Первые работы по созданию в Горьком плавающего автомобиля относятся еще к началу 1945 года, когда в Конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) ГАЗа приступили к анализу возможности создания амфибии типа Ford GPA на узлах серийного ГАЗ-67Б. Результаты предварительной проработки показали, что использование ГАЗ-67Б в качестве основы для амфибии нецелесообразно: из-за низкой производительности маслонасоса в систему охлаждения нельзя было включить маслорадиатор, необходимый при движении на плаву; конструкция раздаточной коробки не позволяла должным образом сделать привод на гребной винт машины, а также на трюмный насос и механизм ручного запуска машины; возникали проблемы с эффективностью механических тормозов для заведомо более тяжелой по сравнению с ГАЗ-67Б амфибии; были необходимы новые шины, большего сечения и с развитыми грунтозацепами. Определенные сложности также ожидались и с возможностью герметизации серийных узлов и агрегатов. Но самое главное - ГАЗ-67Б считался бесперспективным и подлежал снятию с производства в течение ближайших 3-5 лет. По этой причине плавающую машину на ГАЗе было решено создавать в рамках семейства внедорожников нового поколения
Тем временем, Постановлением Совета министров СССР №2524-1042СС от 10 июля 1948 года, дополненном Приказом Министерства автомобильной и тракторной промышленности (МАТП) СССР №124СС от 15 июля 1948 года, перед НАМИ, как перед отраслевым научно-исследовательским институтом, была поставлена задача создания малого плавающего автомобиля грузоподъемностью (на суше и на плаву) 500 кг или 6 человек экипажа. НАМИ создал такую машину практически в установленный постановлением срок и вышедшим в начале 1950 года распоряжением Заместителя министра В.Ф. Гарбузова созданная на узлах устаревшего ГАЗ-67Б в НАМИ амфибия НАМИ-011 передавалась для доработки и освоения производства на Горьковский автомобильный завод. Уже к осени 1950 года в КЭО ГАЗ была передана вся имевшаяся техдокументация на НАМИ-011 и один из двух опытных образцов машины. Примечательно, что и сам Главный конструктор КЭБ-1 НАМИ Б.В. Шишкин, и его команда конструкторов, создавшая НАМИ-011, понимали бесперспективность этой амфибии (именно из-за применяемой на нем агрегатной базы) и уже сделали эскизный проект разведывательного плавающего автомобиля на базе агрегатов будущего ГАЗ-69.
Возможно, именно решение по запуску в производство ГАЗ-011 (такое обозначение получила адаптированная к производству амфибия НАМИ-011) послужило толчком для разработки ГАЗом собственной амфибии – отказаться от государственного задания по выпуску амфибии завод права не имел, но предложить в качестве альтернативы более совершенную машину вполне мог. Уже в октябре 1950 года Главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт назначил Г.М. Вассермана Ведущим конструктором по новой машине, получившей индекс ГАЗ-46. Таким образом, работы по ГАЗ-011 (под руководством В.А. Крещука) и ГАЗ-46 стала вестись параллельно разными группами конструкторов.
Будучи очень похожим на ГАЗ-011 внешне, ГАЗ-46 был при этом несколько уже ГАЗ-011 и получил заметно более заостренную носовую часть, что позволило уменьшить сопротивление при движении в водной среде и, как следствие, несколько повысить скорость движения на плаву. Увеличившаяся колесная база дала возможность вынести колесные арки из салона и с достаточным комфортом разместиться сзади трем пассажирам. Раздаточная коробка ГАЗ-69 была изначально спроектирована в расчете на перспективу использования в ГАЗ-46 – был предусмотрен удобный отбор на винт, на трюмный насос и на систему ручного запуска двигателя из корпуса.
В апреле 1952 года были построены два опытных образца ГАЗ-46, которые в целом подтвердили превосходство новой амфибии над почти готовым к производству ГАЗ-011. Стоит отметить, что еще в марте того же года от лица Министерства автотракторной промышленности и Военного министерства в адрес Совмина СССР было направлено письмо с предложением не начинать выпуск амфибий МАВ на базе ГАЗ-67Б, ограничившись сборкой лишь 40 машин. Взамен предлагалось ускорить работы по ГАЗ-46, изготовив до конца года установочную партию из 15 машин. А еще раньше – 3 января 1952 года – Совмин СССР издал Постановление № 23-8сс, согласно которому с IV квартала взамен внедорожников ГАЗ-67Б должно было начаться производство новой модели ГАЗ-69. Разворачивание серийного выпуска ГАЗ-011 в таких условиях представлялось нелогичным.
Однако В.А. Крещук, Ведущий конструктор ГАЗ-011, понимая угрозу для существования «своей» машины, написал два разоблачающих его «недоброжелателей» письма. Первое - Директору автозавода Г.А. Веденяпину и Главному конструктору Л.В. Косткину, занявшему в 1951 году эту должность вместо А.А. Липгарта. Это письмо было оставлено без внимания и поэтому вскоре он написал второе письмо аналогичного характера, на этот раз лично товарищу Сталину, в котором обвинял руководство завода и отдельных сотрудников ниже рангом в срыве важного правительственного задания – освоении выпуска ГАЗ-011. Уже в мае заявление Крещука рассматривалось на заседании Совмина СССР, после которого своих должностей на ГАЗе лишились Веденяпин, Косткин и Липгарт, от работы над ГАЗ-46 был отстранен Ведущий конструктор Г.М. Вассерман (его место занял А.А. Смолин, отвечавший за внешние обводы кузова и расчеты гребного винта). В Министерстве автотракторной промышленности был снят с должности замминистра Гарбузов. Министру Хламову было указано на недостаточный контроль с его стороны за работой ГАЗа, а в довершение всего коллектив конструкторов НАМИ-011 лишили присужденной ранее Сталинской премии за разработку плавающего автомобиля ввиду того, что он был передан для производства ГАЗу с серьезными недостатками.
Тем не менее, кадровые перестановки хоть и отразились на климате в коллективе, но уже не оказали существенного негативного воздействия на работу над ГАЗ-46, поскольку в основном документация на машину уже была сформирована. Летом 1952 были построены еще два опытных образца ГАЗ-46, по итогам испытаний которых был составлен перечень мероприятий по устранению недостатков машины. Значительная часть этих недостатков была устранена уже на пятой опытной машине. Всего в конструкцию ГАЗ-46 было внесено несколько десятков улучшений по сравнению с первоначальным вариантом.
В 1953 году ГАЗ-46 успешно прошел войсковые испытания и в конце 1954 года, по завершению подготовки производства, была выпущена установочная партия в количестве 25 амфибий. Начиная с 1955 года ГАЗ-46 выпускался серийно попеременно с гусеничным ГАЗ-47: полгода завод выпускал амфибии, а затем следующие полгода – гусеничные ГАЗ-47. Всего основному заказчику было передано 654 экземпляра ГАЗ-46.
В связи с переносом производства ГАЗ-69 на Ульяновский автозавод, рассматривалась и перспектива переноса туда же и выпуска ГАЗ-46, однако сделать это сперва не позволило отсутствие производственных мощностей на УАЗе, а потом и основной заказчик понемногу утратил интерес к таким машинам ввиду сравнительно невысокой в них потребности. Выпуск ГАЗ-46 был прекращен в 1958 году. |
