Главным конструктивным дефектом БА-64, вызывающим очень серьезные последствия, оставалась его слишком узкая для этой машины колея колес при сравнительно высоком расположении центра тяжести. При низкой квалификации фронтовых водителей это приводило к частым опрокидываниям в движении по ухабам и даже нередко на ровной дороге со скоростью свыше 30 км/ч. Надо было срочно расширить колею до величины, обычной для такого класса машин, то есть восстановить старую «эмовскую» - не менее 1440 мм. То, что при создании ГАЗ-64 с неоправданно узкой колеей невольно допустили ошибку, которую нельзя было переносить на БА-64, стало ясно еще весной 1942 года. Однако объем необходимых конструкторских переделок, помноженный на естественный консерватизм технологии уже отлаженного массового производства ведущих мостов не позволял это сделать быстро. Были и объективные причины - завод перегружен освоением новых объектов бронетанковой техники, имевшими производственный приоритет.
Для работы по совершенствованию бронеавтомобилей не хватало ни конструкторов, ни технологов. Тем не менее такая работа была совершенно необходима и неизбежна. Начали ее по инициативе самих конструкторов 31 августа 1942 года, и в первую очередь с различных вариантов установки задней рессоры и ее новых кронштейнов, над которыми начали работать 5 сентября. С расширением колесной колеи (за счет установки стандартных мостов от ГАЗ-61 с более широкой, чем у ГАЗ-64, колеей – прим. И.Д.) значительно увеличивалась и рессорная колея, что создавало много трудностей. Вначале решили сохранить привычное нижнее расположение задних рессор, по крайней мере не затрагивающее крепление бронекорпуса к раме. Были составлены план коренной модернизации ГАЗ-64-125 и программа его испытаний, переданные 26 сентября на утверждение старшему военпреду БТУ ГАБТУ на ГАЗе инженеру-подполковнику В.П.Окуневу. Он знал отрицательное отношение к узкоколейному БА-64 (как и к другим колесным бронемашинам) командующего бронетанковыми и механизированными войсками Я.Н. Федоренко и поэтому всячески содействовал проведению его модернизации. В течение октября 1942 года был построен ширококолейный образец, получивший индекс 64-125-Б (впоследствии БА-64Б). Компоновку его тщательно и точно нарисовала конструктор Л.А. Горбунова.
23 октября 1942 года, не дожидаясь проведения испытаний, вышло распоряжение НКСМ о подготовке производства на ГАЗе модернизированного бронеавтомобиля со сроком выдачи всех чертежей к 27 октября. К тому времени уже решили вопросы с верхним расположением усиленных задних рессор и с переделкой кронштейнов передних. 29 октября в испытательный пробег отправились новый ширококолейный БА-64Б и узкоколейный БА-64 - для сравнения.
Погода благоприятствовала пробегу и все работы выполнили за три дня, включая стрельбу из пулемета на БА-64Б. Кучность его по сравнению с БА-64 также улучшилась. БА-64Б показал хорошую устойчивость на ходу по разбитым дорогам, на косогорах и при поворотах на большой скорости. Существенно увеличились средние скорости движения по проселку (до 20 км/ч) и бездорожью. Резко возросшая боковая устойчивость позволила допустить движение с креном до 25° и снять за ненадобностью задний стабилизатор поперечной устойчивости. Таким образом, в ширококолейном бронеавтомобиле все встало на свои места. К 16 ноября сдали на подготовку к производству окончательные чертежи нового переднего моста и измененного заднего, а 24 ноября завершили полные заводские испытания БА-64Б.
Параметры БА-64Б несколько изменились: боевая масса возросла до 2425 кг (нагрузка на переднюю ось - 950 кг, на заднюю - 1475 кг), погрузочная масса - 2060 кг; длина полная - 3660 мм, ширина (по крыльям) - 1685, высота - 1850 мм; колея передних и задних колес (по номиналу) - 1446 мм, фактически больше, особенно сзади. Размеры бронекорпуса существенно не изменились. Более совершенная регулировка карбюратора К-23 с пневматическим экономайзером улучшила экономичность движения, но это сказалось только на шоссе, где стало возможным уложиться в расход 16 л на 100 км. Мощность двигателя (гарантированная) поднялась до 54 л.с, а максимальный крутящий момент - до 18 кгм. Для возможности длительного движения без перегрева в жаркую погоду на малых («ползучих») скоростях при боевом сопровождении пеших колонн с 1 июня 1943 года стал применяться усиленный 6-лопастной вентилятор повышенной производительности. Термостат больше не устанавливался. «Эмовский» электрогенератор ГМ-71-А с отключаемым добавочным сопротивлением шунтовой обмотки снова вернулся на двигатель.
Для улучшения защиты от радиопомех в цепях зажигания и генератора были установлены конденсаторы, а в высоковольтных проводах - демпфирующие (подавительные) сопротивления. В передней подвеске уже штатно стояли 4 гидроамортизатора, попарно работающие в противоположных направлениях. Новая передняя подвеска значительно превосходила старую на БА-64. Введение кожуха на выхлопной трубе уменьшило теплоизлучение и нагрев правой ноги водителя, ранее совершенно нетерпимый.
Окончательно откорректировали конфигурацию, технологию изготовления и комплектацию бронекорпуса ГАЗ-125 Б (ведущий конструктор Е.В. Дурмашкин). Несколько возросла толщина бронелистов при переходе на новые стандарты: башни - до 10 мм, среднего лобового листа мотоотсека - до 11 мм, нижних жалюзи - до 7 мм, нижнего кормового листа - до 11 мм (что значительно улучшило защиту бензобака), крышки верхнего воздухозабора - до 8, бруствера башни - до 7 мм. Толщину верхнего кормового листа сочли возможным уменьшить до 7 мм. Были установлены, начиная с 28 февраля 1943 года, брызгоуловители на башне для защиты экипажа при пулевом обстреле. Количество возимых ручных гранат Ф-1 увеличили до 8 - они были эффективны даже в бронечастях. Введенные застежки на чехол башни надежно удерживали его и были удобны в эксплуатации.
Начиная с БА-64Б завод наконец стал постепенно улучшать качество своих бронеавтомобилей, хотя оно и продолжало вызывать нарекания. Тем не менее, на Испытательном полигоне в 1944 году некоторые образцы уже проходили без поломок до 15 000 км. По данным со 2-го Белорусского фронта отдельные дефекты на БА-64Б стали проявляться только через 6000 - 7000 км тяжелой фронтовой эксплуатации. Много позже, в октябре - ноябре 1944 года был осуществлен очередной этап модернизации БА-64Б, аналогичный проведенному на ГАЗ-67Б. Стремянки крепления передних рессор, часто обрывавшиеся в эксплуатации, заменили на сквозные 14-мм болты, лучше воспринимающие тянущие усилия. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники, злосчастные 61-121250, требовавшие частой регулировки и, как правило, разрушавшиеся через 1500 км, заменили на подшипники скольжения - бронзовые втулки, стойкие к ударам, надежные и долговечные. Усилия на руле практически не увеличились. Шаровые опоры поворотных кулаков переднего моста наконец стали делать коваными вместо временных литых, усилили крепление их фланцев - поломки прекратились. Изменили фиксацию подшипников ступиц передних колес - исчезло быстрое нарастание в них опасного осевого люфта. Был введен новый прерыватель - распределитель типа Р-15, более надежный и удобный. Уменьшен угол продольного наклона шкворней с 5 до 2° - прекратилось «виляние» передних колес.
2 марта 1943 года был собран первый промышленный образец БА-64Б, до 8 марта проходивший обкатку пробегом 400 км. После проведения в начале апреля на НИБТ Полигоне АБТУ КА в Кубинке ходовых испытаний модернизированных ширококолейных образцов, полностью подтвердивших высокую эффективность выполненных изменений, завод 18 мая получил указание о срочном переводе серийного производства бронеавтомобилей на модель БА-64Б. Его не удалось завершить к лету 1943 года, когда из-за ожесточенных налетов немецкой авиации (перед сражением на Курской дуге) и очень больших разрушений ГАЗ в июне - июле был фактически парализован. Очень сильно пострадали кузовной комплекс, делавший бронекорпуса, и моторный корпус № 1, поставлявший силовые агрегаты ГАЗ-64. Если за январь - июнь 1943 года было выпущено 1415 бронеавтомобилей БА-64 (с рацией 636), то с 7 июня по 31 августа производства их не было совсем (сгорел МСЦ-5). Завод чрезвычайно быстро был восстановлен и с 1 сентября 1943 года (но никак не ранее) начался выпуск ширококолейного БА-64Б (с шасси № 73360). До конца года сделали 405 модернизированных бронеавтомобилей (с рацией - 214). В 1944 году производство БА-64Б по отчетности НКО стабильно составляло 250 машин в месяц - 3000 в год (с рацией - 1404). По заводским же данным - 2950 машин. Обычно бывает наоборот - не все сданные заводом изделия засчитываются военной приемкой.
Следует отметить, что БА-64 был единственным полноприводным колесным бронеавтомобилем, выпускавшимся в войну отечественной промышленностью и состоящим на вооружении Красной армии почти на всем ее протяжении. Среди броневиков воюющих стран он оказался самым легким, малогабаритным, подвижным и неприхотливым. В целом БА-64 себя безусловно оправдал и был необходим в армии. Остальные образцы бронеавтомобилей как новые, так и модификации БА-64, оказались малоудачными или не очень нужными, особенно к концу войны.
Несмотря на свой основной недостаток - малую эффективность огня, ограничивающую широкое применение в войсках, бронеавтомобили БА-64 успешно воевали там, где их использование было целесообразным и оправданным. Они оказались удобными при проведении десантных операций, разведывательных рейдов, для огневой поддержки наступающих войск, для сопровождения и боевого охранения пехотных подразделений, особенно в лесисто-болотистой местности. Здесь особую ценность представляли их высокая проходимость, хорошие подвижность и маневренность. Нельзя сказать, что БА-64 особенно любили в войсках - спастись из него при поражении и неизбежном при этом пожаре было почти невозможно. В серьезных операциях предпочитали использовать трофейные бронемашины - более удобные и лучше вооруженные. Правда, и немцы не отказывались от попавших к ним БА-64.
Особенно удачным оказалось применение БА-64 в уличных боях, где неоценимую роль играла возможность зенитной стрельбы по верхним этажам зданий при хорошей защите экипажа от автоматно-пулеметного огня противника. В таком качестве БА-64 и БА-64Б участвовали во взятии польских, венгерских, румынских, австрийских и, наконец немецких крупных городов. Дошли они в большом количестве и до Берлина, а потом по праву приняли участие в Параде Победы. Капитальный ремонт их был налажен на БТРЗ-121.
К концу войны производство БА-64Б, естественно, сократилось: с января по 30 апреля 1945 года выпущено 868 машин (с рацией - 420), до конца года - 1742 (по заводским данным). Военные считали, что всего за годы войны им было сдано 8174 бронеавтомобилей БА-64 и БА-64Б (с рацией - 3390). Вероятно, несколько больше - в отчетность НКО не попал выпуск с 1 по 8 мая 1945 года (приблизительно еще 60 машин). На конец войны в армии оставалось всего 3314 бронеавтомобилей, в основном типа БА-64. Все остальные, в частности многие БА-10 и БА-20М, были потеряны (всего - 11 188 единиц).
После Победы типичный образец тактики, техники и трудностей технологии войны бронеавтомобиль БА-64Б в виде боевой машины армии уже был не нужен - устаревший, тесный, со слабым вооружением, низким ресурсом. В 1946 году завод изготовил последние 62 машины, однако производство запасных частей к ним сохранил по 1953 год, параллельно с выпуском ГАЗ-67Б и ГАЗ-011. Следует отметить, что опыт модернизации тяжелонагруженных БА-64, к тому же чаще работавших в экстремальных условиях, очень помог при совершенствовании и этих однотипных легковых автомобилей, создал для них конструкторский задел.
Всего завод за 1942-1946 годы выпустил 3901 бронеавтомобиль БА-64 и 5209 - БА-64Б (по заводским данным - 3903 и 5160 соответственно). Интересно, что американцы также предприняли попытку построить легкий бронеавтомобиль на основе своего «джипа» - Willys MB. Его опытный образец Т-25 ЕЗ появился в том же 1942 году. Однако они не справились с трудностями такой поистине «ювелирной» конструкторской работы на короткобазой и узкоколейной машине и их бронеавтомобиль развития не получил.
В послевоенной Советской армии бронеавтомобили БА-64Б (узкоколейных БА-64 уже почти не осталось - они интенсивно списывались) использовались в основном как учебно-боевые еще несколько лет, по крайней мере до 1953 года. Изредка они применялись для оперативной связи и как командные пункты с мощной радиостанцией. В дальнейшем - как учебные при подготовке экипажей бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152 (до середины 1950-х годов).
В войсках наших союзников они применялись гораздо дольше. Польская армия получила во время войны 81 бронеавтомобиль БА-64Б (часть - после ремонта на заводе № 2 в Москве), к 16 мая 1945 года их осталось 53. Потом они служили еще по меньшей мере с десяток лет. В чехословацком корпусе, начиная с 1943 года, была всего одна рота бронеавтомобилей БА-64Б - 10 машин. После войны БА-64Б долго служили в Восточной Германии, затем в Народной армии ГДР (фото1), но хорошо нашли себя там в 1950-е годы как полицейские броневики, вызвав даже себе в 1954 году подражание под маркой SK-1 (на базе полноприводного грузовичка Robur «Garant» 30K). В свое время много бронеавтомобилей было отправлено в Югославию, Северную Корею (КНДР), а после 1949 года - и в Китай (КНР). Приняли участие они и в корейской войне 1950 - 1953 г.г. Некоторые были захвачены в качестве трофеев американцами (фото2, фото3, фото4, фото5, фото6) и по крайней мере один экземпляр имеется в Абердинском бронетанковом музее.
Текст - Евгений Прочко |
