В основу самосвальной надстройки самосвала ГАЗ-С1 была положена доработанная инженером М. Катковым конструкция американских самосвалов компании Galion Allsteel Body Company, закупавшихся для работы в СССР в 1930-1932 годах. Компания Galion к этому времени накопила изрядный опыт в производстве самосвалов и пикапов на шасси Ford – еще в 1913 году Galion Allsteel начала устанавливать грузовые отсеки на шасси Ford model T. К 1925 году, по мере роста популярности таких машин, у компании Ford появился и собственный серийный пикап. И хотя собственный пикап Ford практически лишил Galion экономического смысла производить и продавать такие машины, компания все же сохранила партнерские отношения с Ford в отношении другого оборудования – на протяжении 1930-х годов Galion Allsteel Body Co. и Wood Manufacturing Co. были двумя единственными компаниями, которые в содружестве с Ford Motor Company выпускали самосвальные надстройки и надстройки для перевозки мусора на шасси моделей AA и BB.
Обе машины – и ГАЗ-С1, и самосвал Galion – разгружались под действием собственного веса груза. Собственно, никакого подъемного устройства для их кузовов не было редусмотрено – это в прямом смысле был «само свал». Форма металлического кузова у этих двух машин также была тождественна. Принципиальным отличием стал способ придания грузу начального ускорения, которое и запускало процесс разгрузки. У американского прародителя кузов нужно было вручную подтолкнуть в сторону опрокидывания, придав ему тем самым ускорение, которое и выводило кузов из равновесного положения. Советский же вариант был устроен сложнее: кузов разгружался благодаря высвобождению специального крюка, удерживавшего его в горизонтальном положении – водитель просто дергал за рычаг, находившийся по левому борту кузова, и высвобождал замок. Под действием силы тяжести задняя часть кузова опускалась, вращаясь на шарнирах. Кроме того, в конструкции были предусмотрены специальные салазки, немного смещающие разгружаемый кузов к самому краю рамы. Задний борт откидывался под весом груза, так как тяги переставали блокировать задний борт после того, как запускался подъёмный механизм. Когда же груз высыпался, пустой кузов под действием собственного веса возвращался обратно и фиксировался той же рукояткой. Процесс опрокидывания кузова и его возвращения на место занимал около 20 секунд.
Поступавшее с Горьковского автозавода стандартное шасси ГАЗ-АА укорачивалось на 590 мм в задней части рамы, но колесная база не изменялась и составляла стандартные 3340 мм. Надрамник самосвала крепился к шасси четырьмя стремянками. Запорные крюки и кронштейн опоры кузова монтировались в передней части кузова, а по бокам имелись две направляющие для салазок. Самосвал мог использоваться и для перевозки длинномерных грузов, как обычный грузовик – в этом случае задний борт откидывался на нижних цапфах для увеличения погрузочной длины платформы и удерживался цепями.
Опытный образец ГАЗ-С1 был изготовлен в начале 1935 года Горьковским литейно-механическим заводом им. Я.М. Свердлова (отсюда и буква «С» в индексе машины) и еще шесть машин было построено в декабре того же года. Машина предназначалась для перевозки грузов массой до 1200 кг и объемом не более 1,1 куб.м.
Серийный выпуск ГАЗ-С1 был начат в 1936 году: самосвальные надстройки продолжил изготавливать завод им. Я.М. Свердлова, а окончательная сборка осуществлялась силами автобусного филиала ГАЗа. Не позднее 1940 года Горьковский автозавод стал изготавливать ГАЗ-С1 полностью самостоятельно – теперь эта машина базировалась на модернизированном шасси ГАЗ-ММ и получила наименование по газовской индексации ГАЗ-410. При этом стоит отметить, что этот самосвал, наряду с другой автотракторной техникой СССР, еще в 1939 году экспонировался под именем «ГАЗ-ММ-410» в павильоне «Механизация и электрификация сельского хозяйства СССР» на открывшейся с 1 августа 1939 года Всесоюзной Сельскохозяйственной Выставке.
Выпуск ГАЗ-410 продолжался на протяжении всей Великой Отечественной войны, пусть и в куда меньших объемах, чем прежде. Разумеется, как и другая продукция ГАЗа первых военных лет, шасси для ГАЗ-410 подверглись вынужденным упрощениям: вместо штампованных появились Г-образные передние крылья, деревянные дверцы кабины (а часть машин не получила и их) и брезентовая крыша, исчезла одна фара, передний бампер, передние тормоза. Впрочем, уже в 1943 году завод практически вернулся к довоенной комплектации, однако Г-образные передние крылья и брезентовая крыша кабины оставались на машинах до самого конца их выпуска.
Выпуск ГАЗ-410 продолжился и после войны – страна остро нуждалась в строительной технике для восстановления народного хозяйства. Причем выпуск был продолжен на формально новом предприятии – в апреле 1946 года автобусный филиал ГАЗа, где и находилось производство ГАЗ-410, был выведен из состава Горьковского автозавода и преобразован в самостоятельное предприятие Горьковский автобусный завод (использовалась аббревиатура ГЗА, чтобы не дублировать уже устоявшуюся ГАЗ). Новый автозавод продолжил выпуск самосвалов ГАЗ-410, причем с первого квартала 1950 года самостоятельно стал собирать еще и шасси для них, а также для автобусов ГАЗ-03-30 и санитарок ГАЗ-55 из задела в четыре тысячи комплектов, вывезенного с ГАЗа в связи с прекращением выпуска на Горьковском автозаводе «полуторок». Примечательно, что выпуск ГАЗ-410 в течение пяти послевоенных лет существенно превысил суммарный объем этой модели, выпущенный до этого: 9255 единиц за период 1946-1950 годов против 7006 единиц в 1935-1945 годах.
Выпуск ГАЗ-410 был прекращен в третьем квартале 1950 года в связи с исчерпанием задела комплектов шасси «полуторки». ГЗА к выпуску самосвалов больше не возвращался, будучи сперва ориентирован на выпуск автобусов, а потом и вовсе перепрофилирован под выпуск аппаратуры связи – в декабре 1951 года Горьковский завод автобусов был передан в ведение Министерства промышленности средств связи и переименован в Завод №642.
На смену ГАЗ-410 Горьковский автозавод подготовил в рамках новейшего семейства ГАЗ-51 самосвал ГАЗ-93, выпуск которого был освоен Одесским автомобильным заводом в декабре 1948 года. |
