С 11 февраля 1956 года вместо ГАЗ-51 началось серийное производство модернизированного грузовика ГАЗ-51А. От своего предшественника он отличался, в первую очередь, увеличенной грузовой платформой с тремя откидывающимися бортами, внутренние размеры которой составляли 3070×2070×605 мм. Усиленные габаритные брусья теперь стали крепиться вдоль верхней кромки боковых бортов. Этому кузову был присвоен индекс ГАЗ-92. Инструментальный ящик несколько уменьшился в размерах и стал монтироваться слева под основанием платформы, в передней её части. Дисковый стояночный тормоз был заменён на барабанный. Задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака) вместе с номерным знаком устанавливался на держателе, крепившемся к поперечному брусу новой платформы. Штепсельной розеткой питания электроприборов прицепа ГАЗ-51А не комплектовался.
ГАЗ-51А был снят с производства 2 апреля 1975 года, уступив свое место на конвейере грузовику ГАЗ-52-04. В общей сложности свет увидело 3 481 033 «пятьдесят первых» обоих поколений.
Кроме того, семейство ГАЗ-51 является рекордсменом по объемам производства за рубежом. С ноября 1951 года выпуск копии ГАЗ-51 под маркой «Люблин-51» освоил польский завод FSC (г. Люблин). С 1958 года ГАЗ-51А, переименованный в «Сынри-58», начали производить на автозаводе в северокорейском городе Дычхон. В том же году сразу два китайских предприятия – автозавод «Дзиньган» и автозавод в городе Ухань – освоили производство своей версии «51-го», «Юэцзинь-134».
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1956 год
В апреле была отменена установка пружины тяги выключения сцепления и шайбы тяги.
С мая для упрощения технологического процесса изготовления деталей, на карданном валу упразднено резьбовое соединение обоймы уплотнительного сальника скользящей вилки кардана с вилкой. Вместо этого стало применяться соединение посредством завальцовки в четырёх точках, вследствие чего изменились конструкции скользящей вилки и обоймы.
В 1956 году в порядке очерёдности внедрены:
– задние брызговики задних колёс;
– буфер с выштамповкой по всей длине;
– фартуки кабины с тремя горизонтальными выштамповками.
Также в 1956 году на дополнительном топливном баке автомобиля ГАЗ-51Н введены рёбра жёсткости в виде четырёх вертикальных выштамповок, располагавшихся па́рами по обеим сторонам хомутов крепления.
1957 год
В начале 1957 года для устранения течи масла внедрён сальник амортизатора изменённой конструкции.
В первой половине 1957 года задний фонарь грузовика ГАЗ-51А и его бортовых модификаций (кроме ГАЗ-51Н и ГАЗ-51Т) стал размещаться на новом держателе в полукруглой выемке, вырезанной в поперечном брусе платформы;
В середине 1957 года упразднены задние брызговики задних колёс.
Со второй половины 1957 года завод начал переходить на выпуск полностью металлической кабины, рамки боковых стёкол и форточки дверей которой приобрели скруглённую форму. Упразднены съёмные фартуки кабины, доступ к аккумуляторным батареям стал осуществляться через люк аккумулятора в полу кабины после снятия подушки сиденья водителя. Форточки дверей стали открывающимися, с поворотными стёклами, в отличие от неподвижных стёкол окна на прежних кабинах.
Летом этого же года, в связи с переименованием завода, выштамповка «Автозавод им. Молотова» на панелях верхних боковин капота была изменена на «Горьковский автозавод».
Со второго полугодия 1957 года началась установка малогабаритного реле-регулятора РР24-Г, впоследствии полностью заменившего прежний РР20.
С IV квартала 1957 года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» внедрён щиток приборов КП5-А2, отличавшийся от КП5-А отсутствием добавочных сопротивлений в цепях обмотки термобиметаллических пластинок импульсных указателей температуры воды и давления масла. 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А (ТМ2-Б) уступил место 12-вольтовому УК26-В с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – 12-вольтовому УК28-В с датчиком ММ9. Одновременно амперметр АП6 заменён на АП6-Б, а указатель уровня топлива УБ26 на УБ26-Г.
В итоге на новом щитке монтировались:
– спидометр СП24;
– амперметр АП6-Б;
– указатель уровня бензина УБ26-Г;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-В;
– манометр системы смазки УК28-В;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Лампы освещения приборов – А22 на 1 св, контрольная лампа дальнего света фар – А23 на 1,5 св.
В 1957 году после Постановления июньского Пленума ЦК КПСС «Об антипартийной группе Маленкова Г.М., Кагановича Л.М., Молотова В.М.» из общественного обихода и названий различных государственных объектов стали убирать имена её участников. Вследствие этого Приказом по заводу №328 от 13 декабря 1957 года предприятие было переименовано – полное официальное наименование вместо «Горьковский государственный ордена Ленина, ордена Красного Знамени и ордена Отечественной войны I степени автомобильный завод им. Молотова» поменялось на «Горьковский государственный ордена Ленина, ордена Красного Знамени и ордена Отечественной войны I степени автомобильный завод». До этого момента завод формально ещё носил имя Молотова, поэтому грузовики продолжали сходить с конвейера с прежней выштамповкой на панелях верхних боковин капота – «Автозавод им. Молотова», которая в конечном счёте сменилась на «Горьковский автозавод».
Также в 1957 году реализованы следующие изменения в конструкции автомобиля:
Для повышения жёсткости рамы введена дополнительная усилительная поперечина, связывающая правый и левый лонжероны в зоне крепления держателя запасного колеса, вследствие чего полностью поменялась конструкция держателя: упразднён усилитель кронштейна держателя, внедрены новые кронштейн держателя с защёлкой, валик защёлки с пружиной и откидной кронштейн, а вместо трёх кронштейнов валика установлены два изменённой конфигурации.
В целях сокращения расхода металла и уменьшения веса изделия в подвеске с 1957 года монтировались новые задние рессоры 51-2912012-Б1, состоявшие из одиннадцати листов вместо тринадцати: двух верхних №№1-2 толщиной 10 мм, пяти средних №№3-7 толщиной 9 мм и четырёх нижних №№8-11 толщиной 8 мм взамен трёх верхних №№1-3 толщиной 10 мм, восьми средних №№4-11 толщиной 8 мм и двух нижних №№12-13 толщиной 7 мм. Общая высота рессоры стала составлять 97 мм вместо 108 мм, высота стремянок уменьшилась с 325 мм до 310 мм, центровой стяжной болт рессоры 290482-П2 1М10×1×118 замещён болтом 200356-П2 1М10×1×105, гайки остались прежними – 250513-П2 1М10×1. Количество хомутов сократилось с шести до пяти: упразднены оба хомута листа №10 и передний хомут листа №6 с заклёпками крепления 253692-П 9,5×26, добавлены хомуты листов №5 и №9 с заклёпками 253695-П 9,5×32. Оба хомута листа №3 и задний хомут листа №6 не претерпели изменений, но их заклёпки крепления также поменялись с 253693-П 9,5×28 и 253692-П 9,5×26 на 253695-П 9,5×32.
Кроме того в 1957 году:
– вместо крепления впускной трубы газопровода двигателя к выпускному коллектору четырьмя шпильками 291814-П 1М10×1×92 и М10×1,5×92 с четырьмя латунными гайками 292782-П 1М10×1 и плоскими шайбами ø10 293312-П8 введено крепление четырьмя болтами 200325-П М10×80;
– изменён вылет кронштейнов поперечины №1 рамы для крепления радиатора;
– внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 конструкцией зажимов и их расположением;
– подвесная педаль стартера заменена педалью-штоком, унифицированным с узлом легкового автомобиля М-20 «Победа»;
– в целях упрощения процесса производства на ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С, ГАЗ-51СЭ и ГАЗ-51П начал ставиться дополнительный топливный бак изменённой конструкции, штампованный из верхней и нижней половин вместо свёртного;
– инструментальный ящик ГАЗ-51Р унифицирован с ящиком ГАЗ-51А и начал монтироваться слева под основанием платформы в её передней части.
1958 год
С апреля 1958 года взамен неразборного гибкого вала спидометра ГВ16-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, был внедрён разборный ГВ16-В с наружными квадратами с обеих сторон. Одновременно поменялась ведомая шестерня привода спидометра коробки передач.
В 1958 году произошли следующие события, касающиеся перемен в конструкции автомобиля.
Отменено склёпывание между собой передних и задних лопастей вентилятора системы охлаждения.
В связи с введением в систему освещения и сигнализации грузовиков указателей поворота вместо подфарников ПФ3-В начали монтироваться ПФ10 с двухнитиевыми лампами типа А27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего трёхклеммные соединительные панели проводов к фарам и подфарникам ПС1-А2 (20-3723011-А1) заменены четырёхклеммными ПС1-А2 (51-3723010-А1). Сзади появились отдельные указатели поворота УП5 с лампами типа А26 на 21 св, устанавливавшиеся на держателях, крепившихся слева и справа на продольных брусьях платформы. На ГАЗ-51Н, ГАЗ-51Р и ГАЗ-51Т указатели поворота располагались на держателях, помещавшихся на левом и правом лонжеронах рамы. Для подключения проводов к задним указателям к двухклеммной соединительной панели проводов на щитке кабины ПС4-А2 была добавлена ещё одна панель такого же типа ПС4-А2. На автомобилях с дополнительными топливными баками к трёхклеммной панели на щитке кабины ПС1-А2 (20-3723011-А1) также добавилась двухклеммная панель ПС4-А2. Вследствие введения указателей поворота внедрены новые основной пучок проводов и пучок проводов по раме. Для управления сигнализацией поворота использовались переключатель П17-А и прерыватель РС55.
Одновременно щиток приборов КП5-А2 заменён на КП5-Е2, отличавшийся от своего предшественника только наличием отверстия под устанавливавшийся с этого времени фонарь ПД20-Е контрольной лампы указателей поворота (А22 на 1 св). На экспортный тропический ГАЗ-51Ю стал монтироваться щиток приборов КП109, в свою очередь отличавшийся от КП5-Е2 указателем температуры воды – УК109 с пределом измерения в 120°С против 110°С у УК26-В.
Изменился способ установки брызговиков задних колёс, вследствие чего поменялась и их конструкция, а также конструкция кронштейна брызговика:
– на ГАЗ-51 и первоначально на ГАЗ-51А кронштейн брызговика в верхней своей части крепился к полу платформы двумя болтами для дерева с полукруглой головкой и квадратным подголовком 211099-П2 М8×1,25×45 с гайками 250765-П2 М8×1,25, а в нижней крепился к брызговику двумя болтами 201456-П2 М8×1,25×20 с такими же гайками 250765-П2 М8×1,25, а также пружинными шайбами диаметром 8,5 мм 252135-П2;
– на ГАЗ-51А изменённый кронштейн брызговика в верхней своей части стал крепиться к поперечному брусу платформы с его задней стороны двумя болтами для дерева с полукруглой головкой и квадратным подголовком 211106-П4 М8×1,25×80 с гайками 250765-П2 М8×1,25, а в нижней крепился к брызговику двумя заклёпками 252770-П8 8×20;
– брызговики обеих задних колёс теперь крепились к поперечному брусу платформы с его передней стороны с помощью элементов крепежа их кронштейнов;
– вследствие перечисленного изменилась конструкция как левого, так и правого брызговиков задних колёс, так как левый брызговик отличался от правого только наличием элементов установки запасного бачка для масла.
Внедрён более широкий запасной бачок для масла пониженной высоты, в связи с чем для его лучшей фиксации на брызговике введены два кронштейна в его верхней части, а нижняя установочная планка поднята выше.
В конце года введена новая крышка распределительных шестерён двигателя с двойными рёбрами жёсткости по фланцу. Одновременно упразднён усилитель крышки, в связи с чем длинные болты крепления крышки к блоку цилиндров 201458-П8 М8×1,25×25 заменены укороченными 201456-П8 М8×1,25×20.
1959 год
В IV квартале 1959 года в связи с введением ГОСТ 3207-58 «Знаки номерные для дорожных транспортных машин» внедрён буфер 51А-2803015, в центральной части которого находилась выштамповка с отверстиями, рассчитанными под установку болтов крепления нового номерного знака. В связи с этим упразднён прежний кронштейн переднего номерного знака из двух держателей на наружном брызговике облицовки радиатора и крыла и поменялась конструкция кронштейна заводной рукоятки и способ его установки на буфере: укороченный кронштейн 51А-2803070 стал крепиться на верхней полке буфера двумя болтами 201455-П8 М8×1,25×18 с гайками 250765-П8 М8 и шайбами ø8 252155-П2. На верхней полке буфера введены два отверстия под крепёж нового кронштейна заводной рукоятки, на вертикальной полке упразднены три отверстия под крепёж прежнего кронштейна. Взамен наружного брызговика облицовки радиатора и крыла 81-8401450-Б начал монтироваться брызговик 81-8401450-В, отличавшийся от предыдущего отсутствием отверстий под держатели кронштейна номерного знака. Тогда же вместо прежних кронштейнов крыльев, правого 81-8403202-Б и левого 81-8403203-Б, внедрены новые одинаковые кронштейны 81-8403202-В изменённой конструкции.
В 1959 году количество хомутов передней рессоры 51-2902012-Г уменьшено с шести до пяти: упразднены передние хомуты листов №5 и №8, добавлен один хомут листа №6, а хомуты обратного листа и задние хомуты листов №5 и №8 оставлены без изменений.
В 1959 году начало монтироваться буксирное устройство с облегчённым крюком и защёлкой. Одновременно поменялась конструкция пальца защёлки, втулок пружины крюка и поперечины буксирного прибора. Крепление цепи шплинта защёлки перенесено с крюка на стопорный болт оси собачки, в связи с чем вместо обычного болта 201480-П8 введён болт с отверстием в головке 290663-П8 и внедрена новая цепь шплинта.
В 1959 году последовательно внедрены следующие изменения в конструкции ножных тормозов:
– для предотвращения подтекания рабочей жидкости в тормозных цилиндрах передних и задних колёс введены распорные чашки резиновых уплотнительных манжет поршней колёсных цилиндров тормозов, подпиравшие кромки манжет и улучшавшие их уплотнение в цилиндрах;
– упразднены регулировочные щели для проверки и регулировки зазоров между колодками и тормозными барабанами, а также заглушки щелей с деталями крепления: винтами и пружинными шайбами;
– ликвидирован усилитель фланца и изменена форма бурта заднего тормозного барабана;
– вследствие ликвидации усилителя фланца с 10,5 мм до 7,5 мм уменьшена высота буртика болтов ступицы заднего колеса.
Также в 1959 году внедрены новые подножки кабины с кронштейнами.
В конце 1950-х годов (1957-1960 г.г.) были внесены следующие усовершенствования в конструкцию автомобиля:
– вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на свинцовистой основе (сталь-малооловянистый баббит) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием нового антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6);
– для повышения эффективности очистки воздуха и удешевления производства введён воздушный фильтр изменённой конструкции с капроновой набивкой и кронштейном крепления, в связи с чем поменялись вытяжная трубка вентиляции картера со скобой крепления и её шланг;
– в целях экономии металла и удешевления производственного процесса внедрён радиатор с выемкой в нижнем бачке, без отверстия над последним для прохода пусковой рукоятки;
– немного изменилась конструкция основания крепления аккумуляторной батареи;
– отдельные нижние боковины капота с брызговиками передних крыльев заменены на единые панели нижних боковин капота, представлявшие собой объединение в одной новой детали (панели боковин) прежних двух (боковин капота и брызговиков крыльев);
– на экспортной тропической модификации ГАЗ-51Ю введён бензиновый насос увеличенной производительности (140 л/ч против 50 л/ч на прежнем) типа Б-9Б с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
1960 год
В 1960 году:
– 1 февраля введён губчатый уплотнитель фланца двери кабины на экспортных модификациях;
– 2 февраля в соответствии с ГОСТ 3940-57 «Электрооборудование автотракторное. Общие технические требования» и протоколом Госплана РСФСР изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников и потребителей тока;
– со 2 февраля взамен термобиметаллического прерывателя указателей поворота РС55 начал устанавливаться электромагнитный РС57-В;
– с 1 апреля для повышения прочности и устранения случаев поломки внедрена трубка вакуумного регулятора распределителя зажигания диаметром 5 мм вместо 3 мм;
– 1 апреля с целью унификации материала введена ось кронштейна запасного колеса из изменённой марки стали и с изменённым покрытием;
– с 15 апреля модификация ГАЗ-51СЭ оборудовалась генератором Г112-Г мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, распределителем зажигания Р50-Б, катушкой зажигания Б40 с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40-А и фильтрами радиопомех ФР81-А и ФР82-А;
– 1 июня с целью устранения течи масла введён армированный сальник ведущей шестерни главной передачи;
– 3 июня для устранения зазора между собачкой и упором замка вещевого ящика внедрён изменённый упор;
– с 3 июня на ГАЗ-51СЭ начала устанавливаться улучшенная катушка зажигания Б5-А;
– 6 июня с целью унификации набора досок внедрены изменённые передний и задний борты платформы на ГАЗ-51Н и ГАЗ-51Т и передний борт на ГАЗ-51Р;
– с 4 июля стала монтироваться улучшенная верхняя кулиса ролика стеклоподъёмника;
– 23 июля с целью исключения задевания двери за крыло введён изменённый ограничитель двери;
– с 20 июля во избежание поломок радиус головки шатуна в теле шатуна под головку болта 1-0,5 мм увеличен до 2,5-0,5 мм;
– с 10 августа вместо звукового сигнала С56-Б стал монтироваться С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и наличием решётчатой защитной крышки перед резонатором;
– 13 сентября на тропической модификации ГАЗ-51Ю взамен двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-70-ПД введена одна 12-вольтовая 6-СТ-68-ПМС, устанавливавшаяся в кожухе с крышкой в нише кабины под сиденьем водителя, а не на кронштейне, крепившемся к левому лонжерону рамы;
– 1 октября с целью экономии цветного металла и повышения эффективности охлаждения внедрены новые трубчато-ленточный радиатор и кожух вентилятора системы охлаждения, в связи с чем поменялись конфигурация и устройство подводящих и отводящих шлангов и трубок радиатора;
– 5 октября для улучшения работы узла упразднена масляная канавка на шаровом пальце продольной рулевой тяги;
– 5 октября введены маслоотражатели переднего и заднего тормозов изменённой конструкции;
– с 1 ноября начала ставиться крестовина кардана с твёрдостью 60 единиц;
– с 3 ноября с целью оптимизации трассы трубок стеклоочистителя введена трубка стеклоочистителя к впускному трубопроводу в сборе изменённой конструкции;
– с 24 декабря на автомобили, поставляемые Министерству обороны СССР, стал монтироваться держатель крепления канистры.
В мае 1960 года в тормозной системе:
– ликвидирован усилитель фланца и изменена форма бурта переднего тормозного барабана;
– вследствие ликвидации усилителя фланца с 10,5 мм до 7,5 мм уменьшена высота буртика болтов ступицы переднего колеса.
С 1960 года взамен проводов марки АОЛ сечением 1,5 мм2 из медных лужёных проволочек, обмотанных хлопчатобумажной пряжей и покрытых слоем вулканизированной резины, по нарастающему графику стали внедряться провода марки ПГВА сечением 1,0 мм2 с медной жилой с поливинилхлоридной изоляцией.
С 1960 года началась установка шин типа РС (радиальные со съёмными протекторами) производства Ярославского шинного завода.
В начале 1960-х гг. (1961-1963):
– основание крепления аккумуляторной батареи стало прикручиваться исключительно к кронштейнам подножки, в связи с чем в очередной раз поменялась его конструкция, а также упразднён кронштейн основания аккумуляторной батареи и изменилось расположение отверстий для крепежа на кронштейнах подножки;
– в очередной раз введены новые подножки кабины с кронштейнами.
Также в этот период (1961-1963).
В системе электрооборудования:
– центральный переключатель света П7-А заменён на П300, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами вследствие упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя;
– вместо двух двухклеммных соединительных панелей проводов на щитке кабины ПС4-А2 (20-3723010-А1) была введена одна четырёхклеммная ПС1-А2 (51-3723010-А1);
– взамен двух соединительных панелей проводов на щитке кабины автомобилей с двумя бензобаками, трёхклеммной ПС1-А2 и двухклеммной ПС4-А2, установлена одна пятиклеммная ПС5.
Кроме того поменялись:
– основной и добавочный пучки проводов;
– пучок проводов по раме;
– провод соединения штепсельной розетки переносной лампы с массой;
– провод от аккумуляторной батареи к выключателю стартера;
– провод соединения аккумуляторных батарей;
– провод питания электродвигателя отопителя;
– провод от прерывателя к переключателю;
– уплотнитель основного и добавочного пучка проводов в щитке передка.
В подвеске:
– число хомутов задней рессоры 51-2912012-Б1 сократилось с пяти до четырёх: упразднены хомуты листов №5, №6 и №9, добавлены два хомута листа №7, хомуты листа №3 оставлены без изменений.
– упразднён обратный лист передней рессоры 51-2902012-Г, введены новые листы №№4, 5 и 6, в связи с чем её стяжной болт 209470-П2 1М10×1×78 заменён на укороченный 209468-П2 1М10×1×72, и новая накладка рессоры, вследствие чего рессора в сборе получила новый каталожный номер 51-2902012-Г3.;
– с пяти до четырёх уменьшено количество хомутов передней рессоры: упразднены хомуты листов №5, №6 и №8, добавлены два изменённых хомута листа №8, а вместо хомутов обратного листа рессоры 51-2902061-Б установлены такие же хомуты листа №4 51-2902061-Б, но перевёрнутые на 180° (с отверстиями под стяжной болт в верхней части);
– поменялись заклёпки крепления хомутов передней рессоры 51-2902012-Г3 с 253691-П 9,5×24 на 257039-П 10×26 и задней рессоры 51-2912012-Б1 с 253695-П 9,5×32 на 257041-П 10×30.
1961 год
В январе внедрён буксирный прибор с резиновым буксирным буфером с упорной гайкой и втулками вместо пружины, устанавливавшийся в корпусе с кронштейном, крепившимся к поперечине №6 рамы, вследствие чего изменилась конструкция буксирного крюка, а также введены новая поперечина №6 с увеличенной шириной вертикальной полки в средней части под буксирный прибор и новые раскосы под буксирный крюк. Одновременно упразднены поперечина буксирного прибора и усилительная пластина поперечины №6.
С ноября в заднем мосту отменена установка сальников полуосей вместе с их предохранительными втулками.
В 1961 году, в соответствии с ГОСТ 8769-58, система освещения и сигнализации была дополнена задним правым фонарём типа ФП13-К, аналогичным левому ФП-13, и оборудованным двумя лампами: А-24 на 3 св (обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал). Фонарь устанавливался на собственном держателе, установленном, как и левый, в полукруглой выемке, сделанной в поперечном брусе платформы. Вследствие введения правого фонаря внедрены новые основной пучок проводов и пучок проводов по раме.
В этом же году для предотвращения подтекания рабочей жидкости в тормозных цилиндрах передних и задних колёс были введены распорные чашки резиновых уплотнительных манжет поршней колёсных цилиндров тормозов, подпиравшие кромки манжет и улучшавшие их уплотнение в цилиндрах. Одновременно были упразднены регулировочные щели для проверки и регулировки зазоров между колодками и тормозными барабанами, а также заглушки щелей с деталями крепления.
Также в 1961 году:
– на тропических модификациях для устранения образования паровых пробок в системе питания введена пробка бензобака с изменённой характеристикой пружины;
– вместо фильтрующего элемента из металлической сетки, использовавшегося в воздушном фильтре, стал применяться элемент из капроновой щетины;
– ликвидирован держатель запасного колеса с откидным кронштейном, колесо начало устанавливаться непосредственно на раму и крепиться на лонжеронах при помощи двух упорных кронштейнов и прижимной скобы;
– внедрён буксирный прибор с резиновым демпфирующим буфером вместо пружины.
1962 год
С января с целью уменьшения износов сопряжения пальцев продольной рулевой тяги с сухарями тяги ликвидирована канавка радиусом 1,5 мм на шаровой головке пальцев.
С начала 1962 года генератор Г21-Г начал в нарастающих объёмах замещаться малогабаритным типа Г108-Г мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
В мае была внедрена новая карданная передача, отличие которой от прежней заключалось в том, что скользящее шлицевое соединение было перенесено с основного карданного вала на промежуточный. Новый закрытый подшипник 180508, помещавшийся в изменённой промежуточной опоре, не нуждался в частой смазке, в связи с чем была упразднена пресс-маслёнка, вворачивавшаяся в его заднюю крышку. Подшипник с двумя штампованными отражателями монтировался теперь в более эластичной резиновой подушке, вставлявшейся, как и прежде, в штампованный кронштейн, укреплённый двумя болтами на третьей поперечине рамы. Для защиты шлицевого соединения от грязи и вытекания смазки использовалось уплотнение промежуточного карданного вала, состоявшее из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки, а также двух отражательных стальных шайб сальника, помещавшееся в стальной штампованной обойме, наворачивавшейся на шлицевую вилку.
С 1962 года начался переход с фар ФГ2-А2, оснащавшихся полуразборными оптическими элементами ФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2Ф-Д42-1, с американским симметричным светораспределением ближнего света, на фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105-200 с изменённым рассеивателем и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт с таким же цоколем 2Ф-Д42-1, с американским асимметричным светораспределением ближнего света. На отдельные партии автомобилей, в основном на экспортные модификации для европейских стран, устанавливались фары ФГ2-Е с полуразборными оптическими элементами типа ФГ2-200-Е и двухнитиевыми лампами типа А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с экранированной нитью ближнего света и цоколем 2Ф-Д42-1, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
1963 год
Со второй половины 1963 года вместо задних фонарей ФП13 и ФП13-К начали монтироваться двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с теми же лампами типа А24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А26 на 21 св (стоп-сигнал), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем. В связи с этим были убраны отражатели света ФП21 с заднего борта платформы. Пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, вследствие чего отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель.
В 1963 году вместо тумблеров переключателя указателя поворотов типа П17-А и переключателя датчиков указателя уровня бензина основного БМ20-А и дополнительного БМ19-А топливных баков типа П16 (для автомобилей с дополнительными бензобаками) с рукояткой собственного изготовления ГАЗ, а также переключателя освещения щитка приборов и плафона кабины типа П20-А с рычажком переключения с навёрнутой рукояткой в виде пластмассового шарика внедрены соответственно, П17-Б, П19-А2 и П20-А2 с цельным рычажком с рукояткой в виде плоской лопатки удлинённой формы.
В 1963 году внедрены дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, унифицированные с колёсами ГАЗ-52-01, и съёмным разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного, унифицированным с кольцом ГАЗ-53.
1964 год
С мая 1964 года на двигатель ставился распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения. Одновременно автомобиль оборудовали телескопическими амортизаторами вместо рычажных.
В 1964-м взамен топливного насоса А4 с одним впускным и одним выпускным клапанами введён топливный насос увеличенной производительности (140 л/ч) типа Б9Б с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
В первой половине 1960-х гг. упразднён обратный лист передней рессоры, в связи с чем её стяжной болт М10×1×78 (209470-П2) заменён на укороченный М10×1×72 (209468-П2). Также с пяти до четырёх уменьшено количество хомутов передней рессоры: упразднены хомуты листов №5, №6 и №8, добавлены два изменённых хомута листа №8, а вместо хомутов обратного листа рессоры 51-2902051-Б установлены такие же хомуты листа №4 51-2902051-Б, но перевёрнутые на 180° (с отверстиями под стяжной болт в верхней части). Тогда же поменялись заклёпки крепления хомутов передней рессоры с 9,5×24 (253691-П) на 10×26 (257039-П) и задней рессоры с 9,5×32 (253695-П) на 10×30 (257041-П).
В тот же период вместо двух двухклеммных соединительных панелей проводов на щитке кабины ПС4-А2 (20-3723010-А1) была введена одна четырёхклеммная ПС1-А2 (51-3723010-А1).
В середине 1960-х годов на отдельные партии автомобилей, в основном на экспортные модификации для европейских стран, начали устанавливаться фары ФГ2-Е1 с неразборными оптическими элементами типа «Европейский луч» модели LА8709 1/8 фирмы FER (Fahrzeug Elektrik Rulla) производства ГДР с рассеивателем, приклеенным к отражателю, и двухнитиевыми лампами типа P45t на 45 Вт и 40 Вт с экранированной нитью ближнего света и цоколем P45t/41, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
1965 год
В 1965 году взамен спидометра СП24 начал устанавливаться СП116, у которого в отличие от предшественника счётчик пройденного пути располагался в нижней части циферблата.
1967 год
В 1967 году внедрены изменённые защитные колпаки верхних подушек опор двигателя, унифицированные с деталью ГАЗ-53А.
С 1967 года монтировался бензиновый насос Б9Г, отличавшийся от прежнего Б9Б крышкой головки с изменённым способом крепления: болты крепления крышки 51А-1106067 М6×35 с пружинными шайбами 252134-П2 (6,1×10,1×2) вворачивались в головку сверху сквозь отверстия в крышке, до этого винты крепления крышки 222528-П8 М6×22 с пружинными шайбами 252154-П2 (6,1×9,3×1,2) вворачивались в крышку снизу сквозь отверстия в головке. Одновременно изменилась конструкция оттяжной пружины.
В 1968 году вместо двух болтов крепления крышки к головке топливного насоса 51А-1106067 М6×35 с пружинными шайбами 252134-П2, начали ставиться два винта 222529-П51 М6×25 с теми же пружинными шайбами 252134-П2, вставлявшиеся в углублённые отверстия в крышке, вследствие чего поменялась конструкция последней.
1968 год
А27 (21 св+6 св) .....................................................................А12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ10 (указатели поворота/обозначение габаритов);
А26 (21 св) ..............................................................................А12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
А24 (3 св) ................................................................................А12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака), подкапотная лампа ПД1 и плафон освещения кабины ПК2-Б;
А23 (1,5 св).............................................................................А12-1,5 (1,5 св) – контрольная лампа дальнего света фар;
А22 (1 св)................................................................................А12-1 (1 св) – освещение приборов, контрольная лампа указателей поворота;
А10 (15 св)..............................................................................А12-15 (15 св) – переносная лампа ПЛТМ.
Также в 1960-х г.г. были внедрены новые держатели заднего номерного знака и держатели указателей поворотов;
1970 год
В 1970 году вместо подкапотной лампы ПД1 начала устанавливаться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В 1970 году вместо подкапотной лампы ПД1 начала устанавливаться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В последние годы производства в очередной раз поменялась подвеска автомобиля. В передней подвеске начали монтироваться рессоры 51-2902012-45 из восьми листов №№1-8 трапециевидного профильного сечения толщиной 7 мм с хомутами на листах №3 и №7. В задней подвеске стали устанавливаться основные рессоры 51-2912012-24 из восьми листов трапециевидного профильного сечения: пяти верхних №№1-5 толщиной 11 мм и трёх нижних №№6-8 толщиной 10 мм (общая высота 85 мм) с хомутами на листах №3 и №6 с заклёпками крепления 257042-П 10×32 с новыми стремянкой (унифицирована с деталью ГАЗ-66-01), накладкой и подкладкой стремянок (унифицированы с деталями ГАЗ-53А) и дополнительные рессоры 51-2913012-42 из шести листов №№1-6 трапециевидного профильного сечения толщиной 8 мм. Стяжной болт основной рессоры поменялся с 200356-П2 М10×1×105 на 290973-П2 М12×1,25×95, болт подрессорника остался прежним – 290825-П2 М10×1×58. Введены изменённые кронштейны основной рессоры без прилива в верхней части с заклёпками крепления 294435-П 10×34 и 294436-П 10×37 вместо 252807-П 9,5×32 и 252809-П 9,5×38. Вместо заклёпок крепления кронштейнов дополнительных рессор 252806-П 9,5×30 введены 294434-П 10×32.
На автомобилях поздних выпусков (начало 1970-х гг.) раму ветрового окна сделали неоткрывающейся.
Также на грузовиках последних выпусков внедрены:
– бензиновый насос Б9Г с изменённым способом установки валика рычага насоса в его корпусе: вместо фиксации с помощью двух шплинтов 252800-П29 1,5×10, располагавшихся в отверстиях валика с обеих его сторон, введено крепление с помощью шарика 340033-П с одной стороны и пробки К75-1107435-А с прокладкой 12-89 с другой, что привело к изменению конструкции валика;
– укороченный с боков и состоявший из двух частей, скреплённых болтом, наружный брызговик облицовки радиатора и крыла с изменённой выштамповкой, вследствие чего поменялось расположение и конструкция кронштейнов крыльев;
– буфер, унифицированный с буфером ГАЗ-52-01;
– фары ФГ122 с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами типа А12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
Текст - Юрий Воробьев |
