По воспоминаниям А.А. Липгарта, на показе двух первых серийных М-1 в Кремле 17 марта 1936 года, где их осмотрели И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов, Г.К. Орджоникидзе, со стороны И.В. Сталиным была дана в высшей степени необычная оценка новому горьковскому автомобилю: «Дай бог каждому такую машину!». На том же показе Сталин выразил пожелание наладить также и выпуск фаэтона на базе М-1 для южных районов СССР. И хотя создание такой модификации изначально отсутствовало в планах автозавода, обещание Сталину создать такой автомобиль было немедленно дано, несмотря на то, что потребность в таком автомобиле была сравнительно невелика – все же географически большая часть СССР находилась в умеренном климате.
Несмотря на рамную конструкцию М-1, нельзя было просто отрезать автомобилю крышу и натянуть тент – кузов необходимо было серьезно усиливать. В конечном итоге, было принято решение создавать кузов фаэтона заново. А поскольку параллельно начиналась работа по созданию шестицилиндровой «эмки» ГАЗ-11-73, то и фаэтон должен был появиться уже сразу на модернизированном шасси ГАЗ-11.
От «эмки» фаэтон сохранил решетку радиатора и боковины капота (впоследствии эти элементы были заменены на более современные от ГАЗ-11-73), а также передние и задние крылья с подножками между ними. Все остальное предстояло разработать заново. В ходе длительной работы конструкторам удалось создать такую форму кузова, которая гармонировала с доставшимися от «эмки» элементами. Для фаэтона было применено V-образное ветровое стекло, выбор которого преследовал цель зрительно сделать автомобиль более длинным. Плюс к этому передняя часть машины получала более обтекаемую форму. А чтобы автомобиль с поднятым тентом смотрелся более низким и стремительным, был существенно повышен уровень бортов дверей в сравнении с фаэтоном ГАЗ-А.
Запасные колеса фаэтона в металлических кожухах были помещены в заманы передних крыльев, причем запасных колес стало два – исходя из недостаточной развитости дорожной сети на юге страны. В задней части кузова фаэтона появился выступающий багажник (в терминологии тех лет – «чемодан»), которого не было у М-1 и доступ в который был организован снаружи через подвешенную на двух массивных петлях крышку. На этой же крышке багажника был укреплен держатель номерного знака и корпус заднего фонаря. Под полом багажника было предусмотрено прикрываемое фанерной полкой углубление для хранения шоферского инструмента.
Поскольку кузов фаэтона не являлся полностью замкнутой со всех сторон конструкцией, то для достижения необходимой жесткости потребовалось ввести в конструкцию ряд усилителей и косынок. Для повышения жесткости кузова передние стойки в районе верхних петель были связаны поперечной стяжкой в виде фермы, сзади с аналогичной целью была применена трехмиллиметровая стальная полоса переменной ширины, а для связки средних стоек было использовано переднее сидение, спинка которого приваривалась к полу и стойкам, формируя таким образом замкнутый жесткий прямоугольник (правда из-за этого переднее сиденье утратило возможность регулировки под рост водителя и пассажира). Для сборки кузова фаэтона применялась сварка нескольких видов, что в сравнении с использованием заклепочных соединений придавало ему куда большую жесткость. Конечный результат получился если и не таким же жестким, как закрытый кузов «эмки», то вполне удовлетворительным для предполагаемых условий эксплуатации.
Для водителя и переднего пассажира на передних дверях был предусмотрен удобный массивный подлокотник, служивший одновременно и ручкой для закрывания двери. Позаботились и о задних пассажирах – с тыльной стороны переднего сиденья, в нижней его части, была предусмотрена специальная ниша, позволяющая вытянуть ноги сидящим сзади пассажирам, а кроме того, на спинке переднего сиденья присутствовал гибкий поручень, за который пассажиры могли держаться на ухабистой дороге. Спинки и диваны сидений были обиты кожей или дерматином. Для снижения уровня шума и вибрации металлических панелей кузова все стенки кузова с внутренней стороны были обильно покрыты противошумной мастикой. С той же целью на полу были предусмотрены резиновые коврики.
Задние двери фаэтона, как и прежде, навешивались на центральную стойку, а передние, в отличие от М-1, навешивались на передние стойки, что позволяло открывать их, не задевая запасных колес. Для ограничения угла открывания был предусмотрен специальный рычажный ограничитель с резиновым наконечником-буфером.
Шарнирный механизм тента (тент, к слову, был заимствован у фаэтона Форд образца 1937 года) крепился к кузову в двух точках позади задних дверей, а нижняя часть тента прибивалась к деревянной рейке, прикрепленной к металлической полосе, выполняющей функцию связующего усилителя кузова. В поднятом состоянии тент тремя винтами крепился передним своим брусом к рамке ветрового стекла. В сложенном состоянии тент можно было спрятать в специальный карман, находящийся позади задних сидений и прикрыть его сверху специальным чехлом, а для хранения отстегиваемых боковин тента был предназначен специальный ящик в багажнике.
Первый фаэтон рассчитывали построить уже к 1 мая 1937 года, но сделать это удалось лишь в октябре. Пока не было готово модернизированное шасси ГАЗ-11, кузова фаэтонов были установлены на обычное шасси М-1 – такие машины получили обозначение М-40. Эти М-40 получили решетку радиатора и боковины капота от обычной «эмки» (кроме второго образца – он получил боковины капота как у ГАЗ-11-73). К маю 1938 года были изготовлены четыре фаэтона, различавшихся между собой формой лобового стекла, боковинами капота и бамперами. Две машины получили несколько опускающийся к низу багажник, а две – более высокий задок. В середине 1938 года кузова с шасси М-1 были переставлены на шасси ГАЗ-11 (правда, укомплектованными еще импортными двигателями Dodge/Chrysler). Теперь автомобиль по принятой в 1938 году Горьковским автозаводом системе индексации продукции именовался ГАЗ-11-40.
22 сентября 1938 года все четыре фаэтона по незадолго до того появившейся советской традиции демонстрировались в Кремле руководству партии и правительства (кажется, эта традиция появилась буквально за пару лет до того – когда в Кремле руководству партии и правительства демонстрировались «эмки»). Еще по одной машине было построено в 1939 и в 1941 году, однако полный комплект штамповой оснастки для выпуска фаэтонов так никогда и не был подготовлен и серийно ГАЗ-11-40 никогда не выпускались.
Один из ГАЗ-11-40 с облицовкой от «эмки» экспонировался в 1939 году в павильоне «Механизация» на ВСХВ в Москве. Стоит отметить, что несмотря на внешнюю похожесть кузовов ГАЗ-40 и М-1, кузов фаэтона стал первым кузовом легкового автомобиля ГАЗа, самостоятельно разработанный советскими инженерами.
А дальше началась удивительная история с превращением ГАЗ-11-40 в ГАЗ-61-40. К августу 1939 года четвертый опытный образец ГАЗ-11-40 был переделан во второй опытный образец ГАЗ-61-40. Именно на этом образце, почувствовав его силу и возможности, испытатели устраивали своего рода шоу перед публикой: на Стригинской культбазе автомобиль от песчаного пляжа поднялся по длинной четырехпролетной деревянной лестнице. Поднимался он и по лестнице Волжского откоса у нижегородского Кремля. Позднее аналогичный номер был повторен на лестнице Северного речного вокзала в Москве. А потом этот же кузов был снова поставлен на шасси ГАЗ-11, перекрашен в темный цвет и именно эта машина прошла в колонне советских новинок 18 ноября 1939 года. Потом этот ГАЗ-11-40 с еще одной такой же машиной был задействован на съемках в фильме режиссера Григория Александрова «Светлый путь», главную роль в котором сыграла главная советская кинозвезда того периода Любовь Орлова (фильм вышел на киноэкраны страны в 1940 году). А позднее эта машина снова превратилась в полноприводный фаэтон ГАЗ-61-40, в третий раз сменив при этом окраску на светло-серую.
В 1940 году еще четыре из шести построенных перед войной ГАЗ-11-40 были переставлены на полноприводные шасси ГАЗ-61. Шестая машина, построенная в 1941 году как окончательный предсерийный вариант фаэтона, была разобрана во время войны и ее кузов также был установлен на полноприводное шасси. Так все шесть построенных заднеприводных фаэтонов ГАЗ-11-40 превратились в полноприводные ГАЗ-61-40. История ГАЗ-11-40 на этом закончилась. |
