ-64. Кстати, в будущем к ней не было никаких претензий. Хуже другое - сразу стало «пробивать» переднюю подвеску. Она явно требовала усиления с повышением демпфирующих свойств. Тем не менее на следующий день провели досборку машины, установили бензобак, окрасили. Вопреки легендам, башня, хотя и не полностью оборудованная, на первом образце уже стояла. Поздно вечером 10 января его осмотрел маршал К.Е. Ворошилов и, похоже, одобрил.
Предварительные заводские испытания, проводимые в течение месяца, потребовали многочисленных и серьезных доработок. Неоднократно менялись задние рессоры, исхитрились сломать даже раму (из-за неравномерного крепления ее к бронекорпусу). 23 января окончательно смонтировали в башне пулемет ДТ; 9 февраля закончили наладку тормозов и рации (танковой). 12 февраля конструктор А.А. Самсонов получил срочное задание по установке на шасси дополнительно еще 4 амортизаторов - чтобы было две пары на каждую ось. В подвеске передней оси вторая пара должна работать при прямом ходе, первая пара, как и раньше, на отдачу. В задней подвеске все четыре амортизатора - только на отдачу. Для исключения проседания и поломок впоследствии были усилены и листы всех рессор. Эти мероприятия дали хорошие результаты: перестали «пробиваться» передние рессоры, почти исчезли маятниковые колебания корпуса («раскачка»), возросли средние скорости движения по плохим дорогам. Однако по производственным соображениям изменения в подвеске провели только через год, в частности, впереди сохранялась установка всего двух амортизаторов до весны 1943 года.
17 февраля машина демонстрировалась в Москве Наркому танковой промышленности В.А. Малышеву. Утвердилось ее армейское название - БА-64. Чертежный индекс бронекорпуса обычно не употреблялся.
21-23 февраля проводился отстрел бортового оружия, в том числе и как зенитной установки, на Софринском артиллерийском полигоне и на полигоне завода № 8. Результаты положительные.
3 марта состоялся показ БА-64 и нового легкого танка Т-70 в Кремле. В осмотре машин приняли участие член ГКО В.М. Молотов, первый заместитель председателя СНК Н.А. Вознесенский, наркомы В.А. Малышев и С.А. Акопов, заместитель наркома танковой промышленности П.М. Зернов. И.В. Сталин был болен и наблюдал за показом из фойе кремлевского здания. Новые машины демонстрировались в движении, а В.А. Грачев, сидящий за рулем БА-64, даже допустил непозволительную вольность, как ни странно, оставшуюся без последствий. Покатавшись по плацу, он внезапно подъехал к лестнице площадки перед подъездом, за стеклянными дверями которого стоял И.В. Сталин. Легко преодолев обледенелые ступени, лихо развернулся перед подъездом и таким же образом спустился вниз. Непредупрежденная охрана заволновалась. И.В. Сталин как всегда остался невозмутимым и не сдвинулся с места. Похоже смелость и искусство водителя ему даже импонировали.
9 марта выпустили приказ о проведении необходимых доработок по БА-64, а 14 марта вышло постановление ГКО о принятии на вооружение и организации его массового производства на Горьковском автозаводе. Постановлением СНК СССР № 485 от 10 апреля 1942 года В.А. Грачеву была присвоена Сталинская премия третьей степени «За разработку новых конструкций автомашины и бронемашины» (то есть за ГАЗ-61 и БА-64 по совокупности).
К тому времени на заводе быстрыми темпами велась подготовка к производству БА-64. Если для опытной партии и нулевой серии машин бронекорпуса были изготовлены в Выксе на заводе № 177 (ДРО), то для расширения производства БА-64 их начали осваивать в МСЦ-8 нового кузовного корпуса автозавода, располагавшего вполне современным штампово-прессовым оборудованием для рубки, резки, сварки и термообработки (закалка с отпуском) толстостенных листовых деталей корпусов. Такая возможность была заложена еще до войны, поэтому ГАЗ и оказался готовым к выпуску непрофильной ему продукции. На нем всегда были кадры высококвалифицированных технологов и организаторов производства, способных быстро и эффективно решать любые сложные задачи. Срочно были построены монтажные стапели и сварочные кондукторы. Катаные листы толщиной 6, 9, 12 и 15 мм из отличной гомогенной (со сквозной закалкой) брони поступали с близрасположенного Кулебакского металлургического завода (в войну - завод №178). Сборку бронемашин организовали на главном конвейере, потом - в МСЦ-5. 24 апреля 1942 года с него сошли первые бронеавтомобили БА-64, начиная с серийного номера шасси 69321, прошедшие только предварительные испытания. До конца месяца выпустили 50 машин, все пока без рации. Это были первые отечественные серийные бронеавтомобили со всеми ведущими мостами, что давало им большие преимущества перед довоенными бронемашинами.
Автомобиль ГАЗ-64-125 имел цельносварной бронекорпус весьма рациональной формы, по конфигурации в поперечном сечении напоминающий почти правильный шестигранник минимальной площади (соответственно и забронированного объема). Все листы имели значительные углы наклона к вертикали, существенно повышающие их пулестойкость. Листов с вертикальным расположением корпус не имел. Бортовые нижние листы сохраняли плоскостность по всей длине корпуса, зрительно образуя единый, ничем не нарушаемый продольный пояс. Они нарезались из цельных бронелистов и составляли жесткий силовой каркас корпуса, к которому встык, без подкладок, приваривались мозаичные верхние участки более сложной конфигурации, замыкаемые торцевыми листами. Иногда для повышения прочности корпуса сварные швы в ответственных местах усиливались наружными накладками. В целом бронекорпус ГАЗ-64-125 был достаточно прочным, пулестойким, технологичным, хотя и очень тесным. Выкроить внутренний объем для размещения дополнительной аппаратуры было трудно, но все нужное разместили.
Вход в машину производился через две откидные двери, закрывающие с перекрытием (от попадания брызг свинца) трапециевидные люки в нижних боковых листах корпуса, благодаря чему верхние боковые листы, более ответственные по бронезащите, не ослаблялись вырезами. Стрелок-командир мог попадать внутрь машины через эти же дверцы, но чаще всего это происходило через верхний люк башни. В ней же он постоянно и находился на марше, стоя на сидении. В отделении управления низкое сидение водителя с жесткой спинкой крепилось непосредственно к полу по центру машины, за коробкой передач. Перед ним была очень скромная (по сравнению с БА-20) приборная доска с немногочисленными указателями (спидометр и аэротермометр), контрольной лампой работы генератора, выключателями (тумблерами) от ГАЗ-42, кнопками управления карбюратором и стартером, штепсельной розеткой переносной лампы.
Управлять машиной было не очень удобно, особенно в зимней обуви (валенках) педалями тормоза и акселератора. Впоследствии с февраля 1943 года их несколько разнесли по сторонам. Для наблюдения водителя по курсу в переднем наклонном лобовом листе по центру машины имелся смотровой люк, закрываемый подъемным бронещитком с верхними петлями. Он фиксировался (вначале не очень надежно) как в открытом положении (при езде в небоевой обстановке, для чего даже хотели поставить съемное ветровое стекло со стеклоочистителем), так и в опущенном, плотно закрытом. В этом случае наблюдение велось через горизонтальную щель в щитке, снабженную пуленепробиваемым зеркальным смотровым прибором («триплексом») от танка Т-60. Его съемный стеклоблок в случае повреждения мог быть быстро заменен одним из четырех запасных. Смотровая щель защищалась сверху козырьком и могла быть перекрыта бронезадвижкой, скользящей в горизонтальных направляющих. Опыт фронтовой эксплуатации показал недостаточность для водителя только переднего смотрового прибора (на БА-20 они были и по бокам), поэтому с 25 мая 1943 года на серийных БА-64Б ввели на верхних бортах отделения управления дополнительные боковые лючки с поворотными крышками. Они не имели пулестойких смотровых приборов, но позволяли водителю в случае необходимости вести огонь из личного или автоматического оружия изнутри машины.
Для снижения температуры воздуха в отделении управления (летом она доходила до 60°), вызванной непосредственной близостью к двигателю и к его выпускной системе, на переднем крае крыши по всей ее ширине летом 1942 года был установлен верхний бронированный воздухозаборник в виде козырька, заметно улучшивший в движении вентиляцию корпуса. Двери отделения управления - справа и слева от водителя, открывались, вопреки целесообразности защиты экипажа, против хода машины - назад и частично вниз. И, тем не менее ввиду их малых размеров вход был затруднен. Двери запирались изнутри и снаружи. Их внутренние поверхности использовались для крепления инструментальных карманов - в ограниченном внутреннем объеме не пропадало ничего. В этом тоже заключалось искусство компоновщиков, где учитывалась каждая мелочь, а их, как известно, в технике нет.
Запасной (десантный) люк в полу для аварийного выхода экипажа вниз (как на БА-20) отсутствовал - не было места и особой необходимости. Изнутри отделения управления и боевое покрывалось белой краской, как было принято в бронетанковой технике. Мотоотсек размещался в передней низкой части корпуса. Он имел жесткий, со всех сторон замкнутый объем, ослабленный только верхним люком с откидывающейся (вверх-назад) бронекрышкой. Для доступа к двигателю этого было достаточно. В средней части крышки люка, начиная с осени 1942 года пришлось сделать козырек регулируемого воздухопритока для продувки и дополнительного охлаждения мотоотсека. На опытном образце в бронелисте верхней лобовой части мотоотсека были сделаны мелкопластинчатые жалюзи. На серийных машинах для улучшения защиты радиатора этот лист выполнен цельным, с большим наклоном к вертикали и с хорошей пулестойкостью, а жалюзи сохранены только в нижней лобовой части. Они состояли из взаимно перекрывавших друг друга с передней проекции 4 широких броневых пластин толщиной 6 мм, защищавших радиатор и пропускавших в целом достаточный поток воздуха для его охлаждения. Пришлось их сделать нерегулируемыми (вначале хотели поворотными с управлением с места водителя), чтобы не усложнять и так непростое производство.
Бронекорпус ГАЗ-125 имел полную длину 3460 мм, максимальную ширину 1440 мм, высоту боевого отделения 1100 мм. Высота его пола над уровнем дороги - 455 мм (как на ГАЗ-64). Корпус жестко крепился к раме в 8 точках, демонтаж его в полевых условиях не вызывал затруднений. Крылья простейшей формы гнули из кровельного железа, они были недостаточно жесткими и часто провисали. Серьезное опасение вызывала повышенная пожароопасность бензобака, размещенного внутри корпуса в непосредственной близости от экипажа. Однако для надежной изоляции его от боевого отделения пожарной перегородкой (экраном) не было места. В этой ситуации мог помочь только расположенный рядом большой огнетушитель (от танка Т-60).
Бронезащита корпуса (толщина листа/угол наклона его к вертикали) была дифференцированной и достаточно продуманной: лоб корпуса (и крышка смотрового люка) - 15 мм/40° (на первых образцах - 12 мм/40°); борта корпуса, верх боевого отделения и низ по всей длине - 9 мм/30°. Впоследствии, когда военные посчитали толщину нижнего бортового листа и дверей завышенной, неоправданной тактическими соображениями и лишь утяжеляющей машину, этот размер был уменьшен до 7 мм. Лоб мотоотсека: верхний лист - 9 мм/52,5°; средний лист - 9 мм/32°; нижние жалюзи - 6 мм/30°; верхний борт мотоотсека - 6 мм/30°; крышка мотоотсека - 6 мм/84°; корма корпуса: верх - 9 мм/30°; низ - 6 мм/35°. Толщина листов крыши и верхнего воздухозабора - 6 мм. Корпус обеспечивал надежную защиту от поражения не бронебойными пулями нормального калибра всех мест с любых дистанций и курсовых углов, бронебойными пулями - только боевого отделения (кроме нижних кормовых листов) с любой дистанции, крупнокалиберными пулями - лобовой части боевого отделения (его броневой эквивалент был солидным - 19,6 мм) со всех дистанций, остальных лобовых листов - от 500 м, а также от крупных осколков мин и гранат. Бронебойными крупнокалиберными пулями лоб не пробивался с дистанции от 800 м. По своей бронезащите БА-64 существенно превосходил все отечественные довоенные бронеавтомобили и не уступал аналогичным немецким. Более современная тонкостенная броня «77», примененная позже, обеспечивала еще лучшие защитные свойства.
Башня боевого отделения располагалась в задней части корпуса. Она имела асимметричную конусообразную граненую форму, составленную из восьми плоских трапецеидальных бронелистов различных размеров толщиной 9 мм (впоследствии 10 мм), расположенных под углом 30° к вертикали. Высота башни - 290 мм (первоначально 275 мм, хотели увеличить на 50 - 70 мм), максимальная длина (по оси вооружения) - 1070, предельная ширина - 960 мм. В переднем лобовом листе башни была прорезана открытая сверху амбразура (с окантовкой для сохранения жесткости), служащая для вертикального перемещения ствола пулемета с выходом его за пределы башни, а также для наблюдения стрелка вперед. В боковых листах башни имелись две горизонтальные смотровые щели, закрываемые бронезаслонками и защищенные сверху козырьками (только на машинах первых серий). Изнутри перед щелями устанавливались пуленепробиваемые зеркальные смотровые приборы, аналогичные водительскому.
Полноповоротная башня с помощью трех трубчатых кронштейнов (двух боковых и одного продольного, служащего и для установки пулемета) через соединительную литую головку крепилась к вертикальной оси, вращавшейся в подшипниках (две втулки и упорная шайба) конусной колонки, сваренной из тонкостенного листа. Колонка крепилась к полу корпуса по центру башенного отверстия - все, как на немецком Sd.Kfz.221. Ввиду некоторой нежесткости такого поворотного устройства, снижающей точность стрельбы из пулемета, позже на крыше корпуса были установлены четыре дополнительных равнорасположенных опорных ролика, на которые башня опиралась своим нижним фланцем. Это резко повысило ее устойчивость относительно корпуса и соответственно - точность стрельбы. Для защиты при обстреле 5-мм стыка переднего сектора крыши и торца башни ввели бруствер, составленный под углом из двух стальных уголков с толщиной стенки 6 мм. Башня поворачивалась стрелком вручную без применения специальных шестеренных механизмов и могла стопориться в любом положении рукояткой фрикционного тормоза (зажима). В походном положении башня жестко фиксировалась от поворота специальным стопором. Сидение стрелка мотоциклетного типа могло регулироваться по высоте путем перемещения вдоль трубы, в свою очередь прикрепленной к головке оси башни, и фиксироваться зажимом.
Введенная первоначально спинка сиденья стрелка оказалась бесполезной и была снята. Иногда стрелок сидел просто на брезентовых лямках, прикрепленных к бортам башни. Башня крыши не имела и для защиты от ручных гранат вначале, на машинах выпуска апреля-мая 1942 года, накрывалась, как на немецких бронеавтомобилях, двумя сетчатыми рамами, откидывающимися по сторонам при зенитной стрельбе и в движении по-походному (положение командира - стоя в башне). Сетки оказались неудобными, бесполезными и уже с 19 июня не ставились. Для защиты от осадков верх башни (люк) закрывался брезентом, а пулемет зачехлялся.
Вооружение легкого бронеавтомобиля БА-64 было сравнительно слабым - танковый пулемет ДТ образца 1929 года, по своей баллистике соответствовавший ручному пехотному ДП. На такую бронемашину, снабженную специализированной жесткой турелью для крепления оружия, напрашивалась установка более солидного и эффективного станкового пулемета, например ДС образца 1939 года (имелся на заводе), но из-за недостатка места в башне применение его оказалось проблематичным.
Выдвижной, регулируемый по длине металлический приклад ДТ повышал удобство ведения огня и не стеснял пребывания стрелка в башне во время марша. Для этих же целей ось ствола пулемета была смещена вправо относительно центра башни приблизительно на 120 мм.
Для лучшей защиты мушка диоптрического прицела (с предохранительным кольцом) крепилась не на конце ствола, а на специальном кронштейне у ствольной коробки. Прицельная стрельба по наземным целям велась на фиксированных дистанциях 400, 600, 800 и 1000 м. Предельная дальность стрельбы была невелика - 1500 м. Ствол пулемета крепился с помощью хомута в вилке головки стойки с вертикальным шарниром, обеспечивающим ему при стрельбе по наземным и зенитным целям углы возвышения до 54°, снижения - до 36°. Однако неустранимые люфты в креплении ДТ уменьшали точность его боя. Стойка могла вертикально перемещаться в кронштейне, приваренном к передней части продольной трубы крепления башни. Для этого на ней была нарезана зубчатая рейка, что позволяло вращением рукоятки со сцепленной с рейкой шестерней изменять по высоте (и автоматически фиксировать на любом промежуточном уровне) положение пулемета или полностью поднимать его за верхний обрез башни при зенитной стрельбе. В этом случае стрельба велась с помощью кольцевого прицела на дистанцию (по высоте) 500 м. К пулемету придавались съемные сошки, позволявшие использовать его в случае необходимости и вне бронеавтомобиля. Сбор стреляных гильз производился в брезентовый мешок с пружинной застежкой, размещенный под ствольной коробкой. Боекомплект пулемета состоял из 20 дисков (1260 патронов), размещенных на стеллажах по бортам боевого отделения: 12 дисков справа, 7 - слева (один - на пулемете).
На радийных БА-64 первых выпусков боекомплект сокращался на 3 диска - часть места для правых стеллажей занимала довольно громоздкая радиостанция. Она ставилась далеко не на всех машинах - за годы войны в среднем только на 41,5% выпущенных, хотя полагалась каждой. Были периоды (апрель - июль 1942 года и июнь 1943 года), когда радийные БА-64 вообще не выпускались. Это объясняется не только дефицитностью средств связи в годы войны, но и низким качеством и малой эффективностью их, непомерными габаритами и массой. Применявшиеся на БА-64 приемопередаточные радиостанции типа РБ-64-142200 (обозначение ГАЗ) или приблизительно равноценные по своим характеристикам 12-РП поставлялись горьковским радиозаводом №197, соответственно в дюралевом и деревянном ящиках, с отдельной упаковкой питания. Они могли действовать в режиме телефона (дуплексная связь) на дальность 8-15 км (в зависимости от рельефа местности или наличия лесных препятствий) и телеграфа - на дистанции до 30 км. На рации работал, держа в руках микротелефонную трубку, стрелок-командир.
Дальность и качество связи решающим образом зависели от высоты антенны. Для РБ-64 она была 1,7 м (5 складных штырей со звездочкой наверху), для 12-РП - 2,2 м (6 штырей с метелкой), Громоздкость и легкая уязвимость антенн исключали возможность работы рации в движении, что существенно ограничивало эффективность ее применения. В результате радиостанциями на БА-64, если они и были, пользовались редко. К тому же емкости батарей хватало всего на 20 часов работы на приеме и 6 часов - на передачу.
С 10 октября 1944 года машины начали комплектоваться модернизированными радиостанциями 12-РПБ с низкой танковой антенной и более удобным, чем телефонная трубка, шлемофоном. Ими можно было пользоваться и в движении машины - как в танке. Размещение рации и ее питание на колонке башни позволило восстановить величину боекомплекта пулемета до штатной. Кроме него в машине размещалось на стеллажах 6 ручных гранат Ф-1, а экипаж имел и личное оружие, вплоть до автоматов. На корпусе снаружи крепился шанцевый инструмент (лом, топор, пила, лопата) - полностью, как и аптечка, от танка Т-60. Из-за отсутствия места, запасных пулемета и аккумулятора (как на БА-20) не было.
Бронеавтомобиль БА-64 имел следующие тактико-технические данные: боевая масса - в среднем 2360 кг (нагрузка на переднюю ось - 925 кг, на заднюю - 1435 кг), погрузочная масса (без команды, горючего, боекомплекта, воды и инструмента) - 1995 кг; длина полная - 3675 мм, ширина (по крыльям) - 1530 мм, высота - 1850 мм; база - 2100 мм, передний свес - 520 мм; колея передних колес - 1290 мм, задних - 1245 мм; минимальный клиренс (под картером ГП заднего моста) - 236 мм, под картером РК - 310 мм; угол переднего въезда - 67°, угол заднего съезда по раме - 45°, по буксирному устройству - 37°; минимальный радиус поворота по переднему наружному колесу - 6,3 м; среднее удельное давление задних колес на грунт (без их погружения) - 2,7 кгс/см2; мощность двигателя (ГАЗ-64) - 50-52 л.с. при 2800 об./мин.
Для уточнения тактико-технических характеристик, проверки ходовых качеств, прочности и выявления дефектов сборки 13-31 мая 1942 года были проведены в районе города Горького заводские испытания трех бронеавтомобилей БА-64 установочной партии апрельской сборки общим пробегом 1426 км, из них по проселочным и грязным дорогам - 399 км, по тяжелому бездорожью - 148 км. Оно заключалось в езде на шинах «ГК» по песку, по пашне, по заболоченному лугу, лесному бездорожью, по кочкам, в преодолении бродов и профильных препятствий. Случаев застревания, кипения воды в двигателях и использования посторонней помощи в пути не было. Максимальная скорость на асфальтированном шоссе свободно достигала 80 км/ч при средней скорости 45 км/ч. По булыжному шоссе и проселку - соответственно 32 км/ч и 15 - 22 км/ч. Расход топлива (на 100 км по шоссе составлял 18 - 20 л, по булыжнику - 28,5 л, по среднему сухому проселку - 26 - 27 л, по грязи и бездорожью - до 35 л. Но даже в этом случае запас хода достигал 250 км - достаточный для суточных боевых действий без дозаправки. Максимальный подъем в 34° преодолевался на первой передаче только по твердому грунту.
Возможно, что преодолели бы и более крутой подъем, но именно такой вымеренный уклон с твердым грунтом и удобными подходами был в знаменитом овраге между деревнями Великий Враг и Зименки Кстовского района, обычного места испытаний спецавтомобилей ГАЗ еще с довоенных времен. В войну там же испытывали и легкие танки завода, также получавшие для своих ТТХ предельный подъем в 34°. По суглинку со слабым слоем дерна на 26-м метре аналогичного подъема БА-64 начинал буксовать (из-за недостаточной плотности грунта) и движение прекращалось. При этом запас мощности двигателя (точнее крутящего момента) полностью не использовался. Подъем в 22° с двухметровым 30°-ым выходом в конце преодолевался свободно на второй передаче. На песчаных участках, имеющих подъемы до 10°, движение на второй и третьей передачах производилось совершенно надежно, трогание с места не вызывало затруднений.
БА-64 преодолевал песчаный подъем до 20° с ходу на второй передаче. Попытка взятия на мелком сыпучем песке подъема в 25° заканчивалась на 22-ом метре - колеса пробуксовывали и закапывались. Проверка на сползание и боковую устойчивость на кренах показала, что косогор в 18° БА-64 проходит на скорости 15 км/ч без бокового скольжения и совершенно устойчиво. На сухом травянистом косогоре в 20° начиналось незначительное сползание задних колес в сторону уклона, однако, устойчивость сохранялась и опрокидываний не было. Тем не менее, боковая устойчивость БА-64 при его сравнительно узкой колее и высоком расположении центра тяжести оценивалась как не совсем удовлетворительная (по неопытности был один случай опрокидывания). В эксплуатации боковой крен разрешался не свыше 17°. Иногда его превышали с аварийными последствиями.
Брод глубиной 0,7 м с песчаным дном БА-64 преодолевал после подготовки (снятие ремня вентилятора) свободно на первой и второй передачах. Глубина брода с твердым грунтом могла достигать 0,85 м. Правда, при этом вода через сапун и другие неплотности попадала в картер двигателя, но это не приводило к его остановке.
Машина переходила через окоп шириной до 0,5 м и преодолевала стенку высотой 0,4 м. Движение по влажной пашне (после непрерывного двухдневного дождя) даже на холмистых ее участках происходило при включенном переднем мосту совершенно надежно. Поездки по лугу, покрытому большими кочками и ямами глубиной до 0,8 м, вызывали непрерывные максимальные перекосы мостов с вывешиванием колес, нехарактерные даже для тяжелой фронтовой эксплуатации. Тем не менее, застреваний не было, а подвеска в этих экстремальных условиях показала свою удовлетворительную прочность (было несколько поломок коренных листов передних рессор по технологическим причинам). Отмечена недоброкачественность изготовления и сборки гидроамортизаторов, их низкая эффективность. Все остальные дефекты в основном были производственного характера и поддавались устранению. Наблюдавшаяся очень высокая температура в отделении управления потребовала быстрого ввода верхнего воздухозаборника - «козырька» и теплового экранирования глушителя (с января 1943 года).
11 и 13 июня провели проверку (обстрелом) пулестойкости бронекорпуса и башни. Сохранилась киносъемка этих испытаний (оператор ГАЗ - П.М. Оппенгейм) - по целеуказаниям В.А. Грачева офицер-пулеметчик обстреливает из ДТ стоящий в 50 метрах БА-64 без видимых для него последствий.
Бронеавтомобили БА-64 с мая 1942 года в возрастающих количествах стали направляться в действующую армию. До конца года выпустили 2486 машин, из них с рацией - 716. Летом они уже принимали участие в боевых операциях Брянского и Воронежского фронтов, а позднее - и под Сталинградом. Широко применяли эти машины офицеры связи как надежное средство передвижения в боевой обстановке. Для высококвалифицированной подготовки экипажей БА-64 еще в начале 1942 года в Выксе был сформирован учебный автобронетанковый полк - 46 ОУАБП, командир - инженер-капитан Сдобнов. Учебные трехвзводные роты после обучения отправились оттуда в состав батальонов управления, охранных, связи, конвойных, в разведотряды и десантные группы. Применялись они для действий из засад, охраны дорог и тыловых коммуникаций, а также в кавалерийских частях и воздушно-десантных войсках. Были новые формирования, полностью укомплектованные только бронеавтомобилями БА-64. Использовались они и как бронированные тягачи для 45-мм противотанковых пушек, всегда действующих на переднем крае под обстрелом противника.
Однако в армии уязвимая (пожароопасная) и легкобронированная колесная машина с пулеметным вооружением, хотя и с высокой динамикой и проходимостью, не могла вызвать особого восторга. Впрочем, как и любая другая бронетанковая техника, всегда несущая повышенные боевые потери. В командировке на Воронежский фронт В.А. Грачев 25 июля 1942 года уже видел сожженные в боях БА-64. На завод стали поступать нарекания и на качество выпущенных бронеавтомобилей, хотя производство их считалось отлаженным (в октябре 1942 года месячный максимум достиг 405 машин). В процессе фронтовой эксплуатации отдельные узлы БА-64 выходили из строя уже после 1000 - 1500 км пробега при гарантийных 10 000 км. Массовый характер приняли поломки перегруженных задних мостов, не рассчитанных на такие тяжелые условия работы. В первую очередь скручивались хвостовики полуосей, ломались зубья шестерен. Чаще всего это было следствием неправильной эксплуатации машин - передачей повышенного крутящего момента на задний мост на первой передаче и заднем ходу в КПП без включения, как полагалось, переднего моста. Требовалось внедрить принудительную блокировку, препятствующую включению этих передач при выключенном «передке», и одновременно повысить прочность полуосей путем замены марки стали и улучшения термообработки.
Пробовали также снизить крутящий момент на полуосях (он был даже избыточным) путем уменьшения передаточного числа главных передач с 4,444 до 3,545. В качестве временной меры директивой ГАБТУ КА от 3 ноября 1942 года предписывалось эксплуатировать (с 15 ноября это было записано и в инструкции ГАЗ) бронеавтомобили только с постоянно включенным передним мостом независимо от дорожных условий. Такую несложную операцию делали в частях ЗКТЧ роты на всех БА-64. Это резко снизило поломки полуосей и задних мостов в целом, но не предотвратило их полностью. Одновременно завод подобрал лучшую марку стали для полуосей - 35ХГСА (хромансиль) с очень хорошими механическими свойствами взамен прежней - 40 «селект». Они были испытаны еще 25 октября, но внедрены на всех машинах только с 10 января 1943 года. До этого ГАЗ производил по рекламациям замену полуосей на ранее выпущенных бронеавтомобилях. Механизм блокировки КПП, оказавшийся вполне удачным (аналогичный уже давно применялся на легких танках), устанавливался, начиная с 15 февраля 1943 года. Таким образом, вопрос был решен. Позже повысили прочность и кожухов полуосей мостов, увеличив их толщину до 4,5 мм (на 25%).
В эксплуатации обострились и другие старые болезни БА-64 - проседание и поломки рессор, «пробивание» (до буфера) передней подвески, продольное маятниковое раскачивание машины в движении. Способ их лечения был известен, в том числе за счет резкого улучшения технологии изготовления, до этого совершенно неудовлетворительной. В передней подвеске была установлена вторая пара гидроамортизаторов, а с 20 февраля внедрили усиленные рессоры. Результаты не замедлили сказаться. При движении по ухабистым дорогам и выбоинам на булыжнике почти исчезли маятниковые колебания корпуса, до этого не дававшие возможность стрелку-командиру работать на ходу. Повышенная нагрузка на задний мост отрицательно сказывалась и на долговечности дисков «эмовских» колес: сминались и разбалтывались крепления, в стенках возникали трещины, приводившие к поломкам. Однако по производственным соображениям этот очевидный дефект долго не устранялся. Только в конце 1944 года увеличили толщину дисков колес и упростили их форму, ликвидировав резкие переходы, что существенно повысило прочность и жесткость. Одновременно ввели усиленные крепежные гайки с удлиненным конусом.
Водители жаловались на полное отсутствие бокового обзора из отделения управления. Речь шла о необходимости введения хотя бы боковых лючков с поворотными крышками (без смотровых приборов) в верхних бортовых листах корпуса. Дело нехитрое, но и они были введены на БА-64 только в мае 1943 года. Но главным конструктивным дефектом БА-64, вызывающим очень серьезные последствия, оставалась его слишком узкая для этой машины колея колес при сравнительно высоком расположении центра тяжести. При низкой квалификации фронтовых водителей это приводило к частым опрокидываниям в движении по ухабам и даже нередко на ровной дороге со скоростью свыше 30 км/ч. Надо было срочно расширить колею до величины, обычной для такого класса машин, то есть восстановить старую «эмовскую» - не менее 1440 мм. То, что при создании ГАЗ-64 с неоправданно узкой колеей невольно допустили ошибку, которую нельзя было переносить на БА-64, стало ясно еще весной 1942 года. Однако объем необходимых конструкторских переделок, помноженный на естественный консерватизм технологии уже отлаженного массового производства ведущих мостов не позволял это сделать быстро. Были и объективные причины - завод перегружен освоением новых объектов бронетанковой техники, имевшими производственный приоритет.
После проведения в начале апреля 1943 года на НИБТ Полигоне АБТУ КА в Кубинке ходовых испытаний модернизированных ширококолейных образцов БА-64Б, полностью подтвердивших высокую эффективность выполненных изменений, завод 18 мая получил указание о срочном переводе серийного производства бронеавтомобилей на модель БА-64Б. Его не удалось завершить к лету 1943 года, когда из-за ожесточенных налетов немецкой авиации (перед сражением на Курской дуге) и очень больших разрушений ГАЗ в июне - июле был фактически парализован. Очень сильно пострадали ново-кузовной комплекс, делавший бронекорпуса, и моторный корпус № 1, поставлявший силовые агрегаты ГАЗ-64. Если за январь-июнь 1943 года было выпущено 1415 бронеавтомобилей БА-64 (с рацией - 636 единиц), то с 7 июня по 31 августа производства их не было совсем (сгорел МСЦ-5). Завод чрезвычайно быстро был восстановлен и с 1 сентября 1943 года начался выпуск ширококолейного БА-64Б (с шасси № 73360).
Текст - Евгений Прочко |
