Осенью 1949 года два опытных образца НАМИ-011 успешно прошли межведомственные испытания под Ленинградом и были рекомендованы к производству. Все доработки - в процессе освоения. Вскоре малая амфибия "011" была принята на снабжение армии под маркой МАВ (малый автомобиль водоплавающий), редко применявшейся, впрочем. Много позже Постановлением Совета министров СССР №981 от 14 марта 1951 года ее основные создатели во главе с Б.В. Шишкиным (всего шесть человек) получили Сталинскую премию 3-ей степени "за работу в области машиностроения за 1950 год".
Вышедшим уже в начале 1950 года распоряжением Заместителя министра В.Ф. Гарбузова машина передавалась для доработки и освоения производства на Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) имени В.М. Молотова, что "по технике" было совершенно естественно. Поэтому к осени 1950 года в Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО) ГАЗ была передана вся имевшаяся техдокументация на НАМИ-011 (неполная, с многочисленными ошибками) и один из двух опытных образцов машины (образец №1 - он был получше). Куратором работ от НАМИ был назначен Б.В. Шишкин, хотя к тому времени и он сам, и его бригада, понимая бесперспективность НАМИ-011, уже сделали эскизный проект разведывательного плавающего автомобиля на базе агрегатов ГАЗ-69, как бы в параллель будущему ГАЗ-46. Не имея возможности отказаться от нового задания, ГАЗ принял НАМИ-011 на подготовку производства, справедливо считая, что вся эта история ненадолго и, скорее всего, закончится, едва начавшись.
Не забывал о своем детище и НАМИ, продолжая доработку техдокументации по НАМИ-011 (до декабря 1952 года), хотя ГАЗ в этом не нуждался. И так бы, может быть, эта история и перешла в освоение ГАЗ-46 - более прогрессивной машины автозаводцев, но тут свои услуги в качестве Ведущего конструктора по машине "011" предложил (буквально ухватился) давний, но довольно заурядный конструктор КЭО ГАЗ В.А. Крещук, до этого ничем себя не проявивший. Наоборот - все, чем он занимался на ГАЗе (глушитель М-20, дисковый центральный тормоз ГАЗ-51, даже ГМП) окончилось крахом. Но амбиций и авантюризма, не подкрепленных талантом и знанием дела, у него было достаточно, а тут такой шанс выдвинуться и, скорее всего, последний. Правда, других желающих руководить этим сомнительным мероприятием с использованием плохо отработанных (нередко просто слабых) чертежей НАМИ не находилось. Работники КЭО считали это дело недостойным и даже обидным, так как знали, что их коллега Г.М. Вассерман разворачивает работу над своей амфибией ГАЗ-46, на что он получил в октябре 1950 года личное задание от Главного конструктора А.А. Липгарта.
Липгарт, не имея возможности отказаться от НАМИ-011, отдал эту работу Крещуку чисто формально, зная, что ей скоро и так будет конец. И хотя в результате так и получилось, этим решением А.А. Липгарт совершил ошибку, дорого обошедшуюся не только ему лично, но и всему Горьковскому автозаводу, а с ним и Советскому автопрому в целом. Так или иначе, 27 января 1951 года Крещук был назначен Ведущим конструктором по машине "011", не имея никакого опыта в данной области и будучи абсолютно некомпетентен в вопросах теории и практики плавающих автомобилей.
Фактически, работы по доводке конструкции и техдокументации НАМИ-011 велись в плановом порядке всем коллективом КЭО ГАЗ под руководством А.А. Липгарта при очень скромном, причем нетворческом, участии Крещука. Впоследствии он утверждал обратное, а также то, что эта работа велась им нелегально, вопреки действиям (то есть - нежеланию ее выполнять) А.А. Липгарта. А между тем, при отработке техдокументации на НАМИ-011 в КЭО устанялись вопиющие ошибки и улучшалось все, что можно. Несмотря на огромный объем работ, основная доводка чертежей и доработка конструкции НАМИ-011 были выполнены в феврале-марте 1951 года и только незначительная часть в апреле. ТОгда практически все КБ, то есть 100% групп конструкторов (кроме закрытого ОКБ) работали по этой теме и потому исправленные чертежи теперь уже ГАЗ-011 так быстро поступили в производство. А мощный экспериментальный цех ГАЗа работал только над этим изделием. Там сразу стали бросаться в глаза исключительно плохая гидродинамика корпуса плавающей машины и неудачные параметры водоходного движителя - следствие недостаточного уровня расчетов. Для решительного улучшения этих показателей специально пригласили из НИИ-11 на завод в качестве Ведущего конструктора по скоростным и специальным автомобилям А.А. Смолина, хорошего специалиста по аэрогидродинамике и винтам, ранее работавшего в авиации (ОКБ-21). Его мастерство в расчете винтов и обводов высоко ценил сам А.Н. Туполев. Смолин взялся помочь "вылечить" корпус и винт НАМИ-011 для пользы общего дела. Он, при тайной поддержке Главного инженера завода Н.И. Строкина (будущего Директора ГАЗа, а затем - Министра автомобильной промышленности СССР), формально не дал себя подчинить Крещуку, ведя работы по совершенствованию НАМИ-011 самостоятельно при полном сотворчестве с Вассерманом - первым Ведущим конструктором по ГАЗ-46. Смолин оптимизировал обводы носовой части корпуса ГАЗ-011 и "поджал" колесные ниши, тем самым заметно уменьшим лобовое сопротивление.
За счет этого несколько возросла скорость на плаву, несмотря на общее увеличение водоизмещения машины, в том числе и носовой ее части. При этом ГАЗ-011 сохранил достаточную продольную остойчивость в случае броска солдат вперед при подходе машины к берегу. Смолин также полностью пересчитал водяной винт, в частности уменьшив его наружный диаметр на 25 мм. Это позволило поднять обороты двигателя до максимальных (2800 об/мин) при движении на второй передаче и, тем самым, реализовать его полную мощность, фактически выйдя на внешнюю характеристику. Одновременно он изменил в лучшую сторону профилирование полунасадки винта, что повысило его КПД и несколько подняло тяговые характеристики. В результате максимальная скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 км/ч до 8,7-9,1 км/ч.
Тяга на швартовых держалась на уровне 430 кгс. При работе на третьей передаче (экономичной) двигатель стал устойчиво выходить на обороты максимального момента на скорости около 7,5 км/ч и уже не детонировал. Параллельно с работой по улучшению гидродинамики ГАЗ-011 Смолин с ноября 1950 года занимался отработкой корпуса и винта будущего ГАЗ-46 и мог сравнивать полученные результаты. В конечном счете такая практика пошла на пользу обеим машинам. В результате, потом на ГАЗ-46 получили максимальную скорость на плаву 10 км/ч и тягу на швартовых до 475 кгс.
Кроме того, на ГАЗ-011 заводчане перенесли вперед, в носовой отсек, воздухоочиститель, тем самым обеспечив питание двигателя более холодным воздухом, что улучшало наполнение его цилиндров и ограничивало падение мощности, наблюдавшееся ранее. Было усилено охлаждение масла за счет более грамотной конструкции радикально переделанного водомаслорадиатора. На двигателе были установлены более производительный водяной насос ГАЗ-51 и термостат, хотя он был нужнее на ГАЗ-67Б, который чаще всего перегревался. Впоследствии эти аграгты устанавливались и на некоторые партии ГАЗ-67Б. В дополнительной маслосистеме двигателя поставили фильтр тонкой очистки АСФО-2 (от ГАЗ-М20) параллельно с теплообменником, гидравлическое сопротивление которого было увеличено подпорным клапаном. На щитке приборов появилась очень полезная контрольная лампа перегрева (более 95°С) воды в системе охлаждения. Для привода переднего моста применили карданный вал с шарнирами от ГАЗ-М20 - более легкий и компактный. Такого же типа карданный вал применили и для привода винта. В подвеске установили амортизаторы двустороннего действия от ЗИМа, по два на ось. Рессоры передней подвески, не мудрствуя - от БА-64Б. Ввели цепные ограничители отбоя (провисания) балки заднего моста, что несколько уменьшило сопротивление воды при движении на плаву. Применили заказанные ранее на МШЗ шины 7,50-16" (Rk=0,378 м) с крупными грунтозацепами (протектор типа "Вездеход"). Давление в передних колесах теперь составляло всего 1,5 кгс/кв.см, в задних же возросло до 2,7 кгс/кв.см.
Возможность снижения давления в шинах при наличии разъемного ободо с распорным кольцом сохранялась, но от поршневого компрессора ГАЗ-51 для накачки шин пришлось отказаться - он был снят с производства еще в декабре 1949 года. Вместо него прилагалось ставшее стандартным приспособление для накачивания шин, вворачиваемое в одно из свечных отверстий М18х1,5 головки блока цилиндров - устройство малоэффективное и неудобное. Практически им и не пользовались.
Было сделано более надежным уплотнение выхода вала винта, грамотнее укрепили на поперечине его упорный подшипник. Более рациональной выполнили систему пружинной компенсации люфтов в приводе водяного руля. Производительность коловратного трюмного насоса была увеличена до 150 л/мин (при максимальных оборотах двигателя). В состав возимого снаряжения ввели аварийный ручной прямодействующий насос с подачей до 15 л/мин для откачки воды из трюма (крепился на левом борту около задних сидений). Существенно был переделан кабестан: повышена жесткость его крепления к палубе, удлиннены корпус и вертикальный вал редуктора с тем, чтобы снизить высоту расположения ведущего вала и напрямую связать его двумя карданными валами с передним торцом коленвала (через муфту отключения) без промежуточной клиноременной передачи. Правда, вместо нее пришлось вводить предохранительный (срезаемый) палец для ограничения тягового усилия на барабане кабестана (те же 1500 кгс) - вещь крайне неудобную при замене и нестабильно работающую.
Муфту свободного хода в червячной шестерне редуктора сохранили, но особой надобности в ней не было и впоследствии , уже на поздних ГАЗ-46 ее благополучно ликвидировали. В результате всех этих конструкторских доработок снаряженная масса ГАЗ-011 неизбежно возросла до 2000 кг (официально - до 1954 кг), с грузом - до 2500 кг. Вполне могли бы заменить старое 6-вольтовое электрооборудование на более современное 12-вольтовое, хотя бы в целях унификации с действующим производством. Это уже делали в эксплуатации на ГАЗ-67Б. В итоге, ограничились только заменой (и то не сразу) лампочек стояночного света в фарах на отдельные подфарники от ГАЗ-51. Были и другие хронические болячки у шасси ГАЗ-67Б, усугубленные значительно возросшей массой (на 45%), особенно по трансмиссии и ходовой части. Их можно было бы "вылечить" заодно с ГАЗ-011 - момент для этого был вполне благоприятным, тем более, что амфибия буквально "сыпалась" на испытаниях и редко приходила к намеченному пункту без остановки на ремонт (поломки полуосей, подшипников передних ступиц и пр.). Но всем было ясно, что базовое шасси на конвейере долго не продержится и модернизировать его смысла не имеет. Заводу и без того было чем заняться по освоению новой техники.
По результатам внесенных в ГАЗ-011 изменений быстро (на это были брошены все сиды Экспериментального цеха) изготовили экспериментальную партию, испытания которой начали уже 05 мая 1951 года. Они в целом подтвердили правильность доработок в серийных чертежах.
Осенью 1951 года Инженерный комитет Советской армии провел контрольные испытания доработанных ГАЗ-011. Они показали некоторое увеличение максимальной скорости на плаву (за счет лучшей гидродинамики корпуса и винта) и повышение надежности машины в целом. Беспокоившая военных значительная собственная масса меньше не стала, а тяга на швартовых, как бы они ни хотели, заметно не увеличилась и каких-либо перспектив в этом направлении не просматривалось. Глядя на все это, завод, не прекращая работ по ГАЗ-011, с ведома заказчика, прекрасно понимавшего ценность такой машины, и Директора Г.А. Веденяпина продолжал ускоренную разработку гораздо более перспективной и современной амфибии ГАЗ-46, уже особенно ее и не маскируя.
Текст - Евгений Прочко |
