ОАО "ГАЗ"/Горьковский автомобильный завод (ГАЗ)/

ГАЗ-42

    В первой половине 30-х годов газогенераторным транспортом занималось много учреждений. Существовало специальное КБ «Газогенераторстрой», работали над ними в НАТИ, ВАММс (Всесоюзной академии моторизации и механизации Красной Армии), целом ряде институтов лесотехнического профиля.
    Большой объем проведенных исследований позволил выбрать наиболее прочные и дешевые материалы для изготовления топки, определить параметры газогенераторной установки, обеспечивающие наилучшее протекание рабочего процесса. До серийного выпуска газогенераторы довели только к середине тридцатых. Их производство освоил харьковский завод «Свет шахтера».
    Первыми серийными моделями установок стали «Пионер-Д8» для ЗИС-5, созданный в учреждениях лесной промышленности, и В-5 для ГАЗ-АА, детище «Газогенераторстроя». Правда, как это часто бывает с первыми, массового распространения они не получили. В 1935-1936 годах было построено всего 500 «Пионеров» и только 76 экземпляров В-5. Более зрелыми оказались пришедшие на смену разработки НАТИ. Вместо В-5 «Свет шахтера» стал выпускать установку НАТИ-Г14 - фото1. Эти газогенераторные установки устанавливаоись непосредственно за кабиной, отчего длина грузовой платформы существенно уменьшалась. А вот одни из самых первых газогенераторов - У-6 - встраивались прямо в кузов "полуторки" - фото2.
    Оценив плюсы и минусы предназначенных для полуторок моделей «Газогенераторстроя» и НАТИ, газовцы взяли их за основу и разработали собственную конструкцию. Оснащенная ею "полуторка" ГАЗ-ММ выпускалась с 1939 по 1946 годы под маркой ГАЗ-42 (в годы войны выпускалась кпрощенная конструкция - на крайнем фото справа). Кроме того, существовали грузовики ГАЗ-43 с более простыми и легкими установками, работавшими на древесном угле.

    Как же была устроена газогенераторная установка у советского грузовика 30 – 40-х годов? Самой характерной, бросающейся в глаза чертой были два больших цилиндрических «котла», стоявших за кабиной, один из которых был побольше другого. Большой «котел» как раз и являлся газогенератором. Львиную долю объема газогенератора занимал бункер, куда через верхний загрузочный люк насыпали запас деревянных чурок или угля.
    Под бункером, в нижней части генератора, располагался топливник – печь, которую топили теми же чурками или углем. Необходимый для горения воздух проходил в топливник через боковые щели или фурмы. За счет тяги, создаваемой работающим двигателем (при пуске – специальным вентилятором), воздух просасывался через горящее топливо, в результате чего образовывались химические составляющие горючего газа: углекислота, окись углерода, водород. Под топливником, на дне газогенератора находился зольник. Колосниковая решетка не позволяла попадать на него крупным не догоревшим кускам топлива.
    Из топливника газ тянуло через зольник, а затем – наверх по рубашке – простенку между бункером и наружной стенкой газогенератора. Таким образом горячий газ просушивал топливо в бункере. Из рубашки газ по трубе поступал в охладитель, обычно состоявший из радиаторов, чем-то напоминавших современные батареи центрального отопления. Они лежали на раме автомобиля под грузовой платформой.
    В охладителе газ не только охлаждался, но и проходил грубую очистку от тяжелых механических примесей. Заметим, что существовали также модели газогенераторных установок, у которых вместо громоздких «батарей» применялся компактный охладитель, совмещенный с водяным радиатором автомобиля. После охладителя газ попадал в очиститель, который на описываемых автомобилях находился во втором, меньшем по размеру «котле».
    Очиститель освобождал газ от золы, шлаков, мелкой топливной пыли, которые, попадая в двигатель, портили седла клапанов, стенки цилиндров, поршневые кольца, засоряли масло в картере. Применялись различные конструкции очистителя: решетки, на которые насыпали мелкие стальные кольца Рашига, матерчатые фильтры, инерционные и центробежные очистители. На машинах с компактным охладителем мог быть жидкостный очиститель, находящийся в нижнем коллекторе радиатора-охладителя.
    Очищенный газ поступал в смеситель, игравший ту же роль, что и обычный карбюратор: он смешивал генераторный газ с воздухом в пропорции, обеспечивающей нормальную работу двигателя на разных режимах. Кроме того, смеситель должен был допускать возможность кратковременной работы двигателя на бензине. Это требовалось, чтобы создать тягу при пуске и розжиге газогенератора.
    Особой процедурой был розжиг. Просто сесть, повернуть ключ зажигания и, включив стартер, запустить двигатель – с газогенераторным автомобилем так не получалось. Прежде следовало раскочегарить газогенератор. Можно было использовать естественную тягу: открыть верхний загрузочный и нижний зольный люки, в зольник положить растопку: лучину, бумагу, солому, пропитанные бензином тряпки, и поджечь. Вслед за растопкой огонь охватит дрова или уголь в топливнике. Такой розжиг мог занять минут 30 – 40.
    Быстрее удавалось запустить газогенератор с помощью искусственной тяги. Ее могли создать либо раскручиваемый стартером двигатель, либо расположенный между очистителем и смесителем электрический вентилятор. Чтобы двигатель или вентилятор прососал воздух по всем трубам, охладителям и очистителям, требовалось длительная работа стартера или электромотора, а значит, очень мощный аккумулятор.
    В те годы аккумуляторы, а тем более мощные и надежные, были дефицитом. Проблема усугублялась тем, что «полуторки» имели крайне недолговечный стартер. Бензиновые «газики» обычно заводили с помощью рукоятки. Но создать нужную тягу в газогенераторной системе с помощью «кривого стартера» было практически невозможно. Поэтому пришлось дополнить конструкцию устройствами, обеспечивающими кратковременную работу двигателя на бензине – для получения искусственной тяги на момент розжига и пуска.
    Смеситель совместили с пусковым карбюратором. Его работа требовала от водителя особой манипуляции несколькими дроссельными заслонками, обеспечивавшими пуск и переключение с бензина на газ. Но и в этом случае запуск автомобиля занимал минут 10 – 15...
    Эксплуатация газогенераторной техники сопровождалась частой и неприятной процедурой чистки зольника, очистителя, охладителя. Здесь водитель или слесарь автобазы выступал в роли трубочиста. И хотя по инструкции делать это требовалось через 250 – 300, а то и 1000 километров пробега, на деле процедуру приходилось проводить куда чаще – порою после 100 – 150 километров.
    Кроме этого, следовало следить за герметичностью всех соединений в длинной веренице труб. Еще одну серьезную проблему создавал появлявшийся в системе конденсат. Зимой он замерзал, вынуждая бороться со льдом в трубах, а в сильные морозы требовал утепления и сам газогенератор. Перед остановкой двигателя нужно было дать ему некоторое время поработать на холостых оборотах. При резкой остановке мотора в лучшем случае происходил сильный выброс ядовитого газа, а в худшем – пожар. Между прочим, пожарная безопасность «газгенов» являлась особой проблемой. Газогенераторным автомобилям, имевшим на борту источник открытого пламени, запрещался въезд на склады горюче-смазочных материалов и боеприпасов. Серьезную опасность газогенератор представлял и в случае аварии.
    Чтобы сделать из обычного грузовика газогенераторный, заводами изменялись два параметра – степень сжатия двигателя и передаточное число главной пары. При переводе двигателя на генераторный газ его мощность по сравнению с бензиновым снижалась на 35 – 40%. С этим боролись путем весьма существенного повышения степени сжатия. У мотора ГАЗ-ММ ее увеличили с 4,6 до 6,5, а у мотора ЗИС-5 – с 4,6 до 7.
    Несмотря на все хитрости, мощность оставалась слишком скромной для грузовика. У ГАЗ-42 она составляла 30 л.с. против 50 у ГАЗ-ММ, ЗИС-13 развивал 48, а ЗИС-21 – 45 л.с. против обычных 73 л.с. у ЗИС-5. Максимальная скорость таких машин составляла 40 – 50 км/ч, а запаса дров без «подзаправки» хватало всего на 60 – 70 км пути. Потерю мощности пытались смягчить увеличением передаточного числа главной передачи. Например, у газовской машины его подняли с 6,6 до 7,5.
    Из-за низкой мощности двигателя и плохих тяговых показателей газогенератор не подошел таким машинам, как тяжелый грузовик ЯГ-4 или полугусеничный ГАЗ-60. Кроме того, массивная газогенераторная установка весила 400 – 500 кг, и грузоподъемность автомобиля сокращалась примерно на полтонны. Особенно ощутимо это было для ГАЗ-ММ.


    На сегодня единственным производителем модели ГАЗ-42 является украинская мастерская ALF (г.Николаев).
    Ранее эта модель также предлагалась мастерскими (на фото внизу слева направо): МП-43 (г.Екатеринбург), "Русская коллекция", Саратовская лаборатория минимоделей.


    Ниже представлены пожарные модификации ПМГ-1 на шасси ГАЗ-42 фирм ЛОМО-АВМ (слева) и "Пересвет". Фотографиями, подтверждавшими бы существование таких автомобилей в действительности, автор не располагает.


К другим автомобилям ГАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Последняя редакция - 15 июня 2007 года