Использование в качестве источника вдохновения при проектировании отечественных машин высшего класса американских автомобилей школы «детройтского барокко» вышло нашему автопрому «боком». Экстерьер флагманских моделей заокеанских дредноутов, диктующих мировую автомобильную моду, в 50-60-х годах ХХ века менялся столь стремительно, что попытки воспроизвести характерные черты стиля в отечественных разработках оборачивались их не менее стремительным устареванием. Первой жертвой капризов изменчивой моды стал правительственный лимузин ЗиЛ-111, экстерьер которого был разработан молодым горьковским художником-конструктором Львом Еремеевым – если в 1956 году предсерийные ЗиЛы-111 выглядели вполне современно, то уже через 5 лет в срочном порядке пришлось работать над глубоким рестайлингом модели.
Внешность другого еремеевского детища – автомобиля для чиновников уровня министра, его замов или первых секретарей обкомов партии ГАЗ-13 «Чайка» – устарела одновременно со своим высокопоставленным «братцем» (многие обыватели даже путали эти машины), однако решительных мер по обновлению никто предпринимать не спешил. ЗиЛ являлся элементом протокольной государственной атрибутики, а значит машину первых лиц государства следовало подтягивать к мировым стандартам. «Чайка» же предназначалась в основном для использования на территории СССР или на менее представительных уровнях, поэтому от нее, кроме статусной исключительности, ничего и не требовалось.
И всё же в середине 60-х ГАЗ получил команду привести «Чайку» в соответствие с требованиями времени. В первую очередь это касалось экстерьера, а также комфорта и безопасности пассажиров. Ведущим конструкторами проекта были назначены Н.А. Юшманов, принимавший участие в создании ГАЗ-13, и В.Н. Носаков. Кроме того, в команду вошли С.В. Волков, Ю.И. Докукин, В.И. Борисов, А.В. Ткачев, Б.Д. Свирский, В.Д. Вилков, А.Ю. Чистяков, Л.Д. Кальмансон и другие конструкторы. Поскольку выполнить предстояло «особо важное» государственное задание, работы велись под руководством главного конструктора завода А.Д. Просвирнина.
Экстерьер новой машины вновь должен был разрабатывать Лев Еремеев.
Владимир Носаков, вспоминал, что на ГАЗе к тому времени сложилась методика «трехсерийной» работы над каждым новым автомобилем. Первая серия опытных образцов позволяла конструкторам понять «как делать не надо», вторая – разобраться «как надо», третья – воплотить понимание на практике.
Новая «Чайка» каждый из этапов отработала сполна. В частности, именно первая серия прототипов, созданная в 1967 году, позволила понять, что выполнить техническое задание «малой кровью», водрузив модернизированный кузов на шасси предшественницы, не удастся. Нельзя сказать, что с задачей не справился именно Еремеев. Пропорции нового кузова ему, с одной стороны, приходилось приспосабливать к параметрам ГАЗ-13 (в частности, к колесной базе и высоте двигателя, определяющей высоту линии капота), а с другой – к современным на тот момент представлениям о красоте большого автомобиля. Требовалось создать сравнительно низкий, стремительный силуэт. В результате компромисса прототип вышел чересчур громоздким и тяжеловесным, с могучими боковинами и узкими окнами. Уменьшение высоты машины требовало менять и «геометрию» посадки пассажиров, что, в свою очередь, сказывалось на длине салона.
К конструированию прототипов второй серии подошли более раскованно. Колесную базу, по сравнению с ГАЗ-13, увеличили на 20 см, колею – на 5. Высоту капота в «административном» порядке ограничили одним метром, а значит по-другому предстояло крепить двигатель и размещать его агрегаты. Всё это потребовало немного изменить архитектуру Х-образной рамы.
Несмотря на отсутствие вины Льва Еремеева в провале прототипов первой серии, на проект экстерьера кузова был объявлен конкурс, который выиграли работы молодого горьковского дизайнера, недавнего выпускника мухинского училища, Станислава Волкова.
Позднее главный конструктор ГАЗа Александр Просвирнин, представляя читателям журнала «За рулем» новую «Чайку», напишет так: «При формировании облика автомобиля предстояло решить две противоречивые задачи. Кузов должен был отвечать современным тенденциям……и в то же время нам хотелось избежать модных, броских решений, как правило, преходящих и потому неприемлемых для машины такого класса, внешние формы которой должны быть долговечными».
К тому времени ЗиЛ-111Г в кремлевском гараже уже уступил место ЗиЛу-114, перед глазами Волкова был пример «вневременного» решения облика сановного автомобиля, но молодому художнику удалось, выполнив требования Просвирнина, создать полностью самобытный экстерьер, стилистически ничуть не напоминающий ни зиловский лимузин, ни зарубежные аналоги.
В 1968 году макет новой «Чайки» вместе с первым прототипом будущей «31-й Волги» уже обсуждался на заседании художественно-конструкторского совета КЭО (конструкторско-экспериментального отдела) ГАЗ, а в 1969 году проект был утвержден макетной комиссией. К слову, иной раз можно услышать, что Chevrolet Impala 1973 модельного года подозрительно похож на новую «Чайку». Однако, учитывая когда экстерьер ГА3-14 был утвержден макетной комиссией (когда такой «Импалы» ещё не существовало), такое замечание выглядит безосновательным.
Опытные образцы состоявшегося в общем виде автомобиля подвергли стендовым и дорожным испытаниям. Поскольку лабораторная диагностика тех лет была довольно несовершенна, львиная доля просчетов и слабых мест выявлялась в полевых условиях – на Дмитровском полигоне и в ходе «экстремального» пробега по дорогам Крыма и Кавказа. Через год напряженной работы над ошибками были наконец созданы прототипы третьей, окончательной серии в формате «сделано как надо». Летом 1973 года предсерийные образцы вновь отправились в испытательный крымско-кавказский пробег, но испытания на сей раз были официальные – приемочные. По их результатам государственная комиссия рекомендовала ГАЗ-14 к постановке на производство.
С момента начала работы над новой «Чайкой» в КЭО ГАЗ было построено в общей сложности 8 опытных прототипов, причем, по словам Носакова, последний из них отличался от первого гораздо сильнее, чем первый от ГАЗ-13.
К моменту начала производства конструкция ГАЗ-14 выглядела так. Полунесущий кузов крепился к Х-образной хребтовой раме, лежащей в основе всей монументальной «архитектурной» композиции. Автомобиль имел классическую компоновку, что позволило использовать академические решения основных узлов. Так, схема подвесок, по сравнению с ГАЗ-13, принципиально не изменилась (передняя – независимая, пружинная; задняя – зависимая, рессорная), но была усовершенствована, так что впоследствии почти трехтонная машина славилась мягкостью и плавностью хода, оправдывая свое «парящее имя».
Не претерпели принципиальных изменений ни рулевое управление с червячным механизмом и гидроусилителем, ни тормозная система. По-прежнему передние тормоза были дисковые (правда, диски стали вентилируемыми), задние – барабанные. Их гидравлический привод осуществлялся двумя автономными контурами, каждый из которых действовал на «свои» тормозные скобы обеих передних колес и одно из задних. Сдвоенный главный тормозной цилиндр оснащался центральным вакуумным усилителем, а каждый из рабочих контуров – гидровакуумным.
Поскольку одним из пунктов технического задания значилось улучшение динамических показателей, а разработка нового двигателя не планировалась, взялись за модернизацию «старой» V-образной «восьмерки», прекрасно зарекомендовавшей себя на ГАЗ-13. За счет применения двухкарбюраторной системы питания, изменения конструкции впускного и выпускного коллекторов и изменения фаз газораспределения мощность мотора была повышена со 195 до 220 л.с., а крутящий момент с 42 до 46 кгс.м. В результате потяжелевшая на полтонны, по сравнению с предшественницей, «Чайка» получилась значительно резвее. Максимальная скорость возросла со 150 до 175 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 20 до 15 секунд.
В целях снижения шумности и увеличения плавности работы двигателя коленвал оснастили гасителем крутильных колебаний, а толкатели клапанов сделали как на зиловских лимузинах – гидравлическими.
Гидромеханическую передачу, состоящую из гидротрансформатора и планетарной автоматической трехступенчатой КПП, усовершенствовали, в частности, были изменены передаточные числа первой, второй и задней передач. Пижонская кнопочная селекция режима работы КПП уступила место более привычной рычажной. Рычаг имел шесть фиксированных положений: нейтраль, движение, задний ход, понижающая передача, вторая передача, стоянка.
Подлинным шедевром дизайнерской и инженерной мысли стал новый кузов. Станиславу Волкову удалось создать автомобиль, удивительным образом сочетающий в себе стремительность и динамичность линий с монументальностью и величием, положенным автомобилям такого класса по протоколу. Несмотря на то, что высота новой «Чайки» стала почти на 10 см. меньше, чем у ГАЗ-13, входить в салон было очень удобно. Рамная конструкция позволила сделать двери без порогов, и, кроме того, понизилась вся посадка автомобиля. В отличие от предыдущей «Чайки» в него не нужно было «восходить». При этом понизившийся центр тяжести сделал машину более устойчивой и аэродинамичной, что, в свою очередь, сократило расход топлива.
Столитровый бензобак располагался под полом багажника.
Официально кузов считался семиместным седаном (не лимузином!), но декларируя это, создатели слегка покривили душой. Во-первых, салон действительно в качестве базовой комплектующей не имел стеклянной перегородки, отделяющей передний ряд сидений от VIP-салона, но сплошная панель, объединяющая спинки «партера» и служащая укрытием сложенным страпонтенам, позволяла такую перегородку устанавливать по требованию заказчика, поэтому встречались и ГАЗ-14, оснащенные как лимузины. А, во-вторых, несмотря на то, что ширины заднего дивана вполне хватало для трех человек, анатомическая форма его подушки была рассчитана на двух пассажиров. Третьему пришлось бы восседать на довольно высоком центральном «горбе». Таким образом, фактически автомобиль был шестиместным: водитель, его «сосед», два человека на откидных страпонтенах, и ещё двое – на «представительском» заднем диване.
Рамная конструкция не позволяла обеспечить пассажирам должную безопасность за счет создания зон сминания, но на произвол судьбы конструкторы будущих ездоков не бросили. Двери были оснащены брусами жесткости, а салон оборудовался инерционными ремнями безопасности.
Кроме того, впервые в отечественной практике автомобиль получил не только передние, но и задние противотуманные фонари, фароочистители струйного типа и дворники, в неработающем положении убирающиеся под кромку капота.
Интерьер новой «Чайки» также разрабатывал Станислав Волков. Салон получился стильным и гармоничным. Сиденья и большая часть кузовных панелей обивались двумя оттенками охристо-бежевого или серо-зеленого велюра. Солидность уюту придавало умеренное использование вставок, декорированных под шпон дорогих пород дерева. Хромированных элементов было минимум. В отличие от правительственных ЗиЛов, передние сиденья имели достаточно широкий диапазон регулировок, в том числе и по высоте, а вот пассажиры заднего дивана вынуждены были довольствоваться лишь регулируемыми по высоте и наклону подголовниками и выдвижным центральным подлокотником.
Для поддержания микроклимата салон был оборудован двумя эффективными отопителями (при -25°C на улице интерьер протапливался до +25°C за 10 минут) и японским кондиционером. Поскольку последний располагался в багажнике за спинкой заднего сиденья, в машине не пришлось обустраивать никаких специальных воздуховодов. «Сливки» от работы кондиционера снимали высокопоставленные пассажиры, а водитель «потреблял» это удобство по «остаточному принципу».
Подобным же образом была организована работа аудиосистемы. Несмотря на то, что стереофонический радиоприемник VEF Radiotehnika RRR и кассетный магнитофон Vilma располагались на центральной консоли рядом с водителем, основное управление ими осуществлялось с пульта в подлокотнике заднего дивана.
Разумеется, стеклоподъемники и механизм выдвижения антенны были сделаны электрическими; разумеется, водитель мог использовать центральную блокировку замков. Салон был буквально нашпигован всевозможными гаджетами, для обеспечения работы которых понадобилось в общей сложности 17 электродвигателей!
Обилие электроники привело к появлению под капотом второго аккумулятора, что впоследствии породило миф о дублировании – как на правительственных ЗиЛах – системы зажигания, но нет, «Чайка» этой опции не имела.
Следует отметить, что вся эта роскошь скрывалась за тонированными передним и задним стеклами, при этом лобовое было дополнительно затемнено в верхней части.
Между приведением конструкции новой «Чайки» в окончательный вид, утвержденный приемочной комиссией, и началом производства первых промышленных образцов (процесс мелкосерийной стапельной сборки в спеццехе ГАЗа был запущен 14 октября 1977 года) прошло несколько лет. Горьковский автозавод в первой половине 70-х годов осваивал производство базового грузовика ГАЗ-52-04, пришедшего на смену ГАЗ-51А, а в уготованной ГАЗ-14 номенклатурной нише пытался утвердиться негласный конкурент новой «Чайки» ЗиЛ-117. Из этой затеи, однако, ничего не вышло – ЗиЛ был слишком дорог, слишком мелкосериен и слишком официозен, что противоречило существующей негласной табели о рангах.
Биография новой «Чайки» с самого начала складывалась довольно причудливо и, в отличие от ГАЗ-13, много лет достойно и незаметно служившего «слугам народа», сразу начала обрастать яркими событиями. ГАЗ-14 с заводским номером «1» решили преподнести в подарок Л.И. Брежневу к его 70-летию, которое Генсек отмечал 19 декабря 1976 года. Несмотря на то, что новые «Чайки» планировалось окрашивать только в черный цвет, для юбиляра намеревались сделать исключение. По воспоминаниям Носакова, для наглядности на завод из Москвы прислали темно-вишневую авторучку – именно ее цвет предстояло подобрать и воспроизвести для покраски кузова подарочного автомобиля. Так и сделали. А когда машину сдавали высокопоставленным приемщикам, они посчитали эксклюзивную «Чайку» слишком светлой. Подарок вождю пришлось перекрашивать. По словам конструктора, после смерти Брежнева и расформирования его коллекции автомобилей вишневая «Чайка» оказалась в гараже Калининской областной администрации. Дальнейшая судьба этой машины неизвестна.
Для 70-80-х годов ГАЗ-14 был баснословно дорог. Его заводская цена составляла 72 тысячи 800 рублей. При этом, по некоторым данным, себестоимость производства каждой машины была гораздо выше.
Выпущенная «в оборот» новая «Чайка» своими размерами и роскошью подложила свинью чиновникам среднего ранга. Блюстители державной субординации решили, что раз ГАЗ-14 по классу и габаритам приблизился к правительственным ЗиЛам, то и право на него имеют лишь чиновники не ниже министерского уровня. А большую часть тех, кто по своему статусу имел право ездить на ГАЗ-13, «унизили», пересадив в служебные «Волги».
В конце 80-х нечаянное вознесение на чиновничий Олимп аукнулось «Чайке» сторицей. Михаил Горбачев, начавший борьбу с привилегиями партийных работников и государственных служащих, в величественном чёрном автомобиле усмотрел символ социальной несправедливости и незаслуженной роскоши. Чиновники в приказном порядке были пересажены на автомобили попроще, а производство ГАЗ-14 прекращено. Последняя «Чайка» сошла со «стапелей» горьковского автозавода 24 декабря 1988 года.
Однако простого запрета на производство и «употребление» ГАЗ-14 показалось недостаточно – были уничтожены необходимые для выпуска «Чаек» технологическое оборудование и производственная документация. Под пресс сгоряча угодили даже формы для выпускавшихся на ГАЗе сувенирных масштабных моделей «Чайки».
Как следствие, перспективный ГАЗ-3105, разработка платформы которого была начата в 1984 году, оперативно сменил социальную ориентацию. Если вначале конструкторы декларировали эту машину как потенциального правопреемника «Чайки», номенклатурный автомобиль следующего поколения, то после показательной «казни» ГАЗ-14 сразу заговорили о «просто новой модели».
За все время выпуска ГАЗ-14 «Чайка» (с 1976 по 1988 год) было собрано 1114 автомобилей. Выпуск ГАЗ-14 по годам выглядел следующим образом:
1976 год – 1 экземпляр
1977 год – 5 экземпляров
1978 год – 40 экземпляров
1979 год – 45 экземпляров
1980 год – 54 экземпляра
1981 год – 65 экземпляров
1982 год – 100 экземпляров
1983 год – 120 экземпляров
1984 год – 123 экземпляра
1985 год – 151 экземпляр
1986 год – 150 экземпляров
1987 год – 150 экземпляров
1988 год – 110 экземпляров
При этом первое время параллельно – вплоть до 1981 года – продолжался и выпуск «Чаек» предыдущего поколения.
Текст - Константин Андреев |
