Еще на этапе проектирования нового семейства автомобилей ГАЗ-24 в него закладывалась возможность использования мощного восьмицилиндрового двигателя типа ГАЗ-13, но опытные образцы таких машин начали строиться лишь в 1967-1968 годах – уже на базе стандартных конвейерных экземпляров с устоявшейся конструкцией. Серийный выпуск восьмицилиндровых «Волг» начался в начале 70-ых годов ХХ века (вероятно, в 1972 году).
Основными заказчиками таких машин, получивших индексы ГАЗ-24-24 и ГАЗ-24-25, стали Седьмое и Девятое управления КГБ СССР. Седьмое управление занималось оперативно-розыскной работой и наружным наблюдением, а Девятое отвечало за охрану руководителей Коммунистической партии СССР и Правительства. Некоторое количество таких машин получило в свое распоряжение также и Министерство внутренних дел СССР.
Официально в документах эти спецавтомобили именовались «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения», а в соответствии со своей основной функцией, машины получили сленговое название «догонялка».
Внешне восьмицилиндровые ГАЗ-24-24 ничем не отличались от массовых машин семейства ГАЗ-24. Учитывая их предназначение, они могли быть окрашены в любой цвет из стандартной заводской палитры, вплоть до бледно-зеленого цвета машин такси. Отличия от обычной «двадцатьчетверки» заключались прежде всего в двигателе и трансмиссии машины – автомобили получили восьмицилиндровые двигатели ЗМЗ-24-24 рабочим объемом 5,52 литра и мощностью 195 л.с., оснащенные четырехкамерным карбюратором. Сдвоенная система выхлопа от двигателя соединялась под днищем в единый выхлопной тракт с одной стандартной выхлопной трубой под задним бампером, что позволяло машине не выделяться в ряду обычных «двадцатьчетверок». Кроме того, спецавтомобили получили гидроусилители рулевого управления с отдельным рабочим цилиндром (не встроенным в рулевой механизм), трехступенчатые автоматические коробки передач, усиленные пружины в подвеске, а также задние мосты с уменьшенным до i=3,38 передаточным числом главной пары. В тормозной системе, в связи с возросшей массой машины, применялись изготавливавшиеся специально тормозные колодки с накладками из материала с лучшими фрикционными свойствами и более высокой износостойкостью.
В багажнике машины предусматривались площадка под дополнительный аккумулятор и постаменты со специальными кронштейнами крепления для аппаратуры связи и шифровки, вес которой мог достигать 300 кг). Сама аппаратура устанавливалась непосредственно на автобазах КГБ СССР. При этом вес аппаратуры помогал догрузить заднюю ведущую ось машины, что улучшало развесовку спецавтомобиля, получившего нагруженную тяжелым двигателем переднюю ось.
Все спецавтомобили укомплектовывались усиленными покрышками Ярославского шинного завода, внешне выглядевшими как штатные ИД-195. Для сохранения неприметности машины получили стандартный «волговский» рычаг переключения передач (даже с сохранением стандартной пиктограммы переключения) на автоматической коробке и имитацию стандартной педали сцепления.
Каждый автомобиль проходил через процедуру паспортизации основных узлов - двигателя, коробки передач, ведущего моста, подвески, рулевого управления (всего около 30 узлов). Исправность узлов заверялась подписями Главных технологов соответствующих цехов. Помимо этого, автомобили проходили обязательную обкатку в объеме 150 километров и особую приемку спецкомиссией в составе представителя заказчика, Главного конструктора, Главного технолога и Начальника ОТК.
Предположительно, общий объем выпуска обеих модификаций спец-«Волг» составил около 1000 экземпляров. Стоит отметить, что были также построены несколько универсалов на агрегатах ГАЗ-24-24, не получивших отдельного индекса.
Все спецавтомобили выпускались мелкосерийно в цехе ПАМС ГАЗ (Производство автомобилей малой серии). Выпуск машин ГАЗ-24-24 и ГАЗ-24-25 был прекращен в 1987 году, когда вместо них был начат выпуск модернизированного спецавтомобиля ГАЗ-24-34. |
