ОАО "ГАЗ"/Горьковский автомобильный завод (ГАЗ)/

ГАЗ-51

Эскизы ГАЗ-51, 1943 год

Опытный образец ГАЗ-51 №3
(кабина и крылья использованы от "Студебеккера")

Опытный образец ГАЗ-51 №4
(кабина еще от "Студебеккера", но оперение уже оригинальное)

Опытные образцы ГАЗ-51 №5 и ГАЗ-М20 перед показом в Кремле 19 июня 1945 года

ГАЗ-51 выпуска примерно до середины 1949 года

ГАЗ-51 выпуска примерно c середины 1949 года до апреля 1952 года
(бензобак переместился на раму под кабину, но кабина еще ГАЗ-81Д - дерево-металлическая)

ГАЗ-51 выпуска с конца 1949 года до первой половины 50-ых годов
(автомобиль получил цельнометаллическую кабину ГАЗ-81Б с деревянными дверями и, несколько позже, шестиоконные колесные диски)

ГАЗ-51 выпуска первой половины 50-ых годов - середина 1956 года
(автомобиль стал комплектоваться вторым вакуумным стеклоочистителем на правом ветровом окне)

    Работы по доводке довоенного прототипа ГАЗ-51 и испытаниям двух опытных образцов, построенных в 1938-1939 годах, не прекратились и с началом войны. Но эти работы по-прежнему происходили по инициативе конструкторов и заводского руководства.
    Радикально ситуация со сменой модельного ряда ГАЗа изменилась в феврале 1943 года, когда вышло постановление Совета народных комиссаров СССР, нацеливающее автозаводы на создание нового поколения «мирных» автомобилей. В марте 1943 года в Народном комиссариате среднего машиностроения состоялось заседание с участием директоров всех советских автозаводов, на котором обсуждались практические возможности предприятий, и обговаривался перспективный модельный ряд. В результате Горьковский автозавод, помимо прочих заданий, получил карт-бланш на реализацию уже существующего проекта – создание нового семейства грузовиков: «рабочей лошадки» для народного хозяйства ГАЗ-51 и ее полноприводного армейского варианта ГАЗ-63.
    Поскольку госзаказ придал работе над «51-м» плановый характер, была сформирована новая команда конструкторов. Ведущим конструктором был назначен Александр Дмитриевич Просвирнин, который под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева участвовал в этом проекте с самого начала. Кроме него к работе над перспективным грузовиком приступили В.И. Борисов, Л.В. Косткин, А.М. Кригер, С.И. Русанов. Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт лично курировал процесс.
    Одновременно шли работы над полноприводным ГАЗ-63, и, поскольку две модели строились на общей платформе (это позволяло максимально унифицировать большую часть узлов и агрегатов), удачные решения, найденные для одной машины, немедленно использовались на другой. Так, после изготовления в 1943 году опытного образца ГАЗ-63 с кабиной американского «Студебекера», было принято решение использовать такую кабину и на следующем образце ГАЗ-51. Уже было ясно, что элегантную довоенную кабину завод осваивать не станет. Во-первых, она имела довольно сложную форму, а во-вторых, ряд элементов к середине 40-ых годов уже выглядел архаично. Брутальная кабина «студера» не рассматривалась как окончательный вариант, но на данном этапе проектирования ничего лучшего нельзя было желать.
    В конце 1943 года начали строить третий опытный образец ГАЗ-51. Пробег каждого из довоенных опытных образцов к этому времени составил свыше 50 тысяч километров. Столь серьезные испытания позволили выявить все недостатки конструкции и дать объективную оценку конструкции грузовика в целом. Инженерная мысль эти годы тоже не стояла на месте. Конструкторы видели реальные возможности увеличить грузоподъемность с 2 до 2,5 тонн. Как следствие, третий опытный образец строили уже по новым чертежам, во многом отличавшихся от довоенных. Этот прототип увидел свет в мае 1944 года. Помимо упомянутой уже кабины, от предшественников он отличался целым рядом инноваций. Как и планировалось, усиление ряда узлов, применение колес размерностью 7,50-20 и оснащение тормозов гидравлическим приводом позволили грузовику без труда перевозить 2,5 тонны. Четвертый образец был построен в сентябре 1944 года и от образца №3 отличался, главным образом, оперением. Кабина «Студебекера» была облагорожена оригинальными полукруглыми крыльями, более изящным капотом и менее аскетичной облицовкой радиатора.
    Прототип №5, построенный весной 1945 года, по сути являлся готовым к производству предсерийным образцом. Главной его инновацией являлась усиленная рама – высота профиля лонжеронов рамы увеличили до 190 мм, что позволило отказаться от крестообразного усилителя в районе заднего моста. (Вообще, ГАЗ-51 создавался не просто прочным и надежным, но с инженерно обоснованным и просчитанным запасом прочности и надежности.) Кроме того, на этом пятом образце свой окончательный вид обрела кабина. Фары в обтекаемых корпусах, наполовину утопленных в полукруглые крылья, придали грузовику вполне цивилизованный вид – куда более позитивный, нежели хищный облик «Студера». Собственно, с кабиной армейского «американца» сохранилось лишь общее стилистическое сходство, не позволяющее говорить о прямом заимствовании.
    Именно в таком виде 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими перспективными моделями Горьковского автозавода был представлен в Кремле высшему руководству страны. Смотрины прошли успешно. Сталин показанными ему автомобилями остался доволен. Одобренный вождем «Пятьдесят первый» следовало готовить к серийному производству.

    Предсерийный ГАЗ-51 архитектурно не сильно отличался от довоенных прототипов. Усиленная рама лестничного типа с укосинами в задней части опиралась на мосты посредством четырех продольных полуэллиптических рессор (задние – с подрессорниками), колебания которых гасили амортизаторы рычажного типа двустороннего действия. Рулевое управление – глобоидальный червяк с двухгребневым роликом – обеспечивало автомобилю хорошую управляемость. Тормоза оснащались гидравлическим приводом.
    Компоновочно ГАЗ-51 1945 года также являлся наследником идей, заложенных в довоенных образцах. Двигатель и кабина были смещены вперед относительно передней оси, насколько это было возможно без ущерба для пространства кабины. Это позволяло при сравнительно короткой колесной базе (3300 мм) оснащать машину вместительной грузовой платформой. Сама платформа была деревянной, откидывался лишь задний борт.
    Бензобак емкостью 105 литров располагался слева от рамы, под кузовом, между кабиной и задним колесом. С противоположной стороны крепилось запасное колесо. Аккумулятор крепился к раме слева, под кабиной, с помощью кронштейнов. В задней части автомобиля под грузовой платформой с обеих сторон крепились инструментальные ящики.
    Интересно, что предсерийные прототипы 1945 года имели колесные диски с шестью окнами, а с конвейера начали сходить машины с двухоконными дисками, как на ЗИС-5. К шестиоконной конфигурации вернулись лишь в 1949 году.
    Особого внимания заслуживает двигатель. Основой для него послужил уже упомянутый довоенный шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 – настоящая находка для горьковских автомобилестроителей. Его конструкция позволяла путем незначительных изменений создавать модификации с заданными характеристиками, необходимыми для различных целей. «Направленные мутации» ГАЗ-11 позволили получить 90-сильный двигатель ГАЗ-12 для представительского ЗИМа, неприхотливый и выносливый мотор ГАЗ-51 для одноименного грузовика и даже четырехцилиндровые двигатели М20 и ГАЗ-69 по сути являлись «усеченными» версиями всё той же рядной «шестерки».
    Адаптация исходной конструкции ГАЗ-11 к «51-му» заключалась в следующем. Улучшение экономичности и увеличение литровой мощности получили путем повышения степени сжатия с 5,7 до 6,2. ГАЗ-11 развивал 76 л.с. при 3400 об/мин, а ГАЗ-51 – 70 л.с. (с ограничителем) при 2800. Соответственно, крутящий момент при 1600 об/мин. повысился с 20,0 до 20,5 кгс·м. Всё это стало возможным благодаря оснащению «51-го» двигателя головкой блока из алюминиевого сплава, с камерами сгорания оптимизированной конфигурации.
    Для увеличения долговечности мотора и облегчения его ремонта в верхнюю часть цилиндров запрессовывались короткие сухие гильзы из износостойкого чугуна. Поршни из алюминиевого сплава покрывались тончайшим (0,01 мм) слоем олова, а верхнее компрессионное кольцо – пористым хромом.
    Увеличению ресурса служили и доработки системы смазки. Масло из картера забиралось плавающим насосом, что исключало попадание в систему осадка. Два масляных фильтра – грубой и тонкой очистки – защищали систему от инородных частиц. Картер оборудовался системой вентиляции.
    Усовершенствована была и система охлаждения. Для быстрого прогрева двигателя в верхнем патрубке радиатора установили термостат с клапаном. В радиатор вода поступала лишь при нагреве до 65-70˚С, а до этого циркулировала в рубашке блока цилиндров. Кроме того, двигатель ГАЗ-51 оборудовался предпусковым подогревателем, рассчитанным на паяльную лампу.
    Вместо карбюратора К-23, использовавшегося на ГАЗ-11, «грузовой» мотор получил карбюратор К-49 с вакуумными приводами насоса-ускорителя и экономайзера. (С конца 1948 г. К-49 уступил место усовершенствованной модели К-49А с механическим приводом насоса-ускорителя от тяги акселератора.) Обе модификации карбюраторов оснащались ограничителями максимального числа оборотов.
    Распределитель зажигания ГАЗ-51 имел два автоматических регулятора опережения зажигания – центробежный и вакуумный.
    Остается добавить, что в отличие от ГАЗ-11, двигатель ГАЗ-51 оснащался 12-вольтовой системой электрооборудования.
    Сцепление сконструировали однодисковое, полуцентробежное, что позволяло включать его более плавно, и требовало от водителя меньших усилий.
    Единственным агрегатом, без изменений заимствованных у ГАЗ-ММ, была надежная, проверенная на практике четырехступенчатая КПП.
    Безусловно, грузовик удался, а главное – была выполнена основная задача: он получился сверхнадежным, неприхотливым и экономичным. Межремонтный пробег по сравнению с ГАЗ-ММ возрос в два раза, существенно снизился расход топлива.
    Неудивительно, что в 1947 году коллектив конструкторов, принимавших участие в создании ГАЗ-51 (Липгарт Андрей Александрович, Кригер Анатолий Маврикиевич, Просвирнин Александр Дмитриевич, Косткин Лев Васильевич, Борисов Виталий Иванович, Русаков Сергей Иванович, инженеры ГАЗ имени В.М. Молотова) был удостоен Сталинской премии Второй степени (сумма вознаграждения — 100 000 рублей) в номинации «За выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы».

    Вышло так, что производство легкового автомобиля М-20 «Победа» и грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63 Горьковскому автозаводу надлежало осваивать как можно быстрее. Во-первых, их увидел и одобрил Сталин, и, следовательно, промедление с постановкой этих машин на конвейер могло быть истолковано как саботаж. Во-вторых, как было сказано выше, страна-победительница должна была явить миру свои технические достижения. И, в-третьих, самое главное, народное хозяйство действительно остро нуждалось в новых автомобилях.
    Однако завод, не располагавший ни запасом времени, ни необходимой для производства новых машин оснасткой, и испытывающий при этом острый дефицит поставок стального проката, не мог в одночасье решить все проблемы. Но если легковая «Победа» компромиссов не допускала (первая партия этих машин увидела свет в июне 1946 года), то утилитарный грузовик не требовал всего и сразу. Липгарт при поддержке директора ГАЗа Лоскутова принял решение начать выпуск ГАЗ-51 с упрощенной дерево-металлической кабиной. Принципиально, с точки зрения способности автомобиля выполнять свои прямые обязанности, то есть перевозить 2,5 тонны груза, эта промежуточная модификация ничем от предсерийных прототипов не отличалась. Все «уступки» сказывались лишь на долговечности кабины и на комфорте ездоков – приемлемая цена за возможность наладить производство грузовика, не дожидаясь решения всех проблем. Априори предполагалось, что постепенно, по мере появления возможности, конструкция будет приводиться в задуманный создателями вид.
    Первые ГАЗ-51 сошли с конвейера Горьковского автозавода даже раньше «Побед» – 6 января 1946 года. Массовое производство этих машин началось летом 1946 года. Всего же в 1946 году удалось собрать 3136 серийных грузовиков нового поколения.
    О том, насколько остро Советский Союз нуждался в такой машине, свидетельствует красноречивый факт. ГАЗ-51 попал на конвейер до того, как прошел государственные испытания! Они начались лишь 12 октября 1946 года и завершились 5 ноября. Аттестацию проводил отдел испытания автомобилей НАМИ на основании приказа министра автомобильной промышленности Степана Акоповича Акопова. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький - Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать отопителем кабины.

    В 1950-1952 годах сборка ГАЗ-51, помимо Горьковского автозавода, также осуществлялась на Иркутском автосборочном заводе,а с ноября 1951 года выпуск копии ГАЗ-51 под маркой «Люблин-51» освоил польский завод FSC (г. Люблин).
    В середине 1956 года вместо ГАЗ-51 был начат выпуск модернизированного ГАЗ-51А.

Текст - Константин Андреев



КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
    Грузовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 2500 кг по шоссейным дорогам и 2000 кг по грунтовым дорогам.
    Двигатель – ГАЗ-51, 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный, четырёхтактный, нижнеклапанный, мощностью 70 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 20,5 кГм при 1500-1700 об/мин, степенью сжатия 6,2, и рабочим объёмом 3480 см3.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом диафрагменного типа. Бензобак ёмкостью 105 литров располагался под кузовом на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор – К-49, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался встроенным механическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – пневматический.
    Воздушный фильтр – сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
    Система смазки мотора – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – с фильтрующим элементом из хлопчатобумажной пу́танки. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
    Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Часть автомобилей комплектовалась пусковым подогревателем двигателя с лампой.
    Сцепление – однодисковое, сухое (сталь по фрикционным накладкам), полуцентробежное, с механическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая) с прямыми зубьями.
    Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном карданном валу.
    Главная передача – спирально-коническая с парой конических колёс со спиральными зубьями, передаточное отношение – 6,67.
    Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
    Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
    Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, передняя – с гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
    На грузовик устанавливались колёсные диски с ободом размера 20×7 (5,00-20), с двумя окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин – 7,00-20" (200-508). Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с откидным кронштейном на правом лонжероне рамы за кабиной. Автомобиль оборудовался одноцилиндровым компрессором для накачки шин, приводимым от шестерни третьей передачи промежуточного вала КПП.
    Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Вторая поперечина (задней подвески двигателя) закреплена на болтах, остальные приклёпаны к лонжеронам. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором.
    Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
    Ножной тормоз (рабочий) – колодочный, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом.
    Ручной тормоз (стояночный) – дисковый, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники энергии: генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-80 ёмкостью 80 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б18, распределителя зажигания Р20, свечей М12-10 (или М12-12) и выключателя.
    Стартер – СТ8, мощностью 1,7 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
    На грузовик ставились фары ФГ2 с разборными оптическими элементами ФГ1 и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света, передние фонари ПФ3 с лампами А-24 на 3 св и задний фонарь ФП1 с одной двухнитиевой лампой на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габарита и освещение номерного знака), крепившийся слева на заднем поперечном брусе платформы на держателе, одновременно служившем для установки номерного знака.
    На некоторые автомобили по заказу устанавливалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа, располагавшаяся на том же самом держателе справа от заднего фонаря.
    Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
    На щитке устанавливались:
    – спидометр СП15;
    – амперметр АП10;
    – указатель уровня бензина УБ14;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
    – манометр системы смазки УК1;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
    Гибкий вал спидометра – типа ГВ16. Присоединялся к спидометру с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), к коробке передач – с помощью наконечника со шпоночным выступом.
    Кабина – деревометаллическая, двухместная, с раздельными сиденьями для водителя (регулируемым) и пассажира. В связи с послевоенными проблемами производства тонкого холоднокатаного листового проката, шедшего на её изготовление, из металла делали только каркас, раму ветрового окна, панель приборов и каркасы дверей, а заднюю стенку и наружную обшивку дверей – из дерева, обитого фанерой. Крыша – дерматиновая, с деревянным каркасом. Задняя стенка кабины была плоской, окно задка снаружи защищалось металлической сеткой. Такие кабины по классификации завода назывались комбинированными. Машина оснащалась открывающейся наверх рамой ветрового окна, опускающимися боковыми стёклами дверей и вакуумным стеклоочистителем с единственной щёткой, расположенной со стороны водителя, но в то же время на ГАЗ-51 не ставились открывающиеся форточки дверей, вместо них устанавливались неподвижные стёкла. Подножки изготавливались из дерева, фартуки подножек и отопитель отсутствовали. Кабина носила собственный индекс ГАЗ-81Д (деревянная), оперение – ГАЗ-81.
    Грузовик комплектовался одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
    Грузовая платформа – деревянная с откидным задним и неоткидными боковыми бортами, с деревянными продольными и поперечными брусьями, внутренние размеры – 2940×1990×540 мм, площадь пола – 5,85 м², крепилась к раме шасси стремянками. Задний борт снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола. Для перевозки легковесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнёзд для стоек. Платформе был присвоен собственный индекс – ГАЗ-91А.
    Под задней частью основания платформы по обеим её сторонам крепились два инструментальных ящика, а на брызговике заднего левого колеса помещался запасной бачок для масла ёмкостью 10 л.


    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
    1947 год
    В 1947 году был внедрён октан-корректор распределителя зажигания, оснащённый приспособлением с винтом и гайками для плавной регулировки угла опережения зажигания. До этого использовался корректор, состоявший из двух пластин: нижней (со шкалой), неподвижно монтировавшейся на блоке двигателя, и верхней (со стрелкой), крепившейся на корпусе распределителя, а угол опережения выставлялся непосредственно поворотом корпуса распределителя. С указанного года применялся новый узел, в устройство которого входили три пластины: нижняя (со шкалой) неподвижно ставилась на блоке мотора, установочная крепилась на корпусе распределителя, а верхняя (со стрелкой) располагалась между первых двух и соединялась при помощи винта с установочной. Гайки механизма плавной регулировки размещались на винте, шарнирно соединённом с верхней пластиной. Угол опережения устанавливался путём вращения гаек, в результате чего винт изменял положение верхней и соединённой с ней установочной пластин относительно нижней и таким образом осуществлялся поворот корпуса распределителя. Кроме всего прочего, в предыдущем узле шкала имела по 5 делений влево и вправо от нуля, что позволяло менять опережение зажигания в пределах ±10° (по углу поворота коленчатого вала), а в новом устанавливалась шкала с шестью делениями, что соответствовало регулировке в пределах ±12°.
    В 1947 году также реализованы следующие нововведения:
    – в магистральный бензиновый отстойник помещён фильтрующий элемент из тонких (0,14 мм) латунных пластин;
    – в масляном фильтре тонкой очистки фильтрующий элемент из хлопчатобумажной пу́танки заменён на пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-2 (автомобильный суперфильтр-отстойник №2).
    1948 год
    Со второй половины 1948 года в системе электрооборудования стал применяться усовершенствованный реле-регулятор РР12-А с изменёнными обмоточными данными и величиной сопротивлений, без выравнивающей обмотки на регуляторе напряжения и корректирующей (ускоряющей) обмотки на ограничителе тока, с добавлением сопротивления в 1 Ом в цепи возбуждения, включённого между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока.
    Кроме того, во второй половине 1948 года вместо катушки зажигания Б18 введена Б21 с клеммой для присоединения к распределителю, расположенной на карболитовой крышке, рядом с выводом высокого напряжения. На прежней катушке все три выводные клеммы размещались на заднем торце.
    До конца 1948 года на двигатель грузовика ставился карбюратор К-49, который имел пневматические приводы клапана экономайзера и ускорительного насоса. С указанного времени он был заменён на карбюратор улучшенной конструкции К-49А с пневматическим приводом клапана экономайзера и механическим приводом ускорительного насоса от тяги акселератора. Кроме того, была несколько изменена система холостого хода и внесены мелкие изменения с учетом недостатков К-49 (усовершенствованы поплавковая камера, поплавок и пр.).
    В 1948 году, кроме того, был упразднён левый инструментальный ящик.
    1949 год
    В 1949 году были осуществлены следующие мероприятия:
    – с января для уменьшения износа наконечника поперечной рулевой тяги внедрено стопорение сухаря пальца тяги с помощью штифта, закреплённого в наконечнике и входившего в паз сухаря;
    – на часть двигателей стал устанавливаться карбюратор К-22Г с механическим приводом клапана экономайзера и ускорительного насоса;
    – вместо крепившегося в картере цилиндрического роликового подшипника направляющего конца ведущей шестерни заднего моста, со внутренним кольцом, напрессовывавшимся на конец шестерни, начал монтироваться более прочный и долговечный усиленный неразборный подшипник ГПЗ-102605, надевавшийся на задний конец вала шестерни и крепившийся на нём стопорным кольцом;
    – бензобак помещён на раме под кабиной, при этом его ёмкость уменьшилась со 105 до 90 л. Уменьшение объёма бака было связано с расширением сети бензоколонок в стране.
    В конце 1949 года завод начал осваивать выпуск цельнометаллической кабины, получившей наименование ГАЗ-81Б, но её двери оставались деревянными, обшитыми стальным листом. Такие кабины назывались переходными, они отличались скруглённой формой и имели окантовку стальными полосками на шурупах, съёмные фартуки под дверями с двумя горизонтальными выштамповками, а также острые передние и задние углы проёмов боковых стёкол. Подножки также стали металлическими. Прежняя комбинированная деревометаллическая кабина ГАЗ-81Д была окончательно снята с производства только в апреле 1952 года. Несмотря на столь значительное изменение конструкции автомобиля его индексация осталась прежней.
    С конца 1940-х годов на ГАЗ-51 стали ставить шины размера 7,50-20" (220-508). В этот же период времени на грузовике был внедрён радиатор от вездехода ГАЗ-63.
    1950 год
    С начала 1950 года упразднили компрессор для подкачки шин, заменив его приспособлением, позволявшим производить накачивание, используя в качестве компрессора цилиндр двигателя.
    В марте 1950 года введён термостат улучшенной конструкции, в связи с чем изменилось устройство выпускного патрубка головки цилиндров.
    Во второй половине года поменялись форма и размеры зубьев шестерён дифференциала.
    В системе сигнализации взамен рупорного звукового сигнала ВГ4 и СУ43 был введён безрупорный С55.
    С III квартала 1950 года применялись опорные шайбы шестерён полуосей и дифференциала, изготавливавшиеся из стали без термической обработки вместо бронзы.
    На грузовиках первых выпусков монтировали двухоконные колёсные диски. В процессе производства автомобиля в начале 1950-х годов впервые в CCCP была создана автоматическая линия сварки колёсных дисков, которые стали шестиоконными.
    1951 год
    С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы, устанавливавшиеся на грузовик, получили следующие наименования:
    – двухнитиевая лампа фар ФГ2 на 50 св и 21 св..............................................................................А28;
    – лампа переднего фонаря ПФ3 на 3 св..............................................................................А24;
    – двухнитиевая лампа заднего фонаря ФП1 на 21 св и 6 св..............................................................................А27.
    Автозаводом производились цилиндры двигателей ГАЗ-51 двух стандартов. До 1951 года диаметр цилиндра по первому производственному стандарту составлял 82,0 мм, по второму – 82,5 мм. С указанного времени цилиндры выпускались с диаметрами 81,88 мм (первый стандарт) и 82,12 мм (второй стандарт).
    С мая 1951 года на стартере СТ8 начали ставить усиленные буферные пружины.
    Во второй половине года введён модернизированный водяной насос с двумя легкосменяемыми подшипниками ГПЗ-20703-А, сменивший насос со специальным неразборным двухрядным шариковым подшипником ГПЗ-330073. Крыльчатка насоса, прежде напрессовывавшаяся с натягом на валик, стала крепиться на последнем болтом с двумя шайбами (плоской и пружинной), заворачивавшимся в его торец. Кроме того, для облегчения снятия крыльчатки с валика, в её центре появилось отверстие с резьбой для съёмника. С этого времени насос монтировался на блоке цилиндров с помощью болтов М10×1,5×65 и М10×1,5×45 вместо шпилек М10×1,5×73 и М10×1,5×57 с гайками М10×1.
    В декабре 1951 года вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивавшего надёжного прижима дисков при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, внедрили простое однодисковое.
    В 1951 году в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-80 получила наименование 3-СТ-70-ВД.
    С этого же года сопротивление 1 Ом реле-регулятора РР12-А, включённое между сериесной обмоткой реле обратного тока и ярмом ограничителя тока, присоединялось не к неподвижному контакту реле обратного тока, а к отдельной соединительной клемме.
    После 1951 года на ГАЗ-51 внедрено рулевое колесо диаметром 425 мм вместо прежнего, имевшего диаметр 450 мм.
    1952 год
    С начала 1952 года на двигатель устанавливались шатунные вкладыши с уменьшенной общей толщиной, вследствие чего была увеличена минимальная величина масляного зазора.
    Во второй половине года с целью уменьшения воя пружины введён направляющий колпачок пружины редукционного клапана системы смазки.
    В этом же году для подавления радиопомех в системе зажигания провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод катушка зажигания-распределитель) и СЭ-02 (свечные провода).
    В 1952 году щиток приборов типа КП5 был заменён на новый КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
    На щитке монтировались:
    – спидометр СП24;
    – амперметр АП6;
    – указатель уровня бензина УБ26;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
    – манометр системы смазки УК18;
    – контрольная лампа дальнего света фар.
    Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ16 начал устанавливаться ГВ16-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
    С 1952 года вместо однолампового заднего фонаря ФП1 монтировался двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).
    До конца 1952 года для обеспечения скольжения при прогибах первого и второго листов передней рессоры, имевших круглые ушки, применялся разрезной второй лист, состоявший из двух половинок, и распорный вкладыш, ставившийся в средней части рессоры между этими половинками. Вкладыш служил для исключения затяжки листа при затянутом центровом (стяжном) болте. С указанного времени использовался сплошной неразрезной второй лист с овальным ушком.
    Одновременно введена передняя рессора, состоявшая из 10 основных изогнутых листов и одного дополнительного прямого (верхнего) обратного листа (до этого – 12 основных и один дополнительный) с укороченными стремянкой и стяжным болтом М10×1×78 вместо М10×1×92.
    Также с конца 1952 года вместо фар ФГ2 начали ставиться ФГ2-А2. Отличие новых световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовались полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель скреплялись вместе, образуя единый узел, и новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42 (или поначалу А-38 с цоколем 2ФД30 с переходным фланцем), вставлявшаяся с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1 и лампа А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшаяся спереди.
    1953 год
    В 1953 году взамен подфарников ПФ3 внедрены ПФ3-В, крепившиеся к крыльям с помощью двух винтов, вставлявшихся в основание корпуса этого светового прибора, и гаек с обычной и пружинной шайбами. До этого для фиксации подфарника ПФ3 применялись полый болт, вворачивавшийся в его корпус, и гайка с пружинной шайбой.
    Тогда же вместо однолампового заднего фонаря ФП1 стал монтироваться двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).
    На переднем борту платформы слева и справа начали крепиться два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем поперечном брусе – два отражателя ФП-21 красного цвета.
    Во II квартале этого года внедрены шпильки соединения фланцев полуосей со ступицами задних колёс увеличенного диаметра (М12×1,25 вместо М11×1).
    В мае изменилась конструкция парового и воздушного клапанов, монтировавшихся в пробке радиатора системы охлаждения.
    С середины года крепление ведущей шестерни масляного насоса стало производиться с помощью штифта вместо сегментной шпонки.
    Со второй половины года в системе охлаждения двигателя монтировались водораспределительные трубы из нержавеющей стали вместо труб из освинцованной жести.
    В октябре 1953 года в целях повышения эластичности подвески промежуточного карданного вала к раме уменьшен натяг в резиновой подушке опоры вала при посадке её в кронштейн опоры. Для предотвращения проворачивания подушки в кронштейне в ней установлен шлиц, а в кронштейне – паз.
    В ноябре машины стали оборудоваться усиленными цапфами поворотного кулака передней оси. В новых кулаках с 51 мм до 56 мм был увеличен диаметр шейки цапфы под сальник, с 40 мм до 45 мм – диаметр шейки под внутренний подшипник, с 25 мм до 30 мм – диаметр под наружный подшипник. Также для усиления места перехода шейки во фланец кулака увеличен радиус галтели с помощью установки сменной втулки сальника ступицы переднего колеса. Одновременно были заменены наружный и внутренний конические роликоподшипники ступицы: вместо ГПЗ-7605 и ГПЗ-7608 введены ГПЗ-7606 и ГПЗ-7609. Взамен ролика вала сошки рулевого механизма ГПЗ-776901 стал монтироваться усиленный ролик ГПЗ-776801 (ЦКБ-766).
    1954 год
    С 1954 года зубья шестерён полуосей и сателлитов дифференциала нарезались методом кругового протягивания с последующим фосфатированием. До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев, подвергавшихся омеднению.
    В апреле 1954 года с целью недопущения подреза пальца рычага продольной рулевой тяги начал ставиться укороченный сухарь тяги.
    В первой половине 1950-х гг. внедрены следующие усовершенствования:
    – добавлен второй вакуумный стеклоочиститель на правом ветровом окне;
    – поменялась конструкция крепления маслоналивного патрубка к блоку цилиндров: вместо кронштейна патрубка и накладки, прикручивавшейся к кронштейну двумя болтами, введён изменённый кронштейн, на который ставился хомут крепления патрубка с крепёжным винтом и гайкой;
    – для фиксации ступицы шкива водяного насоса и вентилятора на валике насоса взамен штифта стал использоваться болт с двумя шайбами (плоской и пружинной), вворачивавшийся в торец валика;
    – полностью изменилась конструкция деталей держателя запасного колеса;
    – внедрены обновлённый бампер с кронштейном заводной рукоятки, крепившимся тремя болтами вместо заклёпок, и изменённые кронштейны крыльев;
    – место наружного брызговика облицовки радиатора и крыла с гладкой поверхностью занял брызговик с выштамповками;
    – вместо одного длинного кронштейна переднего номерного знака введены два коротких;
    – взамен механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза установлен гидравлический ВК12, монтировавшийся на главном тормозном цилиндре.
    В середине 1950-х гг. вместо звукового сигнала С55 начал ставиться С56-Б.
    В тот же период немного изменилось оформление щитка подножки.
    Тогда же аккумуляторная батарея 3-СТ-70-ВД начала постепенно замещаться батареей 3-СТ-70-ПД с полистироловыми тонкостенными кислотостойкими вставками в баке.
    1955 год
    С февраля 1955 года внедрена крышка переднего коренного подшипника новой конструкции со штифтом, убирающимся внутрь.
    Во втором квартале года для обеспечения более обильной смазки шестерён дифференциала и цапф крестовины, а также с целью устранения возможности заедания сателлитов на крестовинах в конструкцию заднего моста добавили маслоуловитель. Тогда же была внедрена термическая обработка цианированием опорных шайб шестерён полуосей и дифференциала, а также с 0,7 мм до 1,71 мм увеличена толщина шайбы под сателлиты.
    Привод водяного насоса до второй половины года осуществлялся двумя клиновидными ремнями, с указанного времени перешли на один.
    С октября в целях экономии металла упразднён кожух газопровода двигателя.
    В ноябре для снижения стоимости вместо кожаного кольца сальникового уплотнения подшипника опоры промежуточного карданного вала введён однолепестковый резиновый самоуплотняющийся сальник.
    Одновременно внедрён модернизированный газопровод с новыми впускной трубой и выпускным коллектором, а также прокладкой между ними. Вместо крепления трубы к коллектору двумя болтами М10×1×85 (290837-П8) и двумя шпильками М10×1×80 и М10×1,5×80 (216274-П) с гайками М10×1 (292782-П) и шайбами 10 (293312-П8) теперь применялось крепление четырьмя шпильками М10×1×92 и М10×1,5×92 (291814-П) с теми же гайками, но без шайб.
    В 1955 году также были осуществлены следующие мероприятия:
    – перешли на установку стопорных колец поршневых пальцев, изготовленных из проволоки вместо плоской стальной ленты;
    – клапанная система вентиляции картера двигателя была заменена на более эффективную бесклапанную, вследствие чего изменились конструкции воздушного фильтра двигателя, маслоналивного патрубка и задней крышки клапанной коробки;
    – на переднем конце тяги соединения двигателя с рамой введены распорная втулка и две резиновых прокладки, ставившиеся между шайбами гаек крепления тяги с рамой;
    – на карбюраторе К-22Г для улучшения герметичности крышка стала крепиться к корпусу семью болтами вместо пяти, а также установлен новый поршень ускорительного насоса с изменённой иглой и упразднена направляющая втулка тяги привода насоса.
    С 1955 года в соответствии с ГОСТ 2043-54 свечи, ставившиеся на ГАЗ-51, получили наименование М12У.
    1956 год
    С 1 января 1956 года вместо генератора Г21 со шкивом под два ремня стал монтироваться Г21-Г с приводом под один ремень, работавший в паре с малогабаритным реле-регулятором РР20.
    Также с января 1956 года на двигатель ГАЗ-51 устанавливался исключительно карбюратор К-22Г, карбюратор К-49А был снят с производства.
    В первой половине этого года кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла.
    Тогда же катушка зажигания Б21 поменялась на Б1, в которой добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки.
    В апреле отменена установка пружины тяги выключения сцепления и шайбы тяги.
    С мая 1956 года для упрощения технологического процесса изготовления деталей, на карданном валу упразднено резьбовое соединение обоймы уплотнительного сальника скользящей вилки кардана с вилкой. Вместо этого стало применяться соединение посредством завальцовки в четырёх точках, вследствие чего изменились конструкции скользящей вилки и обоймы.

Текст - Юрий Воробьев


    Модель ГАЗ-51 первых лет выпуска в настоящее время производится Саратовской лаборатории минимоделей.


    Помимо Сарлаба, модель ГАЗ-51 также выпускалась мастерскими "Скейл" (слева) и "Вектор" (справа).


К другой продукции ГАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 02 июля 2007 года          
Последняя редакция - 09 ноября 2019 года