КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 2500 кг по шоссейным дорогам и 2000 кг по грунтовым дорогам.
Двигатель – ГАЗ-51, 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный, четырёхтактный, нижнеклапанный, мощностью 70 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 20,5 кГм при 1500-1700 об/мин, степенью сжатия 6,2, и рабочим объёмом 3480 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливными насосами диафрагменного типа А-3 со стальным стаканом отстойника или А-4 со стеклянным стаканом. Бензобак ёмкостью 105 литров располагался под кузовом на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – К-49, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – пневматический. Первоначально на двигатель временно устанавливался карбюратор К-23 от мотора ГАЗ-11, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером с пневматическим приводом и ускорительным насосом с механическим приводом.
Воздушный фильтр – сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки мотора – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтром грубой очистки щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей комплектовалась пусковым подогревателем двигателя с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое (сталь по фрикционным накладкам), полуцентробежное, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая) с прямыми зубьями.
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном карданном валу.
Главная передача – спирально-коническая с парой конических колёс со спиральными зубьями, передаточное отношение – 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Вторая поперечина (задней подвески двигателя) закреплена на болтах, остальные приклёпаны к лонжеронам. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах шириной 65 мм с качающимися задними серьгами. Передняя включала в себя тринадцатилистовые рессоры 51-2902012-Б (двенадцать изогнутых основных №№1-12 и один дополнительный прямой верхний обратный лист, все толщиной 6 мм) и гидравлические рычажные поршневые амортизаторы двустороннего действия, задняя – тринадцатилистовые рессоры 51-2912012-Б (три верхних листа №№1-3 толщиной 10 мм, восемь средних листов №№4-11 толщиной 8 мм и два нижних листа №№12-13 толщиной 7 мм) и дополнительные шестилистовые рессоры 51-2913012-Б с листами №№1-6 толщиной 8 мм. Для обеспечения взаимного перемещения при прогибах первого и второго листов передней рессоры, имевших круглые ушки, образованные загнутыми концами этих листов и плотно прилегавшие одно к другому, применялся разрезной второй лист. Для исключения зажатия концов листа при затяжке центрового (стяжного) болта служили два распорных штампованных вкладыша прямоугольного сечения, располагавшиеся в обойме посередине между половинами листа рессоры, в свою очередь вставлявшейся в боковые вырезы в обеих частях последнего.
Передняя ось представляла собой кованую балку двутаврового сечения.
На грузовик устанавливались колёсные диски от ЗИС-5 с ободом размера 20×7 (5,00-20), с двумя окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин – 7,00-20" (200-508). Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с откидным кронштейном на правом лонжероне рамы за кабиной. Автомобиль оборудовался одноцилиндровым компрессором для накачки шин, приводимым от шестерни третьей передачи промежуточного вала КПП.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Ножной тормоз (рабочий) – колодочный, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом.
Ручной тормоз (стояночный) – дисковый, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-80 ёмкостью 80 Ач. Первоначально для комплектации ГАЗ-51 была запроектирована 6-СТЭ-83 из нового унифицированного ряда аккумуляторных батарей, запланированных к производству в послевоенное время для новых советских автомобилей, но в связи с трудностями в освоении производства бака этого аккумулятора на Подольском аккумуляторном заводе пришлось монтировать 3-СТ-80, устанавливавшуюся на ГАЗ-ММ.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б18, распределителя зажигания Р20, свечей М12-10 (или М12-12) и выключателя.
Стартер – СТ8, мощностью 1,7 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
В систему освещения входили:
– фары ФГ2 с разборными оптическими элементами ФГ1-200 и двухнитиевыми лампами типа А28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ3 с лампами типа А24 на 3 св;
– задний фонарь ФП1 с одной двухнитиевой лампой типа А27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), крепившийся слева на заднем поперечном брусе платформы на держателе, совместно с кронштейном заднего номерного знака;
– плафон кабины ПК2 с лампой типа А24 на 3 св;
– подкапотная лампа ПД1 с лампой типа А24 на 3 св;
– переносная лампа с лампой А10 на 15 св.
Звуковой сигнал – ВГ-4.
На некоторые автомобили по заказу устанавливалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа, располагавшаяся на том же самом держателе справа от заднего фонаря.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
На щитке устанавливались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня бензина УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Лампы освещения приборов – А22 на 1 св, контрольная лампа дальнего света фар – А23 на 1,5 св.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ16. Присоединялся к спидометру с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), к коробке передач – с помощью наконечника со шпоночным выступом.
Кабина – деревометаллическая, двухместная, подушки сидений регулируемые, отдельные для водителя и пассажира, спинка – регулируемая, общая. В связи с послевоенными проблемами производства тонкого холоднокатаного листового проката, шедшего на её изготовление, из металла делали только каркас, раму ветрового окна, панель приборов и каркасы дверей, а заднюю стенку и наружную обшивку дверей – из дерева, обитого фанерой. Крыша – дерматиновая, с деревянным каркасом. Задняя стенка кабины была плоской, окно задка снаружи защищалось металлической сеткой. Такие кабины по классификации завода назывались комбинированными. Машина оснащалась открывающейся наверх рамой ветрового окна, опускающимися боковыми стёклами дверей и вакуумным стеклоочистителем с единственной щёткой, расположенной со стороны водителя, но в то же время на ГАЗ-51 не ставились открывающиеся форточки дверей, вместо них устанавливались неподвижные стёкла. Подножки изготавливались из трёх деревянных реек, фартуки подножек и отопитель отсутствовали. Кабина носила собственный индекс ГАЗ-81Д (деревянная), оперение – ГАЗ-81.
Грузовик комплектовался одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
Грузовая платформа – деревянная с откидным задним и неоткидными боковыми бортами, с деревянными продольными и поперечными брусьями, внутренние размеры – 2940×1990×540 мм, площадь пола – 5,85 м², крепилась к раме шасси стремянками. Задний борт снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола. Для перевозки легковесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнёзд для стоек. Платформе был присвоен собственный индекс – ГАЗ-91А.
Под задней частью основания платформы по обеим её сторонам крепились два инструментальных ящика для крупного шофёрского инструмента, домкрата и лампы пускового подогревателя, а на брызговике заднего левого колеса помещался запасной бачок для масла ёмкостью 10 л.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1946 год
В 1946 году, вместо временно ставившегося карбюратора К-23, на двигатель ГАЗ-51 начал устанавливаться запроектированный для него карбюратор К-49.
1947 год
В 1947 году был внедрён октан-корректор распределителя зажигания, оснащённый приспособлением с винтом и гайками для плавной регулировки угла опережения зажигания. До этого использовался корректор, состоявший из двух пластин: нижней (со шкалой), неподвижно монтировавшейся на блоке двигателя, и верхней (со стрелкой), крепившейся на корпусе распределителя, а угол опережения выставлялся непосредственно поворотом корпуса распределителя. С указанного года применялся новый узел, в устройство которого входили три пластины: нижняя (со шкалой) неподвижно ставилась на блоке мотора, установочная крепилась на корпусе распределителя, а верхняя (со стрелкой) располагалась между первых двух и соединялась при помощи винта с установочной. Гайки механизма плавной регулировки размещались на винте, шарнирно соединённом с верхней пластиной. Угол опережения устанавливался путём вращения гаек, в результате чего винт изменял положение верхней и соединённой с ней установочной пластин относительно нижней и таким образом осуществлялся поворот корпуса распределителя. Кроме всего прочего, в предыдущем узле шкала имела по 5 делений влево и вправо от нуля, что позволяло менять опережение зажигания в пределах ±10° (по углу поворота коленчатого вала), а в новом устанавливалась шкала с шестью делениями, что соответствовало регулировке в пределах ±12°.
До 1947 года в силовом агрегате автомобиля использовался блок цилиндров, изготовленный по старым литьевым формам, оставшимся от блоков цилиндров двигателей ГАЗ-11, ГАЗ-202 и ГАЗ-70, который, вследствие применения на ГАЗ-51 нового фильтра грубой очистки масла, отличался от мотора грузовика в частности фланцем соединения фильтра с блоком, вследствие чего, до переделки фланца на блоке цилиндров, на ГАЗ-51 временно устанавливались переходный фланец масляного фильтра с прокладкой и четырьмя болтами крепления с пружинными шайбами.
Кроме того, в 1947 году:
– в магистральный бензиновый отстойник был помещён фильтрующий элемент из тонких (0,14 мм) латунных пластин;
– был введён фильтр тонкой очистки масла с фильтрующим элементом из хлопчатобумажной пу́танки;
– началась установка шин размера 7,50-20" (220-508).
В конце 1947 года в масляном фильтре тонкой очистки фильтрующий элемент из хлопчатобумажной пу́танки в возрастающих объёмах начал заменяться на пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-2 (автомобильный суперфильтр-отстойник №2).
С конца 1947 года на части автомобилей вместо карбюратора К-49, имевшего пневматические приводы клапана экономайзера и ускорительного насоса, начал устанавливаться карбюратор улучшенной конструкции К-49А с пневматическим приводом клапана экономайзера и механическим приводом ускорительного насоса от тяги акселератора. Кроме того, была несколько изменена система холостого хода и внесены мелкие изменения с учетом недостатков К-49 (усовершенствованы поплавковая камера, поплавок и пр.).
1948 год
Со второй половины 1948 года в системе электрооборудования по нарастающему графику стал устанавливаться усовершенствованный реле-регулятор РР12-А с изменёнными обмоточными данными и величиной сопротивлений, без выравнивающей обмотки на регуляторе напряжения и корректирующей (ускоряющей) обмотки на ограничителе тока, с добавлением сопротивления в 1 Ом в цепи возбуждения, включённого между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока.
Кроме того,со второй половины 1948 года вместо катушки зажигания Б18 в возрастающих объёмах начала ставиться катушка Б21 с клеммой для присоединения к распределителю, расположенной на карболитовой крышке, рядом с выводом высокого напряжения. На прежней катушке все три выводные клеммы размещались на заднем торце.
В конце 1948 года:
– карбюратор К-49 полностью заменён на карбюратор К-49А с пневматическим приводом клапана экономайзера и механическим приводом ускорительного насоса от тяги акселератора;
– изменилась конструкция буксирного прибора: введён новый буксирный крюк, на котором, в частности, с 45 мм до 40 мм был уменьшен диаметр стержня, вследствие чего также поменялись диаметры втулок пружины крюка и установочного отверстия на поперечине буксирного прибора.
В 1948 году упразднён левый инструментальный ящик.
1949 год
В 1949 году были осуществлены следующие мероприятия:
– с января для уменьшения износа наконечника поперечной рулевой тяги внедрено стопорение сухаря пальца тяги с помощью штифта, закреплённого в наконечнике и входившего в паз сухаря;
– на часть двигателей стал устанавливаться карбюратор К-22Г, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом с механическими приводами, оборудовавшийся встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала;
– вместо крепившегося в картере цилиндрического роликового подшипника направляющего конца ведущей шестерни заднего моста, со внутренним кольцом, напрессовывавшимся на конец шестерни, начал монтироваться более прочный и долговечный усиленный неразборный подшипник ГПЗ-102605, надевавшийся на задний конец вала шестерни и крепившийся на нём стопорным кольцом;
– бензобак был помещён на раме под кабиной, при этом его ёмкость уменьшилась со 105 до 90 л. Уменьшение объёма бака было связано с расширением сети бензоколонок в стране. На автомобиле ГАЗ-51Н прежний 105-литровый топливный бак, располагавшийся на левом лонжероне рамы, был сохранён наряду с новым и стал считаться дополнительным.
В 1949 году на части автомобилей начали устанавливаться изменённые детали заднего моста: поменялись форма и размеры зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, с этого момента нарезавшихся методом кругового протягивания с последующим фосфатированием. До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев, подвергавшихся омеднению.
В конце 1949 года завод начал осваивать выпуск цельнометаллической кабины, получившей наименование ГАЗ-81Б, но её двери оставались деревянными, обшитыми стальным листом. Такие кабины назывались переходными, они отличались скруглённой формой и имели окантовку стальными полосками на шурупах, съёмные фартуки под дверями с двумя горизонтальными выштамповками, а также острые передние и задние углы проёмов боковых стёкол. Подножки также стали металлическими, причём их кронштейны не изменились. Прежняя комбинированная деревометаллическая кабина ГАЗ-81Д была окончательно снята с производства только в апреле 1952 года. Несмотря на столь значительное изменение конструкции автомобиля его индексация осталась прежней.
1950 год
В 1950 году в системе сигнализации взамен рупорных звуковых сигналов ВГ4 и СУ43 введён безрупорный С55.
В начале 1950 года был упразднен компрессор для подкачки шин, заменив его приспособлением, позволявшим производить накачивание, используя в качестве компрессора цилиндр двигателя.
В марте 1950 года был введён термостат улучшенной конструкции ТС6, унифицированный с термостатом легкового М-20 «Победа», в связи с чем изменилось устройство выпускного патрубка головки цилиндров.
Во второй половине 1950 года на части автомобилей начали устанавливаться изменённые детали заднего моста: поменялись форма и размеры зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, с этого момента нарезавшихся методом кругового протягивания с последующим фосфатированием. До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев, подвергавшихся омеднению.
С III квартала 1950 года применялись опорные шайбы шестерён полуосей и сателлитов дифференциала, изготавливавшиеся из стали без термической обработки вместо бронзы.
В конце 1940-ых годов:
– упразднён бензиновый насос А3 со стальным стаканом отстойника, в производстве оставлен исключительно насос А4 со стеклянным стаканом;
– введена подножка, изготавливавшаяся из одной цельной доски вместо трёх реек.
1951 год
Автозаводом производились цилиндры двигателей ГАЗ-51 двух стандартов. До 1951 года диаметр цилиндра по первому производственному стандарту составлял 82,0 мм, по второму – 82,5 мм. С указанного времени цилиндры выпускались с диаметрами 81,88 мм (первый стандарт) и 82,12 мм (второй стандарт).
С мая 1951 года на стартере СТ8 начали ставить усиленные буферные пружины.
Во второй половине 1951 года введён модернизированный водяной насос с двумя легкосменяемыми подшипниками ГПЗ-20703-А, сменивший насос со специальным неразборным двухрядным шариковым подшипником ГПЗ-330073. В связи с этим внедрены новые корпус, ступица шкива и валик насоса, наружное и внутреннее стопорные кольца подшипников, а также распорная втулка подшипников. Крыльчатка насоса, прежде напрессовывавшаяся с натягом на валик, стала крепиться на последнем болтом 201238-П8 М8×1,25×12 с двумя шайбами ø8, плоской 293277-П8 и пружинной с наружными зубьями 252235-П8, заворачивавшимся в его торец. Кроме того, для облегчения снятия крыльчатки с валика, в её центре появилось отверстие с резьбой для съёмника. Одновременно изменилась конструкция сальника крыльчатки: введены манжета, кольцо манжеты и уплотняющая шайба, унифицированные с деталями двигателя ГАЗ-11, а также новая обойма сальника. С этого времени насос монтировался на блоке цилиндров с помощью длинных 201510-П 1М10×1,5×65 и коротких 201505-П 1М10×1,5×45 болтов с пружинными шайбами ø10 252136-П вместо длинных 216271-П 1М10×1,5×73 и коротких 216265 1М10×1,5×57 шпилек с гайками 250513-П8 1М10×1.
С 1 декабря 1951 года вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивавшего надёжного прижима дисков при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, устанавливалось простое однодисковое.
В 1951 году в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-80 получила наименование 3-СТ-70-ВД.
С этого же года сопротивление 1 Ом реле-регулятора РР12-А, включённое между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока, присоединялось не к неподвижному контакту реле обратного тока, а к отдельной соединительной клемме.
1952 год
С начала 1952 года на двигатель устанавливались шатунные вкладыши с уменьшенной общей толщиной, вследствие чего была увеличена минимальная величина масляного зазора.
Во второй половине года с целью уменьшения воя пружины введён направляющий колпачок пружины редукционного клапана системы смазки.
В конце 1952 года внедрена передняя рессора 51-2902012-Г, состоявшая из одиннадцати листов: десяти основных изогнутых листов (два верхних №№1-2 толщиной 7 мм и восемь нижних №№3-10 толщиной 6 мм) и одного дополнительного прямого (верхнего) обратного листа толщиной 6 мм (до этого из тринадцати листов – двенадцати основных №№1-12 и одного дополнительного верхнего обратного листов, все толщиной 6 мм). Толщина рессоры стала составлять 68 мм вместо 79,5 мм, что явилось причиной замены стремянок и центрового стяжного болта 209474-П2 1М10×1×92 с гайкой 250834-П2 1М10×1 на укороченные стремянки и центровой стяжной болт 209470-П2 1М10×1×78 с гайкой 250513-П2 1М10×1. Вместо хомутов девятого листа начали устанавливаться хомуты восьмого, высота хомутов листа №5 увеличилась на 2 мм. Кроме того, взамен второго разрезного листа с круглыми ушками и двумя распорными вкладышами, служивших для обеспечения скольжения при прогибах первого и второго листов рессоры, введён сплошной неразрезной второй лист с овальными ушками.
Также с конца 1952 года вместо фар ФГ2 начали ставиться ФГ2-А2. Отличие новых световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовались полуразборный оптический элемент ФГ2-200-А, в котором отражатель и рассеиватель скреплялись вместе, образуя единый узел, и новая двухнитиевая лампа типа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2Ф-Д42-1 (или поначалу А-38 с цоколем 2Ф-Д30 с переходным фланцем), вставлявшаяся с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1-200 и лампа типа А-28 с цоколем 2Ф-Д30, вставлявшаяся спереди.
В 1952 году щиток приборов типа КП5 был заменён на новый КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Лампы освещения приборов – А22 на 1 св, контрольная лампа дальнего света фар – А23 на 1,5 св.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ16 стал устанавливаться ГВ16-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
Кроме того, в 1952 году:
– для подавления радиопомех в системе зажигания провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод катушка зажигания-распределитель) и СЭ-02 (свечные провода);
– внедрено рулевое колесо диаметром 425 мм взамен прежнего, имевшего диаметр 450 мм, унифицированное с колесом легкового вездехода ГАЗ-67Б;
– впервые в CCCP на ГАЗе создана автоматическая линия сварки шестиоконных колёсных дисков, с этого времени устанавливавшихся на грузовик;
– вместо однолампового заднего фонаря ФП1 стал монтироваться двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами типа А26 на 21 св (стоп-сигнал) и А24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).
1953 год
В 1953 году взамен подфарников ПФ3 введены ПФ3-В, крепившиеся к крыльям с помощью двух винтов, вставлявшихся в основание корпуса этого светового прибора, и гаек М6×1 250764-П8 с обычной шайбой 252004-П8 диаметром 7 мм и пружинной шайбой 252134-П2 диаметром 6,5 мм. До этого для фиксации подфарника ПФ3 применялись полый болт, вворачивавшийся в его корпус, и специальная гайка ПФ1-3712105 с пружинной шайбой Н15-5 диаметром 8 мм.
На переднем борту платформы слева и справа начали крепиться два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем поперечном брусе – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Во II квартале 1953 года внедрены шпильки соединения фланцев полуосей со ступицами задних колёс увеличенного диаметра 291849-П8 1М12×1,25 с гайками 292832-П8 1М12 ×1,25 вместо 291820-П8 1М11×1×50 и 1М11×1,5×50 с гайками 292798-П8 1М11×1.
В мае изменилась конструкция парового и воздушного клапанов, монтировавшихся в пробке радиатора системы охлаждения.
В III квартале 1953 года в системе электрооборудования:
– вместо добавочного пучка проводов 51-3724025-В3 введён 51-3724025-Г;
– штепсельная розетка переносной лампы стала подключаться не к амперметру, а к блоку предохранителей, вследствие чего упразднён провод от амперметра к розетке 51-3724043-Б;
– взамен провода соединения штепсельной розетки переносной лампы с массой 51-3724044-Б введён 69-3724044.
С середины года крепление ведущей шестерни масляного насоса стало производиться с помощью штифта вместо сегментной шпонки.
Со второй половины года в системе охлаждения двигателя монтировались водораспределительные трубы из нержавеющей стали вместо труб из освинцованной жести.
В октябре 1953 года в целях повышения эластичности подвески промежуточного карданного вала к раме был уменьшен натяг в резиновой подушке опоры вала при посадке её в кронштейн опоры. Для предотвращения проворачивания подушки в кронштейне в ней установлен шлиц, а в кронштейне – паз.
В ноябре машины стали оборудоваться усиленными цапфами поворотного кулака передней оси. В новых кулаках с 51 мм до 56 мм был увеличен диаметр шейки цапфы под сальник, с 40 мм до 45 мм – диаметр шейки под внутренний подшипник, с 25 мм до 30 мм – диаметр под наружный подшипник. Также для усиления места перехода шейки во фланец кулака увеличен радиус галтели с помощью установки сменной втулки сальника ступицы переднего колеса. Одновременно были заменены наружный и внутренний конические роликоподшипники ступицы: вместо ГПЗ-7605 и ГПЗ-7608 введены ГПЗ-7606 и ГПЗ-7609. Взамен ролика вала сошки рулевого механизма ГПЗ-776901 стал монтироваться усиленный ролик ГПЗ-776801 (ЦКБ-766).
1954 год
С 1954 года автозавод окончательно перешел на изготовление зубьев шестерён полуосей и сателлитов дифференциала заднего моста методом кругового протягивания с последующим фосфатированием.
В апреле 1954 года с целью недопущения подреза пальца рычага продольной рулевой тяги начал ставиться укороченный сухарь тяги.
В первой половине 1950-ых годов были внедрены следующие усовершенствования:
– поменялась конструкция крепления маслоналивного патрубка к блоку цилиндров: вместо кронштейна патрубка и накладки, прикручивавшейся к кронштейну двумя болтами, введён изменённый кронштейн, на который ставился хомут крепления патрубка с крепёжным винтом и гайкой;
– для фиксации ступицы шкива водяного насоса и вентилятора на валике насоса взамен штифта стал использоваться болт с двумя шайбами (плоской и пружинной), вворачивавшийся в торец валика;
– полностью изменилась конструкция деталей держателя запасного колеса;
– взамен механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза установлен гидравлический ВК12, монтировавшийся на главном тормозном цилиндре;
– изменилась конструкция кронштейна дополнительного бачка для масла;
– вместо трёх болтов крепления брызговика заднего колеса к поперечному брусу платформы 211104-П2 М8×1,25×70 с гайками 250675-П8 М8×1,25 установлены два болта 211105-П2 М8×1,25×75 с теми же гайками 250675-П8 М8×1,25;
– вследствие уменьшения количества отверстий по болты крепления введены изменённые левые и правые брызговики задних колёс.
Также в первой половине 1950-х годов на раме поочерёдно:
– внедрены буфер 51-2803015-В с новым кронштейном пусковой рукоятки 51-2803070-В, крепившемся тремя болтами 201457-П8 М8×1,25×22 с гайками 250765-П8 М8×1,25 и шайбами ø8,5 252135-П2 к вертикальной полке буфера, взамен состоявшего из двух частей кронштейна в сборе 51-2803070, крепившегося четырьмя заклёпками 252803-П 9,5×24 мм к вертикальной и верхней горизонтальной полкам буфера,вследствие чего упразднены отверстия для крепежа прежнего кронштейна на верхней полке буфера, а также внедрены изменённые кронштейны крыльев;
– вместо кронштейна переднего номерного знака с одним длинным держателем 51-2807030 с двумя болтами крепления 201454-П8 М8×1,25×16 и пружинными шайбами ø8 252155-П2 введён кронштейн из двух коротких держателей 51-2807030-В с болтом крепления 201454-П4 М8×1,25×16, пружинной шайбой ø8 252155-П2 и гайкой 251265-П М8×1,25 на каждом;
– взамен гладкого наружного брызговика облицовки радиатора и крыла 81-8401450-А внедрён брызговик с выштамповками 81-8401450-Б.
В этот же период:
Изменилась конструкция крепления буфера и передних буксирных крюков к раме. Первоначально буфер прикручивался к раме через правый 63-2803016-Б и левый 63-2803017-Б кронштейны крепления буфера болтами 210237-П8 М12×1,75×28 спереди и 201540-П8 М12×1,75×30 снизу, с гайками 250506-П8 М12×1,75, пружинными шайбами ø12 252137-П2 и плоскими шайбами ø12 252007-П2 (только для нижних болтов 201540-П8), а также с помощью передних коротких 202147-П8 1М16×1,5×50 и длинных 200897-П8 1М16×1,5×110 болтов крепления переднего буксирного крюка с гайками 250561-П8 1М16×1,5 и пружинными шайбами ø16 252139-П2. Сзади крюки прикручивались к тому же кронштейну крепления буфера длинными болтами 200897-П8 1М16×1,5×110 с гайками 250561-П8 1М16×1,5, пружинными шайбами ø16 252139-П2 и плоскими шайбами ø16 252017-П8. Все длинные болты 200897-П8 соединялись с гайками через распорные втулки 63-2806012. Кронштейны крепления буфера в свою очередь приклёпывались к лонжеронам рамы заклёпками 252804-П 9,5×26 мм. В целях упрощения конструкции и экономии металла оба кронштейна крепления буфера, передние болты крепления буфера 210237-П8 и распорные втулки болтов передних крюков были упразднены, в результате чего последний стал прикручиваться снизу теми же болтами 201540-П8 М12×1,75×30 с гайками 250511-П8 М12×1,75, пружинными шайбами ø12,5 252137-П2 и плоскими шайбами ø13 252007-П8, но теперь непосредственно к полкам лонжеронов, а сверху с помощью двух передних и заднего болтов 202147-П8 1М16×1,5×50 крепления передних буксирных крюков с гайками 250561-П8 1М16×1,5, пружинными шайбами ø17 252139-П2 и плоскими шайбами ø17 252017-П8 (только для заднего болта), передние болты крепились непосредственно к лонжеронам, задние – к вновь введённым правому 51-2806026-Б и левому 51-2806027-Б кронштейнам переднего буксирного крюка, в свою очередь приклёпывавшимся к соответствующим лонжеронам прежними заклёпками 252804-П 9,5×26 мм.
В очередной раз поменялось устройство буксирного прибора, включая защёлку, собачку защёлки и цепь шплинта защёлки. Вместо пальца защёлки, фиксировавшегося в отверстиях крюка и защёлки с помощью прорезной гайки 25271-S8 и шплинта 258054-П, установлен новый палец с креплением штифтом 258980-П8.
В середине 1950-х гг.:
немного изменилось оформление щитка подножки: вместо двух одинаковых сплошных вертикальных выштамповок введены сплошная левая вертикальная и прерывистая правая вертикальная Т-образная, а также появился вырез в левой верхней части детали;
– аккумуляторная батарея 3-СТ-70-ВД стала постепенно замещаться батареей 3-СТ-70-ПД с полистироловыми тонкостенными кислотостойкими вставками в баке;
– вместо звукового сигнала С55 начал ставиться С56-Б.
1955 год
В I квартале 1955-го вместо добавочного пучка проводов 51-3724025-Г введён 51-3724025-Д4.
С февраля 1955 года внедрена крышка переднего коренного подшипника новой конструкции со штифтом, убирающимся внутрь.
Во втором квартале года для обеспечения более обильной смазки шестерён дифференциала и цапф крестовины, а также с целью устранения возможности заедания сателлитов на крестовинах в конструкцию заднего моста добавили маслоуловитель. Тогда же была внедрена термическая обработка цианированием опорных шайб шестерён полуосей и сателлитов дифференциала на глубину 0,15-0,25 мм, а также с 0,7 мм до 1,71 мм увеличена толщина шайбы под сателлиты.
В середине 1955 года клапанная система вентиляции картера двигателя была заменена на более эффективную бесклапанную: упразднены клапан вентиляции картера с корпусом и приточная соединительная трубка вентиляции, вместо которой установлен приточный соединительный шланг, а изменённая вытяжная трубка со шлангом стала подключаться к воздушному фильтру, а не ко впускной трубе, вследствие чего изменились конструкции воздушного фильтра двигателя, маслоналивного патрубка и задней крышки клапанной коробки.
Привод водяного насоса до второй половины года осуществлялся двумя клиновидными ремнями, с указанного времени перешли на один.
В октябре в целях экономии металла упразднён кожух газопровода двигателя.
В ноябре взамен газопровода 51-1008010-А внедрён модернизированный 51-1008010-Е с новыми впускной трубой и выпускным коллектором, а также прокладкой между ними. Вместо крепления трубы к коллектору снизу двумя болтами 290837-П8 1М10×1×85 и сверху двумя шпильками 216274-П 1М10×1×80 и М10×1,5×80 в комплекте с четырьмя латунными гайками 292782-П 1М10×1 и плоскими шайбами ø10 293312-П8 теперь применялось крепление четырьмя шпильками 291814-П 1М10×1×92 и М10×1,5×92 с теми же гайками и шайбами.
Тогда же для снижения стоимости вместо кожаного кольца сальникового уплотнения подшипника опоры промежуточного карданного вала введён однолепестковый резиновый самоуплотняющийся сальник.
В конце 1955 года катушка зажигания Б21 поменялась на Б1, в которой добавочное сопротивление было перенесено с донышка внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки.
В 1955 году реализованы следующие нововведения в подвеске грузовика:
– стали монтироваться новые хомуты листов №3, №6 и №10 задней рессоры;
– взамен дополнительных задних рессор 51-2913012-Б, состоявших из шести листов №№1-6 толщиной 8 мм, внедрены рессоры 51-2913012-Г из семи листов №№1-7 толщиной 7 мм изменённой длины, с соответствующей заменой хомутов листа №4;
– введены изменённые кронштейны дополнительной задней рессоры с усилителями и заклёпками крепления 252806-П размером 9,5×30 мм вместо заклёпок 252807-П размером 9,5×32 мм.
В 1955 году также были осуществлены следующие мероприятия:
– перешли на установку стопорных колец поршневых пальцев, изготовленных из проволоки вместо плоской стальной ленты;
– на переднем конце тяги соединения двигателя с рамой введены распорная втулка и две резиновых прокладки, ставившиеся между шайбами гаек крепления тяги с рамой;
– на карбюраторе К-22Г для улучшения герметичности крышка стала крепиться к корпусу семью болтами вместо пяти, а также установлен новый поршень ускорительного насоса с изменённой иглой и упразднена направляющая втулка тяги привода насоса.
С 1955 года, в соответствии с ГОСТ 2043-54, свечи, ставившиеся на ГАЗ-51, получили наименование М12У.
1956 год
С 1 января 1956 года вместо генератора Г21 со шкивом под два ремня стал монтироваться Г21-Г с приводом под один ремень, работавший в паре с малогабаритным реле-регулятором РР20.
Также с января 1956 года на двигатель ГАЗ-51 устанавливался исключительно карбюратор К-22Г, карбюратор К-49А был снят с производства.
С начала 1956 года кабина в возрастающих объёмах стала оснащаться отопителем и обдувом ветрового стекла.
Также в начале года изменилась конструкция запасного бачка для масла и способ его фиксации на брызговике. До этого бачок вставлялся своей нижней частью в кронштейн держателя бачка, крепившийся четырьмя болтами 201454-П8 М8×1,25×16, с гайками 250765-П8 М8×1,25 и пружинными шайбами ø8 252135-П4 к брызговику левого заднего колеса 91-8501035, и прижимался к последнему посредством стяжного хомута. В нижней части хомута располагалась металлическая шпилька с резьбой М10×1,5, вставлявшаяся в деталь кронштейна держателя, с помощью которых, а также гайки-барашка 292793-П8 М10×1,5, хомут крепился к кронштейну. Сверху хомут крепился к брызговику на оси петли хомута М-37020, в свою очередь вставлявшейся в петлю крепления хомута М-37016, приклёпывавшейся к брызговику двумя заклёпками 252592-П 5×12. С указанного времени упразднены кронштейн бачка с хомутом, то есть осуществлено крепление бачка непосредственно к брызговику, реализованное с помощью Т-образного держателя с резьбовой частью гайкой-барашком 292741-П8 М8×1,25 с шайбой ø9 293280-П2, вставлявшегося в отверстие в выштамповке брызговика, для чего на бачке была приварена скоба держателя. Снизу бачок имеющейся на нём отбортовкой цеплялся за планку в нижней части брызговика. Взамен резьбовой пробки бачка, наворачивавшейся на резьбу, нарезанную на его фланце-горловине, устанавливавшемся на наливном/сливном отверстии бачка, введена новая пробка изменённой конструкции, с ушками и прокладкой, вворачивавшаяся в резьбовое отверстие, выполненное в выступающей части самого бачка, что также привело к изменению конструкции последнего. Вместо колпачковой гайки сливного штуцера бачка ММ-6679 с прокладкой ММ-6680 установлена коническая пробка с шестигранной головкой К1/4" 353052-S. Вследствие перечисленных нововведений поменялась конструкция левого брызговика заднего колеса.
Текст - Юрий Воробьев |
