Главным преимуществом любого транспортного средства на воздушной подушке является его способность к передвижению над любой поверхностью.
Сама идея воздушной подушки не нова – этот эффект был открыт авиаторами еще в начале ХХ века, но всерьез его применением в наземной технике занялись лишь в послевоенный период. Кажется, первым известным случаем создания автомобиля на воздушной подушке (АВП) стал Curtiss-Wright Model 2500 Air Car, созданный по заказу армии США. Дизайн кузова этого автомобиля (не имевшего, впрочем, колес) был разработан компанией Studebaker-Packard, поскольку всерьез рассматривались перспективы продажи такого автомобиля и на гражданский рынок, для чего требовалось сразу обернуть опытные образцы в яркую упаковку. Описание этого автомобиля было даже опубликовано в журнале «За рулем» №9/1959.
Сейчас сложно сказать, стало ли разворачивание работ по АВП в СССР следствием знакомства с описанием американской разработки или же это один из многих случаев когда одновременно похожие проекты разрабатываются несколькими изобретателями, но, как бы то ни было, на ГАЗе и в НАМИ были созданы рабочие группы по разработке автомобиля на воздушной подушке. В НАМИ в 1962 году был создан автолет НАМИ-067-М10, а на ГАЗе в том же году был построен ГАЗ-16.
Разработанный и построенный в кооперации с ЦАГИ и предприятием п/я 200 (завод им.Орджоникидзе, впоследствии – авиазавод «Сокол») автомобиль ГАЗ-16 представлял собой исследовательскую конструкцию с использованием эффекта воздушной подушки, предназначенную для отработки технических решений для такого рода транспортных средств.
Ведущим конструктором ГАЗ-16 стал А.А. Смолин, специалист по аэрогидродинамике и винтам, ранее работавший в авиации (ОКБ-21), приглашенный на ГАЗ еще во времена работы над амфибией ГАЗ-011 и ставший впоследствии, после отстранения от должности Г.М. Вассермана, Ведущим конструктором амфибии ГАЗ-46.
Возможность технической реализации идеи транспортного средства на воздушной подушке была подтверждена экспериментами на моделях (масштаб 1:10), под днище которых через шланг нагнетался воздух, в результате чего они приподнимались над поверхностью земли или водой.
Следующим этапом стала постройка натурного образца ГАЗ-16, в котором для образования воздушной подушки (а также для движения на колесном ходу) был использован двигатель ГАЗ-13 мощностью 195 л.с., разместившийся в средней части корпуса машины. Два лопастных нагнетающих вентилятора диаметром 1200 мм, расположенные в передней и задней части машины, обеспечивали образование воздушной подушки, нагнетая воздух в ресивер, которые был образован корпусом машины и днищем. Воздух из ресивера выходил под давлением через кольцевые щели, расположенные под углом 45 градусов внутрь. Таким образом поток образовывал воздушную завесу по периметру машины, а под днищем образовывалось повышенное давление, способное приподнять машину от поверхности. Создаваемая воздушная подушка позволяла перевозить груз до 1000 кг по ровной поверхности.
Для устойчивого положения машины ее сопловой аппарат был разделен на продольную и поперечную зоны, а также на отдельные секции, что позволяло ей пересекать препятствия в виде траншей глубиной до 37 см.
Движение и управление машиной в режиме воздушной подушки осуществлялось с помощью двух маршевых трехлопастных толкающих винтов, расположенных на специальных пилонах в задней части машины и заключенных для безопасности в кольцевые кожухи. Здесь же размещались и воздушные рули, предназначавшиеся для поворота машины. Благодаря толкающим винтам, в режиме полета машина развивала скорость до 40 км/ч. Для обеспечения курсовой устойчивости винты вращались в разные стороны и имели индивидуальный привод через редукторы и карданные передачи от двух двухцилиндровых оппозитных двигателей воздушного охлаждения мощностью 28 л.с. каждый, расположенных по бортам в передней части корпуса АВП.
В отличие от проекта американской компании Curtiss-Wright, ГАЗ-16 остался настоящим автомобилем, в котором для движения по дорогам использовалось четырехколесное шасси с приводом на задние колеса. Движение на колесном ходу осуществлялось, как и на обычном автомобиле, а для режима полета колеса убирались в корпус с помощью гидравлики. Независимая пружинная подвеска была аналогичная передней подвески автомобиля ГАЗ-21 «Волга», от него же были заимствованы (с соответствующей доработкой) рулевое управление и гидравлическая тормозная система. В конструкции трансмиссии и шасси использовались узлы и агрегаты автомобилей действующего производства ГАЗ.
Воздушная подушка ГАЗ-16 была сравнительно невелика - всего 150 мм. Поэтому автомобиль мог передвигаться преимущественно над ровной поверхностью, пасуя перед серьезными изменениями рельефа. Следует также отметить, что кузов ГАЗ-16 не получил по своему периметру резиновой юбки, поэтому при движении по водной поверхности вокруг машины создавался водяной туман, а при движении по слабым грунтам – пылевая завеса. Оба эти явления затрудняли водителю обзор и управление машиной.
Длина ГАЗ-16 составляла 7,5 метра, ширина – 3,6 метра, а вес - 2.125 килограммов.
Для увеличения высоты воздушной подушки, что должно было положительно сказаться на преодолении вертикальных препятствий, был построен второй образец ГАЗ-16, в качестве силовой установки получивший турбовинтовой двигатель ГТД-350 мощностью 350 л.с. и новую трансмиссию. На этот раз это был единственный двигатель в машине, питающий и нагнетающие вентиляторы, и маршевые винты. На этой машине лопасти воздушных маршевых винтов были выполнены поворотными, что должно было улучшить маневренность, а также придать машине возможность тормозить в режиме полета и даже переходить на движение задним ходом.
Тем не менее, маневренность машины оставляла желать лучшего – машина, как и первый экземпляр, не могла выполнять «змейку», уходя с правильной траектории движения, а кроме того ее нередко сносило боком при свободных прямолинейных полетах.
Всего было построено два экземпляра ГАЗ-16. До наших дней сохранился лишь фрагмент кузова одной из машин, хранящийся в Музее ОАО «ГАЗ» - фото1, фото2. |
