В середине 1956 года вместо ГАЗ-51 началось серийное производство модернизированного грузовика ГАЗ-51А. От своего предшественника он отличался, в первую очередь, увеличенной грузовой платформой с тремя откидывающимися бортами, внутренние размеры которой составляли 3070×2070×605 мм. Усиленные габаритные брусья теперь стали крепиться вдоль верхней кромки боковых бортов. Этому кузову был присвоен индекс ГАЗ-92. Инструментальный ящик несколько уменьшился в размерах и стал монтироваться слева под основанием платформы, в передней её части. Дисковый стояночный тормоз был заменён на барабанный. Задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака) вместе с номерным знаком устанавливался на держателе, крепившемся к поперечному брусу новой платформы.
ГАЗ-51А был снят с производства 2 апреля 1975 года, уступив свое место на конвейере грузовику ГАЗ-52-04. В общей сложности свет увидело 3 481 033 «пятьдесят первых» обоих поколений.
Кроме того, семейство ГАЗ-51 является рекордсменом по объемам производства за рубежом. С ноября 1951 года выпуск копии ГАЗ-51 под маркой «Люблин-51» освоил польский завод FSC (г. Люблин). С 1958 года ГАЗ-51А, переименованный в «Сынри-58», начали производить на автозаводе в северокорейском городе Дычхон. В том же году сразу два китайских предприятия – автозавод «Дзиньган» и автозавод в городе Ухань – освоили производство своей версии «51-го», «Юэцзинь-134».
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1957 год
В начале 1957 года для устранения течи масла был внедрён сальник амортизатора изменённой конструкции. Также начали устанавливаться обновлённый буфер с выштамповкой по всей длине и фартуки кабины с тремя горизонтальными выштамповками.
С первой половины 1957 года задние фонари бортового ГАЗ-51А и грузопассажирского такси ГАЗ-51Р монтировались в выемке поперечного бруса платформы. Тогда же упразднены задние брызговики задних колёс.
С середины 1957 года завод начал переходить на выпуск полностью металлической кабины, рамки боковых стёкол и форточки дверей которой приобрели скруглённую форму. Форточки дверей стали открывающимися, в отличие от неподвижных стёкол окна на прежних кабинах. Индексы кабин базовой модели и различных модификаций машины не изменились.
Летом этого же года, в связи с переименованием завода, выштамповка «Автозавод им. Молотова» на панелях верхних боковин капота была изменена на «Горьковский автозавод».
Со второго полугодия 1957 года началась установка малогабаритного реле-регулятора РР24-Г, впоследствии полностью заменившего прежний РР20.
С IV квартала 1957 года, в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия», был внедрён щиток приборов КП5-А2, отличавшийся от КП5-А отсутствием добавочных сопротивлений в цепях обмотки термобиметаллических пластинок импульсных указателей температуры воды и давления масла. 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А (ТМ2-Б) уступил место 12-вольтовому УК26-В с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – 12-вольтовому УК28-В с датчиком ММ9. Одновременно амперметр АП6 был заменён на АП6-Б, а указатель уровня топлива УБ26 на УБ26-Г. На новом щитке монтировались:
– спидометр СП24;
– амперметр АП6-Б;
– указатель уровня бензина УБ26-Г;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-В;
– манометр системы смазки УК28-В;
– контрольная лампа дальнего света фар.
В этом же году для повышения жёсткости в конструкцию рамы была введена дополнительная усилительная поперечина, связывающая правый и левый лонжероны в зоне крепления держателя запасного колеса, вследствие чего полностью поменялась конструкция держателя: был упразднён усилитель кронштейна держателя, внедрены новые кронштейн держателя с защёлкой, валик защёлки с пружиной и откидной кронштейн, а вместо трёх кронштейнов валика установлены два изменённой конфигурации.
Также в 1957 году были реализованы следующие мероприятия:
– изменён вылет кронштейнов поперечины №1 рамы для крепления радиатора;
– внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 конструкцией зажимов и их расположением;
– подвесная педаль стартера заменена педалью-штоком, унифицированным с узлом легкового автомобиля М-20 «Победа»;
В подвеске с этого года стали монтироваться новые задние рессоры, состоявшие из 11 листов вместо 13: двух верхних толщиной по 10 мм, пяти средних толщиной по 9 мм и четырёх нижних толщиной по 8 мм взамен трёх верхних толщиной по 10 мм, восьми средних толщиной по 8 мм и двух нижних толщиной по 7 мм. Общая высота рессоры стала составлять 97 мм вместо 108 мм, высота стремянок уменьшилась с 325 мм до 310 мм, стяжной болт рессоры М10×1×118 (290482-П) замещён болтом М10×1×105 (200356-П2). Количество хомутов сократилось с шести до пяти: упразднены оба хомута листа №10 и передний хомут листа №6 с заклёпками крепления 9,5×26 (253692-П), добавлены хомуты листов №5 и №9 с заклёпками 9,5×32 (253695-П). Оба хомута листа №3 и задний хомут листа №6 не претерпели изменений, но их заклёпки крепления также поменялись с 9,5×28 (253693-П) и 9,5×26 (253692-П) на 9,5×32 (253695-П).
1958 год
С апреля 1958 года взамен неразборного гибкого вала спидометра ГВ16-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, был внедрён разборный ГВ16-В с наружными квадратами с обеих сторон. Одновременно поменялась ведомая шестерня привода спидометра коробки передач.
В 1958 году, в связи с введением в систему освещения и сигнализации грузовиков указателей поворота, вместо подфарников ПФ3-В начали монтироваться новые ПФ10 с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего трёхклеммные соединительные панели проводов к фарам и подфарникам ПС1-А2 (20-3723011-А1) заменены четырёхклеммными ПС1-А2 (51-3723010-А1). Сзади появились отдельные указатели поворота УП5 с лампами типа А-26 на 21 св, устанавливавшиеся на держателях, крепившихся слева и справа на продольных брусьях платформы. На ГАЗ-51Н, ГАЗ-51Р и ГАЗ-51Т указатели поворота располагались на держателях, помещавшихся на левом и правом лонжеронах рамы. Для подключения проводов к указателям к двухклеммной соединительной панели проводов ПС4-А2 на щитке кабины была добавлена ещё одна панель такого же типа. На автомобилях с дополнительными топливными баками монтировались трёхклеммная панель ПС1-А2 (20-3723011-А1) и двухклеммная панель ПС4-А2. Для управления сигнализацией поворота использовались переключатель П17-А и прерыватель РС55.
Одновременно щиток приборов КП5-А2 был заменён на КП5-Е2, отличавшийся от своего предшественника только наличием отверстия под устанавливавшийся с этого времени фонарь ПД20-Е контрольной лампы указателей поворота (А22 на 1 св). На экспортный тропический ГАЗ-51Ю стал монтироваться щиток приборов КП109, в свою очередь отличавшийся от КП5-Е2 указателем температуры воды – УК109 с пределом измерения в 120°С против 110°С у УК26-В.
Также в 1958 году:
– отменено склёпывание между собой передних и задних лопастей вентилятора системы охлаждения;
– вместо звукового сигнала С56-Б стал монтироваться С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой.
1959 год
В 1959 году вместо термобиметаллического прерывателя указателей поворота РС55 был внедрён электромагнитный РС57-В.
В конце года была введена новая крышка распределительных шестерён двигателя с двойными рёбрами жёсткости по фланцу. Одновременно был упразднён усилитель крышки, в связи с чем длинные болты крепления крышки к блоку цилиндров М8×25 заменены укороченными М8×20.
В IV квартале 1959 года на буфере появилась выштамповка под номерной знак, поменялась конструкция кронштейна заводной рукоятки и кронштейнов крыльев, а также были упразднены прежние кронштейны номерного знака.
В конце 1950-х годов (1957-1960 г.г.) были внесены следующие усовершенствования в конструкцию автомобиля:
– вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на свинцовистой основе (сталь-малооловянистый баббит) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием нового антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6);
– количество хомутов передней рессоры уменьшено с шести до пяти: упразднены передние хомуты листов №5 и №8, добавлен один хомут листа №6, а хомуты обратного листа и задние хомуты листов №5 и №8 оставлены без изменений;
– задний фонарь грузовика ГАЗ-51А и его бортовых модификаций (кроме ГАЗ-51Н и ГАЗ-51Т) стал размещаться на новом держателе в полукруглой выемке, вырезанной в поперечном брусе платформы;
– инструментальный ящик ГАЗ-51Р унифицирован с ящиком ГАЗ-51А и начал монтироваться слева под основанием платформы в её передней части;
– немного изменилась конструкция основания крепления аккумуляторной батареи;
– внедрён наружный брызговик облицовки радиатора и крыла с выштамповками;
– на экспортной тропической модификации ГАЗ-51Ю введён бензиновый насос увеличенной производительности (140 л/ч против 50 л/ч на прежнем) типа Б-9Б с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
1960 год
В феврале 1960 года, в соответствии с ГОСТ 3940-57, изменилась полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников и потребителей тока.
В 1960 году были внедрены новый трубчато-ленточный радиатор и кожух вентилятора системы охлаждения, в связи с чем поменялись конфигурация и устройство подводящих и отводящих шлангов и трубок радиатора. В этом же году началась установка шин типа РС (радиальные со съёмными протекторами) производства Ярославского шинного завода.
1961 год
В 1961 году, в соответствии с ГОСТ 8769-58, система освещения и сигнализации была дополнена задним правым фонарём типа ФП13-К, аналогичным левому ФП-13, и оборудованным двумя лампами: А-24 на 3 св (обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал). Фонарь устанавливался на собственном держателе, установленном, как и левый, в полукруглой выемке, сделанной в поперечном брусе платформы.
В этом же году для предотвращения подтекания рабочей жидкости в тормозных цилиндрах передних и задних колёс были введены распорные чашки резиновых уплотнительных манжет поршней колёсных цилиндров тормозов, подпиравшие кромки манжет и улучшавшие их уплотнение в цилиндрах. Одновременно были упразднены регулировочные щели для проверки и регулировки зазоров между колодками и тормозными барабанами, а также заглушки щелей с деталями крепления.
В 1961 году был ликвидирован держатель запасного колеса с откидным кронштейном - колесо начало устанавливаться непосредственно на раму и крепиться на лонжеронах при помощи двух упорных кронштейнов и прижимной скобы.
С ноября в заднем мосту была отменена установка сальников полуосей вместе с их предохранительными втулками.
Вместо фильтрующего элемента из металлической сетки, использовавшегося в воздушном фильтре, стал применяться элемент из капроновой щетины.
1962 год
С января с целью уменьшения износов сопряжения пальцев продольной рулевой тяги с сухарями тяги ликвидирована канавка радиусом 1,5 мм на шаровой головке пальцев.
С начала 1962 года генератор Г21-Г начал в нарастающих объёмах замещаться малогабаритным типа Г108-Г мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
В мае была внедрена новая карданная передача, отличие которой от прежней заключалось в том, что скользящее шлицевое соединение было перенесено с основного карданного вала на промежуточный. Новый закрытый подшипник 180508, помещавшийся в изменённой промежуточной опоре, не нуждался в частой смазке, в связи с чем была упразднена пресс-маслёнка, вворачивавшаяся в его заднюю крышку. Подшипник с двумя штампованными отражателями монтировался теперь в более эластичной резиновой подушке, вставлявшейся, как и прежде, в штампованный кронштейн, укреплённый двумя болтами на третьей поперечине рамы. Для защиты шлицевого соединения от грязи и вытекания смазки использовалось уплотнение промежуточного карданного вала, состоявшее из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки, а также двух отражательных стальных шайб сальника, помещавшееся в стальной штампованной обойме, наворачивавшейся на шлицевую вилку.
С 1962 года начался переход с фар ФГ2-А2, оснащавшихся полуразборными оптическими элементами ФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2Ф-Д42-1, с американским симметричным светораспределением ближнего света, на фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105-200 с изменённым рассеивателем и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт с таким же цоколем 2Ф-Д42-1, с американским асимметричным светораспределением ближнего света. На отдельные партии автомобилей, в основном на экспортные модификации для европейских стран, устанавливались фары ФГ2-Е с полуразборными оптическими элементами типа ФГ2-200-Е и двухнитиевыми лампами типа А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с экранированной нитью ближнего света и цоколем 2Ф-Д42-1, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
1963 год
Со второй половины 1963 года вместо задних фонарей ФП13 и ФП13-К начали монтироваться два двухсекционных двухламповых задних фонаря типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с теми же лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем. В связи с этим были убраны отражатели света ФП21 с заднего борта платформы. Пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, вследствие чего отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель.
В 1963 году вместо тумблеров переключателя указателя поворотов типа П17-А с рукояткой переключения с навёрнутой головкой собственного изготовления ГАЗ и переключателя освещения щитка приборов и плафона кабины типа П20-А с рукояткой переключения со стандартной навёрнутой головкой в виде пластмассового шарика были внедрены П17-Б и П20-А2 с цельной рукояткой в виде плоской лопатки удлинённой формы.
1964 год
В начале года центральный переключатель света П7-А был заменён на переключатель П300, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами вследствие упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
С мая на двигатель ставился распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения. Одновременно автомобиль стал оборудоваться телескопическими амортизаторами вместо рычажных.
Также в 1964 году были внедрены дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, унифицированные с колёсами ГАЗ-52-01, и съёмным разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного, унифицированным с кольцом ГАЗ-53.
В начале 1960-х годов число хомутов задней рессоры сократилось с пяти до четырёх: упразднены хомуты листов №5, №6 и №9, добавлены два хомута листа №7, хомуты листа №3 оставлены без изменений. В тот же период внедрены новые подножки кабины.
В первой половине 1960-х годов был упразднён обратный лист передней рессоры, в связи с чем её стяжной болт М10×1×78 (209470-П2) заменён на укороченный М10×1×72 (209468-П2). Также с пяти до четырёх уменьшено количество хомутов передней рессоры: упразднены хомуты листов №5, №6 и №8, добавлены два изменённых хомута листа №8, а вместо хомутов обратного листа рессоры 51-2902051-Б установлены такие же хомуты листа №4 51-2902051-Б, но перевёрнутые на 180° (с отверстиями под стяжной болт в верхней части). Тогда же поменялись заклёпки крепления хомутов передней рессоры с 9,5×24 (253691-П) на 10×26 (257039-П) и задней рессоры с 9,5×32 (253695-П) на 10×30 (257041-П).
В тот же период вместо двух двухклеммных соединительных панелей проводов на щитке кабины ПС4-А2 (20-3723010-А1) была введена одна четырёхклеммная ПС1-А2 (51-3723010-А1).
В середине 1960-х годов в конструкцию автомобиля был введён топливный насос повышенной производительности типа Б9-Г с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
В тот же период на отдельные партии автомобилей, в основном на экспортные модификации для европейских стран, начали устанавливаться фары ФГ2-Е1 с неразборными оптическими элементами типа «Европейский луч» модели LА8709 1/8 фирмы FER (Fahrzeug Elektrik Rulla) производства ГДР с рассеивателем, приклеенным к отражателю, и двухнитиевыми лампами типа P45t на 45 Вт и 40 Вт с экранированной нитью ближнего света и цоколем P45t/41, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
1965 год
В 1965 году взамен спидометра СП24 начал устанавливаться СП116, у которого в отличие от предшественника счётчик пройденного пути располагался в нижней части циферблата.
1968 год
С 1968 года, согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях грузовика:
А-27 (21 св+6 св) .................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ10 (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св) ..........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
А-24 (3 св) ............................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
Также в 1960-х г.г. были осуществлены следующие мероприятия:
– внедрены изменённые боковые наружные брызговики облицовки радиатора и крыльев уменьшенного размера и новые кронштейны крыльев;
– введены новые держатели заднего номерного знака и держатели указателей поворотов;
– основание крепления аккумуляторной батареи стало прикручиваться исключительно к кронштейнам подножки, в связи с чем в очередной раз поменялась его конструкция, а также упразднён кронштейн основания крепления и изменилось расположение отверстий для крепежа на кронштейнах подножки.
1970 год
В 1970 году вместо подкапотной лампы ПД1 начала устанавливаться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В последние годы производства в очередной раз поменялась подвеска автомобиля. В задней подвеске начали устанавливаться основные рессоры из восьми листов профильного сечения: пяти верхних толщиной по 11 мм и трёх нижних толщиной по 10 мм (общая высота 85 мм) с хомутами на листах №3 и №6 с заклёпками крепления 10×32 (257042-П) с новыми стремянкой (унифицирована с деталью ГАЗ-66-01), накладкой и подкладкой стремянок (унифицированы с деталями ГАЗ-53А) и дополнительные рессоры из шести листов профильного сечения толщиной по 8 мм. Стяжной болт основной рессоры поменялся с М10×1×105 (200356-П2) на М12×1,25×95 (290973-П), болт подрессорника остался прежним – М10×1×58 (290825-П2). Введены изменённые кронштейны основной рессоры без прилива в верхней части с заклёпками крепления 10×34 (294435-П) и 10×37 (294436-П) вместо 9,5×32 (252807-П) и 9,5×38 (252809-П). Вместо заклёпок крепления кронштейнов дополнительных рессор 9,5×30 (252806-П) введены 10×32 (294434-П). В передней подвеске начали устанавливаться рессоры из восьми листов профильного сечения толщиной по 7 мм с хомутами на листах №3 и №7.
На автомобилях поздних выпусков (начало 1970-х гг.) раму ветрового окна сделали неоткрывающейся.
В заключительный период производства внедрён укороченный с боков наружный брызговик облицовки радиатора и крыла с изменённой выштамповкой, вследствие чего поменялось расположение кронштейнов крыльев.
Грузовики последних выпусков комплектовались фарами ФГ122 с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
Текст - Юрий Воробьев |
