Остроумная, даже красивая, технически безупречная идея движителя Неждановского постоянно привлекала к нему внимание создателей вездеходов. Было решено попробовать этот движитель и применительно к бронеавтомобилю БА-64, хотя заранее было понятно, что он останется только узкоспециализированным снегоходным и быстро провести обратную его конверсию в колесную машину на летний период, да еще во фронтовых условиях, будет практически невозможно.
Тем не менее, уже 3 июля 1942 года были сделаны первые наброски установки движителя от ГАЗ-СХ на БА-64. После вынужденного перерыва, к 15 сентября того же года закончили первый вариант компоновки снегохода, условно названного БА-64З ("З" - зимний). К 24 ноября сделали окончательный вариант, начали рабочее проектирование и 19 декабря все чертежи сдали в цех. Для сборки машины, которая началась уже 22 декабря, пригнали серийный БА-64, с которого сняли раздаточную коробку, карданные валы, мосты, передние рессоры, амортизаторы, управление тормозами, запасное колесо, крылья - все за ненужностью. На раме установили две дополнительные поперечины для крепления передней оси с рессорой и распорной вилкой от ГАЗ-АА. На ее цапфы, как и у ГАЗ-СХ, шарнирно подвесили лыжи от ГАЗ-60 с приваренными специальными кабанками. Поставили задний мост от ГАЗ-АА с новыми рессорными подушками и переделанным приводом от открытого карданного вала с шарнирами на игольчатых подшипниках типа ГАЗ-64. Гусеничные движители по сравнению с ГАЗ-СХ были усилены и укорочены по длине до 2450 мм по габаритным ограничениям. Тормозная система была снята за полной ее ненадобностью. Электрооборудование, система питания, рулевое управление, корпус, башня с вооружением были оставлены от БА-64 без изменений. Размеры БА-64З увеличились: длина - до 4560 мм; ширина - до 2280 мм; высота (на твердой поверхности) - до 2020 мм. База стала 2425 мм. Полная масса значительно возросла за счет новых более тяжелых агрегатов до 2980 кг.
Первый выезд БА-64З состоялся 9 января 1943 года. Прошел он неудачно - застряли в лощине. Вытащил его, как ни странно, опытный довоенный полноприводный 1-тонный грузовик ГАЗ-62. 13 января повторили выезд с пушкой на буксире. Двигались уже достаточно уверенно, но в кювете вывернулись лыжи - обычное явление. Решили провести полномасштабный испытательный пробег снегохода с целью выявить его тактико-технические характеристики и эксплуатационные особенности, проверить прочность и надежность конструкции, целесообразность запуска ее в серийное производство.
Испытания опытного БА-64З проходили с 30 января по 10 февраля 1943 года общим пробегом 280 км в южном направлении от города, из которых по снежной целине прошли 120 км, по санному проселку - 90 км, по накатанной снежной дороге - 70 км. В пробеге участвовали ведущий конструктор В.А. Грачев, водители-испытатели спецтехники Л.Н. Соколов и В.М. Китаев, помощник военпреда ГБТУ КА на ГАЗе старший техник-лейтенант Новицкий (инициалов в документах нет). Машина сопровождения - полугусеничный вездеход ГАЗ-60 с запасом дефицитного бензина 2300 кг, который с трудом смогло выделить военное представительство. Колебания температуры окружающего воздуха было в пределах минус 12...38°С при средней температуре -21°С. Снежный покров на пути маршрута (часто шли без ориентиров, по азимуту) по безлесной местности образовывал наст толщиной 15-30 см. Отдельные лесные участки имели глубокий и ровный покров без наста с рыхлым снегом глубиной до 70 см. На вершинах холмистой местности глубина снежного покрова не превышала 5-10 см, что иногда вызывало буксование машины, зато в оврагах и на подветренных склонах холмов она достигала 1,5-2 м.
Во время пробега снегоходный БА-64З уверенно преодолевал любую снежную целину без единого случая потери подвижности. Максимальное погружение движителей в снег на лесной целине без наста достигало 25 см при общей глубине снежного покрова 70 см. Это было несколько больше, чем отмечалось на ГАЗ-СХ, при соответствующем росте затрат мощности на самопередвижение. Сказывалось увеличение удельного давления до 0,15-0,17 кг/кв.см (так в отчете. Фактически несколько ниже - 0,12 кг/кв.см. Прим. Автора), что значительно превышает рекомендованное. Подтверждением этого являлась буксировка БА-64З вездеходом ГАЗ-60 на снегу с настом 20-30 см. Усилие на крюке было достаточно большим - в пределах 500-550 кгс, со снятыми гусеницами - 400-450 кгс. Таким образом, потери от рыхления снега пластинами гусениц составляли до 20% от всей затраченной работы. Отсюда и высокий расход топлива на один километр: по безлесой холмистой целине с настом - 1,2 литра, по лесной ровной целине без наста - 1,5 литра.
Средняя скорость движения по холмистой целине была невелика - 7,6 км/ч, по накатанной дороге с редкими передувами - 16 км/ч. Максимальную расчетную скорость 27,8 км/ч развить не удалось - не хватило мощности двигателя. Из-за его перегрузки иногда кипела вода в системе охлаждения, несмотря на мороз.
Подъемы, покрытые достаточным (не менее 15 см) слоем снега, преодолевались до 18° обычно на второй передаче. При тонком слое снега (до 10 см) иногда возникало буксование гусениц ввиду снятия снежного покрова. Совершенно не преодолевались подъемы, имевшие резкую и незаснеженную грань уклонов. Проходимость по лесной целине лимитировалась в основном плохой управляемостью машины - относительно большая опорная длина гусеничных движителей и недостаточная эффективность передних рулевых лыж сильно препятствовали повороту, особенно на рыхлом снегу при большом погружении в него. Были случаи, когда маневрирование не помогало и приходилось спиливать деревья, мешающие движению вперед. Соскальзывание гусениц, поломки перегруженных задних рессор, поперечных пластин цепей и мест их крепления выматывали испытателей. Хотели даже бросить машину и вернуться на завод.
По окончании пробега военные сделали вывод, что при очень хорошей проходимости, но неудовлетворительной маневренности, низкой скорости и большого расхода топлива образец БА-64З для эксплуатации в Красной Армии непригоден. Прочность и надежность конструкции в целом были сочтены удовлетворительными. Было отдельно отмечено, что все новые агрегаты, установленные на БА-64З, изготавливаются на ГАЗе и не требуют особых затрат на подготовку производства в случае необходимости.
Идея движителя Неждановского не была опорочена и продолжала считаться эффективной и перспективной при правильно выполненной его конструкции. Поэтому в дальнейшем, к зимнему сезону 1943-1944 годов В.А. Грачев, Н.А. Астров и С.С. Строев хотели построить на базе БА-64Б снегоход с четырьмя небольшими гусеничными движителями Неждановского, одетыми на ступицы всех колес, причем передние поворотные тележки, также будучи ведущими, резко повысили бы маневренность машины. Предполагался вариант и с задними поворотными тележками. Эти проекты, требовавшие серьезной переделки рамы и заднего моста, не были осуществлены.
Текст - Евгений Прочко |
