Осенью 1951 года В.А. Крещук, занимавший должность Ведущего конструктора по амфибии ГАЗ-011, выступил с громкой инициативой создания принципиально новой малой амфибии с совершенно нереальными параметрами: скорость на плаву - до 16-18 км/ч, по дорогам с твердым покрытием - до 110 км/ч, грузоподъемность - 1000 кг, тяговое усилие на швартовых - до 700 кгс. Добиться этого он хотел за счет применения более мощного шестицилиндрового двигателя, заостренной носовой части корпуса машины с глиссирующими обводами, подъемных на плаву колес, откидных винтов в кольцевых насадках, гидродинамических кожухов, закрывающих колесные ниши и т.д.
    На это Крещука явно вдохновляла немецкая амфибия Trippel SG6, действительно при мощности всего 55 л.с. имевшая из-за хорошей обтекаемости выдающиеся, хотя и не такие фантастические данные: скорость на плаву - до 12 км/ч (иногда приводят цифру 15 км/ч, но это не соответствовало действительности), по шоссе - до 100 км/ч. Элементарный, но честно проведенный тягово-динамический расчет показал бы Крещуку, что скорость 110 км/ч хотя возможна кинематически (по двигателю, главным передачам, шинам), но по балансу мощности (точнее - крутящего момента) абсолютно недостижима на машине с массой не менее 3.000 кг, с лобовой площадью воздушного сопротивления 2,65 кв.м и плохой аэродинамикой, на шинах с крупными грунтозацепами, даже при использовании уже существовавшего тогда шестицилиндрового двигателя ГАЗ-40 мощностью 79,5 л.с. при 3400 об/мин (мощность на маховике - не более 70 л.с.). Что касается скоростного движения на плаву, то, несмотря на всякие гидродинамические ухищрения, проведенные на корпусе, винте, колесах, амфибия оставалась водоизмещающим объектом, у которого потребная мощность для увеличения скорости растет в кубической зависимости. Для машин класса ГАЗ-011, чтобы получить скорость на плаву 16 км/ч, это потребовало бы повысить мощность двигателя в несколько раз, о чем Крещук не мог не знать. Не было в такой скорости и особой необходимости: плавающий автомобиль - не катер, к тому же любое улучшение его водоходных свойств, которое дается очень дорогой ценой, как правило, оборачивается ухудшением проходимости по бездорожью - гораздо более важному фактору. Для пересечения же средних по ширине рек и водоемов достигнутой на ГАЗ-011 скорости (около 10 км/ч) было вполне достаточно. И без того скорость переправы десанта составляла вполне достаточные 140 м/мин.

    Чтобы избавиться от Главного конструктора А.А. Липгарта, который в той или иной форме, иногда резко и нелицеприятно, но всегда честно, с глубоким знанием дела и объективно, неоднократно высказывал свое отношение к Крещуку лично и к его прожектам, а также чтобы в целом переломить ситуацию с отношением в КЭО к его деятельности, Крещук написал и 26 апреля 1952 года направил письмо Председателю Совета министров СССР И.В. Сталину, в котором дал свою интерпретацию событиям на ГАЗе вокруг ГАЗ-011. В письме он напомнил, что еще в 1946 году А.А. Липгарт отказался от создания такой машины и, кстати, если это и так, то оказался прав - базы для нее еще не существовало (проектирование ГАЗ-69 только начиналось), а ГАЗ-67Б для этих целей плохо подходил, что и подтвердилось впоследствии. Далее в письме Крещук справедливо критиковал технический уровень и конструкцию ГАЗ-011, но вину за это возлагал опять на Липгарта, который якобы совсем не помогал, а только всячески мешал его работе по улучшению ГАЗ-011. Одновременно в этом совершенно необоснованно обвинялось и руководство ГАЗа в целом. В конце письма Крещук брал на себя обязательства (если ему будет оказана нужная помощь) создать принципиально новый, сверхсовременный малый плавающий автомобиль с небывало высокими, даже рекордными параметрами.
    Письму Крещука был дан ход и этот вопрос разбирался комиссией под руководством Заместителя Председателя Совета министров СССР Н.А. Булганина. Решение комиссии было быстрым, но необъективным. На его основании Постановлением Совета министров СССР № 2286-866сс от 15 мая 1952 года у создателей "никуда не годного" НАМИ-011 отбиралась ранее якобы незаслужено полученная Сталинская премия (то есть отменялось Постановление Совета министров от 14 марта 1951 года). На заводе проводились весьма суровые кадровые изменения: лучший, буквально "эталонный" директор ГАЗа Г.А. Веденяпин отправлялся на ЯАЗ начальником моторного корпуса, Главный конструктор Л.В. Косткин - на работу в ОГК МАЗ, Заместитель главного конструктора А.А. Липгарт (с 15 декабря 1951 года и без того уже снятый с должности Главного конструктора в результате интриг Крещука) - рядовым конструктором на УралЗИС, то есть фактически в ссылку.
    Тем же Постановлением Совет министров СССР обязывал Министерство автотракторной промышленности (МАТП) и ГАЗ в трехмесячный срок разработать эскизный проект нового плавающего автомобиля МАВ-3 (под МАВ-1 понимался ГАЗ-011, под МАВ-2 – ГАЗ-46), для чего в составе автозавода образовывалось новое подразделение – СКБ по плавающим автомобилям. Руководителем нового бюро и одновременно Заместителем главного конструктора по спецтехнике был назначен В.А. Крещук - фактически, он занял место уволенного А.А. Липгарта. Это КБ, имея сходную тематику, тем не менее, не вошло в состав ОКБ, но по рангу было выше. Одновременно Г.М. Вассерман был остранен от должности Ведущего конструктора ГАЗ-46, работа над которым, тем не менее, не прекращалась. Новым ведущим конструктором был назначен А.А. Смолин, одновременно под его руководством организовывалось (возможно, в "пику" Крещуку) еще одно бюро по плавающим автомобилям - только по ГАЗ-46, действующее независимо.
    В КБ Крещука (штат - 50 человек) вошли люди из всех КБ КЭО, даже из ОКБ (хотя оно само и дистанцировалось от этой машины), привлеченные повышенными окладами и более высокими должностями.Все они стали воплощать новую амфибию Крещука - ГАЗ-48. ГАЗ-011 там уже серьезно не занимались - осуществляли только конструкторское сопровождение медленно разворачивавшегося производства, где оставалось еще достаточно подгонок "по месту".

Текст - Евгений Прочко

    По тактико-техническим требованиям, предложенным Крещуком и принятым Совмином, перспективная амфибия должна была принципиально отличаться от существующих машин такого типа тремя ключевыми особенностями: увеличенной до 16 км/ч скоростью на плаву, возможностью изменения клиренса в диапазоне 200–500 мм, а также приспособленностью для размещения зенитной точки. А внутри кузова планировалось предусмотреть перевозку раненых на носилках, притягиваемых ремнями к боковинам.
    Работа над амфибией МАВ-3, получившей внутризаводское обозначение ГАЗ-48, велась с мая 1952 года. По замыслу Крещука, качественно новых показателей быстроходности предстояло достичь за счет 90-сильного двигателя от ЗИМа и создания оригинального кузова. Ради обеспечения возможности регулирования дорожного просвета и получения хороших гидродинамических показателей для машины предлагалась ходовая часть с пружинной свечной подвеской и чрезвычайно сложной бортовой трансмиссией с гитарными колесными передачами и центральным дифференциалом, распределяющим крутящий момент между левыми и правыми колесами. Всего в этой трансмиссии имелось 16 карданных валов и 10 пар конических шестерен! При этом привод на передние колеса мог отключаться. Весьма непростым получалось и рулевое управление, в котором на каждое переднее колесо шла своя продольная тяга. Наконец, конструкции добавляла сложности и система централизованной подкачки шин.
    Уже 19 августа, после изучения эскизного проекта членами научно-технического совета МАТП, его представили в Совмине. При этом министерство, учитывая наличие в проекте серьезных недостатков, ходатайствовало о разрешении дальнейшей отработки конструкции плавающего автомобиля. Эти недостатки касались, например, конструкции силовой передачи. Кроме сложности изготовления, она обладала очень низким КПД и высокой шумностью. И военные эксперты, и отраслевые технические специалисты в один голос указывали, что такая трансмиссия не будет надежной в реальной эксплуатации, сколько бы ни твердил обратное ведущий конструктор. Справедливо была поставлена под сомнение как чрезмерно заниженная снаряженная масса машины, принятая в проекте равной 1983 кг. Наконец, не была решена ключевая задача по достижению скорости 16 км/ч на плаву. В ходе испытаний натурного макета ГАЗ-48 удалось получить лишь 12,7 км/ч.
    К тому времени Крещук еще не утратил кредит доверия в высших эшелонах власти, а потому финансирование темы МАВ-3 было продолжено: отработка проекта на ГАЗе велась до конца июля 1953 года. Более того, по распоряжению Правительства к доводке этой амфибии были подключены мощнейшие профильные организации: Горьковский водный институт, ЦКБ-51, ЦАГИ, гидродинамические лаборатории завода «Красное Сормово». До каких величин разросся бюджет этой работы – сложно даже представить… Над проектом трудилось несколько сот человек, отвлеченных от других – объективно более полезных работ, ставились дорогостоящие эксперименты. Итого за отведенное время были переработаны чертежи автомобиля, изготовлены и испытаны два полноразмерных макета (каждый корпус переделывался по нескольку раз), а также несколько самоходных и несамоходных моделей в масштабе 1:5 и 1:10. В соответствии с рекомендациями министерского техсовета, заводчане изменили трансмиссию в сторону упрощения и облегчения, уменьшив до семи число конических угловых передач. Заодно переработали и подвеску: вместо свечной пружинной применили торсионную. А регулировку дорожного просвета осуществили при помощи гидроцилиндра, регулировавшего закрутку торсионов.
    В попытках получить заданную скорость на плаву был проведен огромный комплекс экспериментальных работ. В частности, испытаны шесть вариантов гребных винтов и 18 вариантов передаточного отношения привода гребного винта, опробованы различные обводы корпуса амфибии, проверена эффективность установки в носовой части подводного крыла для уменьшения волнового сопротивления (иначе на высоких скоростях модель амфибии вела себя неустойчиво и начинала тонуть, «зарываясь» носом в воду). Масштабные модели МАВ-3 пробовали испытывать даже на Черное море, в районе Керченского пролива. Дело в том, что в водоемах с большой глубиной – более 10 метров – снижается влияние волнового сопротивления, и за счет этого Крещук надеялся добрать недостающие км/ч, которые никак не удавалось получить при испытаниях на мелководье. Все тщетно! Независимо от формы корпуса, которая менялась самым разнообразным образом, фактическая скорость на натурных макетах не превышала 12,5–12,8 км/ч, то есть никак не изменилась по сравнению с первоначальными результатами.
    Пришлось прибегать к ухищрениям. В расчетах, включенных в пояснительную записку к проекту, Крещуком намеренно делались необоснованные допущения, имеющие целью искусственно приукрасить теоретически достижимую скорость. Например, занижалась величина сопротивления корпуса на плаву, завышался КПД гребного винта, использовалась снаряженная масса амфибии вместо полной и т.д. Но даже так теоретическая скорость не превышала 15 км/ч. Эти подтасовки, впрочем, не остались незамеченными при изучении проекта и в институте НАМИ, и в Инженерном комитете инженерных войск Советской Армии.
    Военные попытались откреститься от МАВ-3 еще в декабре 1952 года. В заключении на эскизно-технический проект, подписанном оппонентом – полковником инженерных войск Г.В. Сафроновым – прямо указывалось, что такая машина для армии интереса не представляет, поскольку ни одно из трех ключевых требований к ее конструкции не выполнено. Заданная скорость на плаву не достигнута. Из устанавливаемого в салон зенитного пулемета невозможно вести огонь. А переменный клиренс не обеспечен вследствие сложности и неэффективности предложенного решения (изменение просвета происходит только посередине корпуса на ширине 800 мм, тогда как колея автомобиля равна 1500 мм, а клиренс 250 мм под картерами бортовых передач постоянен). Здесь же указывалось на необоснованность применения форсированного двигателя типа ЗИМ, обладающего высоким расходом топлива. В итоге все дальнейшие работы по амфибии ГАЗ-48 предлагалось свернуть в связи с отсутствием новых положительных качеств по сравнению с ГАЗ-46. В аналогичном ключе был построен и отзыв НАМИ, подготовленный в августе 1953 года.
    Точку в судьбе МАВ-3 должно было поставить 3 декабря 1953 года заседание технического совета Глававтопрома – организации в составе МАТП СССР, непосредственно курировавшей все автозаводы страны. Выступая перед собравшимися с докладом об итогах 1,5-летней работы, Крещук неприкрыто лукавил: тяжеленную и сложную трансмиссию амфибии характеризовал как «уменьшающую вес автомобиля», высокий расход топлива называл «незначительным» и «рациональным», а унификацию с прочими автомобилями ГАЗ обозначил как 72–75% при втрое меньшем фактическом уровне. Но это уже не спасает: на ведущих специалистов отрасли эти громкие, но пустые слова не действуют. Сохранилась подробная стенограмма заседания, в которой Крещука разносят в пух и прах. Тот пробует уходить от неудобных вопросов, переводя разговор на новую тему. Присутствующие в кабинете сотрудники КЭО ГАЗ за ведущего конструктора не вступаются: «Это доклад Крещука, и многие предложения являются не согласованными с руководством ГАЗа и техническим отделом».
    По результатам техсовета начальник Глававтопрома А.Крылов направил Министру машиностроения С.Акопову проект Постановления Совмина СССР о прекращении всех дальнейших работ в отношении МАВ-3 и снятии Крещука с должности заместителя главного конструктора Горьковского автозавода и начальника СКБ по плавающим автомобилям. В это же самое время сам Крещук воспользовался своим давним проверенным методом и тоже написал письмо Акопову, где изложил собственный взгляд на происходящее. Как ни странно, Крещука вновь послушали, но уже в последний раз.
    В мае 1954 года на ГАЗе была проведена техническая экспертиза по конструкции МАВ-3, участие в работе которой приняли 30 человек, включая военных и специалистов в области гидродинамики. Изучив материалы испытаний и осмотрев самоходный натурный макет, комиссия полностью подтвердила выводы, сделанные ранее на техсовете Глававтопрома. Все работы в отношении МАВ-3 были свернуты.
    Что же касается самого Крещука, то некоторое время он еще продолжал работать на ГАЗе в должности простого конструктора. Но вскоре директор П.Я. Лисняк нашел элегантный способ избавиться от неугодного сотрудника, поспособствовав его переводу на Львовский велосипедный завод с повышением до должности Главного конструктора. Итого деятельность В.А. Крещука обернулась для Горьковского автозавода потерей трех опытнейших специалистов (Веденяпина, Липгарта и Косткина). А загрузка большого коллектива конструкторов и экспериментальщиков бесполезной работой над амфибиями ГАЗ-011 и ГАЗ-48 привела к годовой задержке в освоении производства моделей ГАЗ-69 и ГАЗ-46.

Текст - Николай Марков

    Модель.