Одним из наиболее массовых артиллерийских тягачей Красной Армии был быстроходный трактор СТЗ-5. Оно и немудрено: создавался он как тягач дивизионной артиллерии, одного из наиболее массового класса орудий. По меркам середины 30-х годов XX века тягач выглядел очень даже неплохо. Если судить по чисто гусеничным тягачам, то равных СТЗ-5 было очень мало. Не стоит удивляться, что после знакомства с данным тягачом немцы охотно брали их себе на вооружение, а потом и вовсе построили собственный аналог - RSO (Raupenschlepper Ost). Причем немцев не особо испугала невысокая скорость машины, главное, что она ехала по любой грязи. А потом случилась довольно забавная ситуация, когда Raupenschlepper Ost /01 послужил базой для создания советского трелевочного трактора КТ-12. То есть СТЗ-5 бумерангом вернулся в Советский Союз, но уже в немецком исполнении.
Между тем, советские военные считали СТЗ-5 далеко не идеальным. Отчасти это было связано с тем, что СТЗ-НАТИ 2ТВ (еще одно обозначение СТЗ-5) создавался как трактор двойного назначения, то есть и для военного, и для гражданского использования, в результате чего СТЗ-5 одинаково плохо подходил и для того, и для другого. Как тягач дивизионной артиллерии он был слишком коротким, скорость недостаточно высокая, а бескапотная компоновка усложняла обслуживание мотора. По этой причине еще в конце 30-х годов возникали идеи модернизации СТЗ-5. А когда СТЗ-5 принимали на вооружение (случилось это 19 декабря 1939 года, спустя 2 года после запуска машины в серию), говорилось о переносе выпуска СТЗ-5 на Харьковский тракторный завод (ХТЗ). Битва с трактором продолжалась и в 1940, и в 1941 годах, прорабатывались варианты большой модернизации тягача, которые так и остались проектами. Но при этом был создан артиллерийский тягач, который вполне претендовал на роль потенциального сменщика СТЗ-5. Речь идет о ГАЗ-22, быстроходном тракторе на базе разведывательного танка-амфибии Т-40.
Загрузить ГАЗ им. Молотова чем-то военным пытались практически с самого начала работы завода. Первым таким примером стала танкетка Т-27, дальше был разведывательный танк-амфибия Т-37, обе машины выпускались крайне ограниченным тиражом. На ГАЗе от военных разработок, конечно, не отказывались, но и массового производства чисто военной техники как-то не получалось. Надо сказать, что и на ЗИС военные смотрели примерно так же, но с еще более скромными результатами. Так вот, одной из попыток АБТУ "трудоустроить" ГАЗ был полубронированный тягач "Комсомолец" разработки завода №37. Причина появления этой машины прозаична - тот же мотор, что и на "полуторках", это же касалось и других разработок, которые сваливались на ГАЗ. Логика была железобетонной: раз они там моторы делают, то пусть делают и остальное. Но за 1937-1938 годы выпуск "Комсомольцев" на ГАЗ составил аж 40 штук.
Вместе с тем, опытом работы над "Комсомольцем" решили воспользоваться. В марте 1940 года на испытания вышел тягач ГАЗ-20, он же "Комсомолец-2". Данная разработка, ведущим инженером которой был Н.И. Дьячков, представляла собой шасси "Комсомольца", из которого создали миниатюрный, но выглядевший вполне солидно небронированный тягач. Силовую установку перенесли в носовую часть, при этом появился полноценный капот и кабина, которые взяли, с некоторыми изменениями, от ГАЗ-АА. Сзади появился полноценный грузовой кузов. Одним словом, вполне себе полноценный тягач, но маленький. Собственно говоря, миниатюрность и была главной проблемой "Комсомольца-2". Мотор остался тот же, а сам по себе "Комсомолец" использовался для перевозки 45-мм противотанковой пушки с передком. Ничего крупнее машина тащить не могла, между тем, летом 1940 года появилось понимание о необходимости создания более мощной противотанковой системы, нежели "сорокопятка". Она была явно тяжелее, так что "Комсомолец" становился уже не особо-то перспективной базой. Одним словом, "Комсомолец-2" был разработкой интересной, но не имевшей перспектив. Вместе с тем, определенная польза от данных работ всё же имелась.
19 декабря 1939 года на вооружение Красной Армии был принят разведывательный танк-амфибия Т-40. Это была принципиально иная гусеничная платформа - с новым мотором ГАЗ-11, который являлся советской копией 6-цилиндрового рядного двигателя Dodge, а также с торсионной подвеской. Новый мотор был в полтора раза мощнее и был долгожданный: его появление означало, что в Горьком смогут выпускать более мощные грузовики, которыми собирались заменить "полуторки". Помимо чисто гражданской модели ГАЗ-51 (не путать с послевоенной машиной), предполагался и армейский грузовик ГАЗ-63, имевший полный привод, а также его трехосная версия ГАЗ-33. Тот же мотор предполагался и на полноприводном командирском автомобиле ГАЗ-61. Одним словом, планы на мотор были обширные. И мотор ГАЗ-11, и шасси Т-40 выглядели более перспективными элементами для создания нового артиллерийского тягача, поэтому в ходе демонстрации ГАЗ-20 руководству ГАБТУ КА, последнее рекомендовало развивать его конструкцию, но уже на базе Т-40.
12 июля 1940 года было подписано Постановление Комитета Обороны при СНК Союза ССР №308сс, согласно которому ГАЗ им. Молотова изготовлял два образца артиллерийских тягачей на базе Т-40. Данная разработка являлась совместным проектом с заводом №37. Согласно требованиям, боевая масса не должна была превышать 5 тонн, грузоподъемность составляла 1,5 тонны, либо до 10 человек в грузовой платформе, усилия на крюке до 2,2 тонн. Максимальная скорость составляла 45-50 км/ч, а средняя скорость 30-35 км/ч. Два опытных образца ожидалось получить к осени 1940 года. Столь сжатые сроки означали, что работа над машиной к моменту подписания постановления уже началась. Со стороны ГАЗ им. Молотова работы над машиной вел коллектив под руководством М.И. Казакова. До того Михаил Иванович работал над внедрением на ГАЗ "Комсомольцев", так что определенный опыт имелся.
В отличие от ГАЗ-20, новая машина, получившая обозначение ГАЗ-22, относилась к совершенно иному классу тягачей. Создавалась данная машина как альтернативное решение проблемы с тягачами дивизионной артиллерии. Работы по СТЗ-2ТД откровенной затягивались, при этом требования, возлагаемые на ГАЗ-22, здорово напоминали задание на модернизированный сталинградский тягач. Разница была только в меньшем усилии на крюке, поскольку автомобильный мотор - это не тракторный дизель. Еще более актуальной работа над ГАЗ-22 позже стала из-за того, что работы по СТЗ-2ТД встали. Машины вышли на испытания, обнаружились дефекты, но завод их исправлять не торопился. Впрочем, и ГАЗ-22 по мановению волшебной палочки не появлялся. Работы по машине затянулись, поэтому сдали опытные образцы в ноябре 1940 года, а заводские испытания проводились в декабре.
Получившаяся машина концептуально здорово напоминала своего прямого предшественника - ГАЗ-20. Шасси Т-40 было существенно перекомпоновано. Мотор переместился вперед, аналогично ГАЗ-20, использовались капот и кабина "полуторки". Сзади появился кузов с откидными бортами, вполне типовой для артиллерийских тягачей. Одним словом, ровно то самое, что и требовал заказчик. "Носатое" расположение двигателя облегчало доступ к нему. Вместо танковых рычагов управления бортовыми фрикционами появился руль автомобильного типа. Элементы трансмиссии вместе с ведущими колесами были перенесены в заднюю часть машины. Мотор немного отличался от ГАЗ-11: изменялся выхлопной коллектор, с правой стороны появился водомасляной радиатор для охлаждения смазки двигателя. Сам мотор чуть форсировали - его мощность поднялась до 78 л.с. Сама машина стала на метр длиннее ГАЗ-20, да и СТЗ-5 оказался короче на 78 сантиметров. Боевая масса ГАЗ-22 оказалась чуть выше требований (3,3 тонны), но это более чем в полтора раза меньше СТЗ-5. Смотрелся новый тягач крайне перспективно, по крайней мере в теории.
На НИБТ Полигоне два опытных образца ГАЗ-22 ожидали еще в конце 1940 года. По ряду причин работы задержались, поэтому два образца транспортных тракторов прибыли на полигон только в середине января 1941 года. Соответственно, испытания начались позже назначенного срока - 26 января. Программа была типовой: 2000 километров пробега, из них 50 километров по шоссе и 100 по проселку без прицепов, а далее тесты с различными системами, плюс автотракторные прицепы с различной нагрузкой. Такие испытания являлись вполне рядовыми для артиллерийский тягачей. В списке буксируемых систем изначально были 45-мм противотанковая пушка, 76-мм дивизионное орудие обр.1902/30 гг и 122-мм гаубица М-30.
Реальность, как обычно, оказалась отличной от планов. Для начала, оба трактора имели довольно приличный пробег по итогам заводских испытаний. Машина №711 прошла 1489 километров, а машина №712 - 967 километров. В ходе полигонных испытаний трактор №711 прошел еще 1825 километров, а трактор №712 - еще 1638 километров. Свои коррективы внесла погода. В ходе испытаний шел сильный снегопад, что привело к существенному осложнению дорожных условий. В результате специспытания (преодоления спусков, рвов и других сложных участков) пришлось убирать из программы.
С точки зрения скоростных данных детище ГАЗ им. Молотова оказалось едва ли не самым шустрым среди советских гусеничных артиллерийских тягачей. На заснеженном шоссе максимальная скорость пустой машины составила 45,4 км/ч, с грузом массой 1 тонна в кузове 43,4 км/ч, а еще и с гаубицей М-30 на прицепе - 36 км/ч. СТЗ-5 такая прыть и не снилась. Во время ходовых испытаний машина №711 показала среднюю скорость на тяжелом бездорожье 6,4 км/ч, на проселке 16,4 км/ч, а по шоссе - 33 км/ч. Причем данные показатели были получены тягачом, за который зацепили гаубицу М-30. Столь низкая скорость по бездорожью была связана с поистине экстремальными условиями. Порой приходилось двигаться по снегу глубиной более полуметра, поэтому машина периодически садилась на днище. Справедливости ради стоит отметить, что для Т-40 снег глубиной не то что полметра, а 30-40 см был уже практически непреодолим.
Экстремальной была и езда по лестным дорогам. Там глубина снежного покрова также порой достигала 50 см. Машины вполне уверенно пробивались через заснеженный проселок, таща за собой орудия. Судя по всему, на полигоне этого показалось мало. Видимо, увидев базу в виде танка Т-40, там решили покататься по-танковому и начали ломать деревья. Березы диаметром 12-15 см трактор вполне уверенно валил. Следует отметить, что испытатели положительно отозвались об органах управления ГАЗ-22. Идея с рулем была признана удачной, при езде водитель не испытывал утомляемости.
Следует отметить, что машины 711 и 712 немного отличались друг от друга, причем разница стала еще более ощутимой в ходе испытаний. Дело в том, что изначально на тягачах стояли съемные сиденья для расчета орудия в виде продольных лавок. Испытания показали, что такая конструкция была не совсем удачной, поскольку расчет утомлялся во время движения. Поэтому на тягаче №711 сиденья переделали. Силами НИБТ Полигона сделали съемные сиденья по аналогии с тем, что подсмотрели на немецких полугусеничных тягачах Sd.Kfz.7/8/9. Эти тягачи были приобретены в 1940 году у немцев и как раз проходили испытания на полигоне. На испытаниях выяснилось, что новая конструкция сидений получилась более удачной. При новом размещении расчета утомляемость резко снизилась. Вылезать, правда, стало сложнее.
Испытания, впрочем, выявили не только положительные стороны машины. Выяснилось, что мотор ГАЗ-11 имеет повышенный температурный режим. При температуре 1-3 градуса по Цельсию температура воды составляла 85 градусов, а масла - 95 градусов. Очевидно, что летом машина перегревалась бы. Также возникли проблемы с зимним запуском мотора, несколько раз он выходил из строя. Отмечалось сильное смещение центра тяжести назад, что особенно ощущалось при езде по глубокому снегу. При осмотре тракторов обнаружился прогиб листов корпуса в районе ленивца. Также при движении происходили удары гусеничных лент о кузов, требовалось конструкцию переделать по типу СТЗ-5.
В общем заключении прямого указания о том, что ГАЗ-22 испытания выдержал, или нет, не имелось. В целом НИБТ Полигон хорошо отозвался о машине, написав о том, что при устранении недостатков это будет едва ли не лучший тягач для дивизионной артиллерии. Но при этом делался однозначный вывод: мотор ГАЗ-11 не подходит как силовая установка для подобной машины. Фактически это означало одно - ГАЗ-22 нужен другой двигатель.
Испытания ГАЗ-22 были закончены 31 марта 1941 года. Еще раньше, 26 марта, на ГАЗ им. Молотова было направлено письмо из ГАБТУ КА с требованием поскорее решить вопрос о доработке конструкции тягачей. Вот только оно ушло, по сути, в никуда. Дело в том, что еще в октябре 1940 года руководство завода приняло решение о расформировании группы, которая занималась тракторами. Казакова и старшего инженера-конструктора С.Б. Михайлова руководство завода перевело на завод №466 (так назвали бывшее моторное производство ГАЗ-11, которое НКАП отобрало для выпуск двигателей М-105). По этому поводу Казаков в феврале 1941 года написал письмо. По его мнению, произошедшее было в высшей степени неправильным. Вместо ГАЗ разработку и выпуск такого тягача следовало перенести хоть на завод №37, хоть на ремонтный завод, при сохранении кооперации. Надо сказать, что Казаков как в воду глядел. Спустя 2 года примерно так и случилось с НАТИ-Д.
Требовать с ГАЗ воссоздания особого конструкторского отдела оказалось бесполезным занятием. Кстати, расформирование особого конструкторского отдела и "ссылка" его руководства на новообразованный завод №466 случилась как раз в момент, когда в пользу НКАП был отобран моторный цех, это многое объясняет. В Автотракторном Управлении ГАБТУ КА, судя по всему, примерно понимали, где теперь видели в Горьком данный тягач. Поэтому в письме от 26 марта генерал-майор И. П. Тягунов, начальник Автотракторного Управления, сразу оговаривал, что ежели ГАЗ переделать тягачи не может, то пусть оставит один на НИБТ Полигоне. На что руководство ГАЗ согласилось, это же касалось и передачи материалов по ГАЗ-22. Таким образом, история тягача продолжилась, но уже не на ГАЗ.
1 апреля 1941 года НИБТ Полигон получил задание от ГАБТУ КА модернизировать один из образцов ГАЗ-22. Данная машина проходила далее как ГАЗ-22-Т и как "транспортер Полигона". На тягач ставился штатный двигатель ЗИС-5, демультипликатор ЗИС-6 (переделан в мультипликатор), коробку передач брали также от ЗИС-5. В связи с переделкой внесли изменения в конструкцию кабины и кузова. Кабина стала гораздо шире, теперь она рассчитывалась, согласно техническому заданию, на 4 человека. Кузов переделывался для увеличения грузоподъемности до 2 тонн. По результатам переделки масса машины выросла до 3,7 тонн, а максимальная скорость снизилась до 40 км/ч.
Сроком изготовления ГАЗ-22-Т указывалось 1 мая 1941 года. Впервые на испытания машина вышла 17 июня, совместно с автомобилями повышенной проходимости ЗИС и ГАЗ. Как и ранее, тягач рассчитывался на перевозку дивизионной артиллерии, тем не менее, было решено опробовать его на перегрузочном режиме. Это означало перевозку 76-мм зенитного орудия 3-К массой 4700 кг. С такой системой машина шла с перегрузкой. В случае со 122-мм гаубицей М-30 машина двигалась по целине со скоростью 8-12 км/ч. В случае с 57-мм противотанковой пушкой ЗИС-2 и 22 человек езда по местности проходила со скоростью 25-30 км/ч. Это оказалось чуть медленнее, чем у полноприводного грузовика ЗИС-32 (12-14 км/ч) с той же М-30, а 3-осный полноприводной грузовик ЗИС-36 ехал с трудом. При том, что у ЗИСов стоял более мощный мотор ЗИС-16. Очень похожим оказался и пробег 5-11 июля 1941 года. В нем также принимал участие полугусеничный автомобиль ЗИС-22М, также с более мощным мотором ЗИС-16. Так вот, ГАЗ-22-Т имел проходимость примерно на уровне ЗИС-22М, превосходя последний по скорости на шоссе. Основной проблемой стал перегрев мотора, что и не удивительно. Почему на транспортер не стали ставить более мощный двигатель ЗИС-16, непонятно.
На этом история ГАЗ-22 закончилась. Перспектив у машины, увы, не имелось, да и общие выводы по испытаниям говорили о необходимости тягача покрупнее. Вместе с тем, сама по себе разработка ГАЗ-22 оказалась не пустой затеей. Данная машина стала прародителем тягача НАТИ-Д на шасси Т-70, который позднее превратился в серийный Я-11.
Текст - Юрий Пашолок
Канал на Яндекс.Дзен |
