В 1936 году Горьковский автозавод освоил производство нового двигателя ГАЗ-М – форсированного до 50 л.с. варианта мотора ГАЗ-А. «Полуторки» и «эмки» начали оснащаться им в 1938 году. Одновременно у ГАЗ-АА появился новый, унифицированный с ГАЗ-М1, рулевой механизм и было усилено крепление задних рессор. Эта модификация получила обозначение ГАЗ-ММ. Однако горьковские конструкторы понимали, что платформа образца 1929 года практически исчерпала возможности модернизации, и пора задуматься о новой модели грузовика.
Главной предпосылкой, позволявшей всерьез говорить о новом грузовике, стал рядный шестицилиндровый двигатель Dodge D5 объемом 3,56 литра, часть чертежей которого нелегально была приобретена ранее сотрудниками Иностранного отдела НКВД у инженеров фирмы Chrysler. Горьковские конструкторы под руководством Евгения Агитова перевели чертежи в метрическую систему, кое-что усовершенствовали (в частности, заменили цепной привод распредвала шестерёнчатым, внедрили в систему смазки плавающий маслоприемник), адаптировали под возможности газовского производства и в результате получили нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11. По своим параметрам и характеристикам он немного отличался от американского прототипа.
Рабочий объем ГАЗ-11 составил 3,48 литра (уменьшился за счет неизбежных округлений при переводе дюймовых размерностей в миллиметры), мощность варьировалась в зависимости от комплектации. Базовый двигатель с чугунной головкой блока цилиндров и степенью сжатия 5,6 развивал 76 л.с., а появившаяся год год спустя версия ГАЗ-11А с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,2 – уже 85 л.с. Впрочем, и 76 сил казались вполне достаточной мощностью для новой модели массового грузовика. Более того, такая мощность позволяла увеличить грузоподъемность машины. До начала войны двигатели ГАЗ-11 были испытаны в различных вариантах – для легких самолетов, для речных катеров, колесной и гусеничной бронетехники. На «полуторке» новый двигатель был впервые установлен зимой 1937 года (с соответствующими изменениями в передней подвеске и системе охлаждения двигателя), но испытания показали, что этот двигатель избыточен для такой машины.
Работа над новым проектом двухтонного грузовика, получившего индекс ГАЗ-51, началась весной 1938 года. Ведущим конструктором был назначен Владимир Михайлович Кудрявцев.
В определенном смысле, новый двигатель и стал той точкой опоры, отталкиваясь от которой конструкторы приступили к созданию нового грузовика. Нельзя сказать, что новый автомобиль создавался «с чистого листа» – определенная преемственность наличествовала, тем более что в конструкции планировали использовать ряд уже освоенных Горьковским автозаводом узлов и агрегатов, но при этом задуманный «51-й» не являлся и апгрейдом полуторки. Прежней осталась лишь идеология машины в целом, ее воплощение в ГАЗ-51 осуществили по-новому, с учетом недостатков конструкции ГАЗ-АА.
Особое внимание уделили самому слабому месту полуторки – раме. Для рамы ГАЗ-51 использовали лонжероны с профилем высотой 150 мм, что само по себе обеспечивало достаточную жесткость. Кроме того, помимо штатных траверсов, рама в задней части получила дополнительные силовые элементы: крестообразную поперечину и разгрузочные раскосы в месте установки буксирного прибора. Усиленная рама позволила увеличить тяговое усилие на крюке, расширив возможности ГАЗ-51 как тягача.
Заново разработали и подвески, значительно усиленные по сравнению с полуторкой. Каждый из мостов обзавелся двумя продольными полуэллиптическими рессорами, а задний – еще и двумя дополнительными подрессорниками. Рулевое управление позаимствовали у «эмки». Тормоза остались механическими – до гидравлики горьковское производство еще не доросло. Кроме того, автомобиль получил новую переднюю ось с повышенной жёсткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенных размеров поворотные кулаки и шкворни.
Двигатель – разумеется, ГАЗ-11, КПП – ГАЗ-ММ. Между коробкой передач и главной передачей «проложили» два кардана с промежуточной опорой. Более мощный двигатель позволил заметно улучшить динамические качества автомобиля. Также автомобиль получил новое центробежное сцепление, существенно облегчавшее труд шофера за счет меньшего необходимого усилия при нажатии на педаль.
Принципиальным отличием стала компоновка. Кабину сдвинули вперед относительно передней оси, что не только улучшило общую развесовку, но и позволило использовать более вместительную бортовую платформу, рассчитанную на две тонны груза.
Самостоятельность второго поколения горьковских грузовиков подчеркивала новая цельнометаллическая трехместная кабина, стилистически напоминающая «эмки» – та же плавность линий, та же припухлость форм. Автомобиль получился по-своему изящным, но главное – была заложена основа архитектуры перспективной машины.
Два опытных образца начали строить в июле 1938 года. В декабре того же года был построен образец №1, к концу 1939 года. – образец №2. Других образцов до войны построено не было.
Принято считать, что освоить производство ГАЗ-51 в начале 40-ых годов помешала война. Это не совсем так. Во-первых, производство новой кабины требовало закупки дорогостоящего оборудования (а это – деньги), его установки и наладки (а это – время). Если учесть, что государство новый грузовик не заказывало – работы по его созданию велись в инициативном порядке, – становится ясно, что ни деньгами, ни временем на освоение «51-го» Горьковский автозавод перед войной не располагал. Во-вторых, напряженная геополитическая обстановка требовала всерьез озаботиться обороноспособностью. Двигатели ГАЗ-11 устанавливались на бронеавтомобили, танки, самолеты и мелкие суда. Производственных мощностей завода просто не хватило бы на то, чтобы обеспечить этими двигателями грузовики в объеме, сопоставимом с объемом выпуска ГАЗ-ММ. При этом архаичность последних вовсе не была катастрофической.
Летом 1940 года один из двух опытных экземпляров ГАЗ-51 экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения - фото 1. В том же году на один из двух ГАЗ-51 в исследовательских целях была установлен газогенераторная установка Г-51, разработанная НАТИ. Неспешная доводка конструкции ГАЗ-51 и испытания двух опытных образцов, построенных в 1938-39 годах, не прекратились и с началом войны. Пробег каждого из двух опытных экземпляров к 1944 году составил свыше 50.000 километров. Но эти работы по-прежнему происходили по инициативе конструкторов и заводского руководства.
Радикально ситуация изменилась в феврале 1943 года, когда вышло постановление Совета народных комиссаров СССР, нацеливающее автозаводы на создание нового поколения «мирных» автомобилей. В марте 1943 года в Народном комиссариате среднего машиностроения состоялось заседание с участием директоров всех советских автозаводов, на котором обсуждались практические возможности предприятий, и обговаривался перспективный модельный ряд. В результате Горьковский автозавод, помимо прочих заданий, получил карт-бланш на реализацию уже существующего проекта – создание нового семейства грузовиков: «рабочей лошадки» для народного хозяйства ГАЗ-51 и ее полноприводного армейского варианта ГАЗ-63.
Текст - Константин Андреев |
