Семейство ГАЗ-52 относится к грузовым среднетоннажным автомобилям третьего поколения Горьковского автомобильного завода. Главный конструктор семейства – Александр Дмитриевич Просвирнин. Ведущие конструкторы – Борис Ильич Шихов, Владимир Дмитриевич Запойнов.
В конце 1950-х – начале 1960-х гг. на Горьковском автозаводе разрабатывалось три семейства грузовых автомобилей, по замыслу конструкторов в максимальной степени унифицированных между собой – ГАЗ-52, ГАЗ-56 и ГАЗ-62. В роли базовой модели для всей линейки новых машин выступал грузовик семейства ГАЗ-52, являвшийся преемником ГАЗ-51А, с той же колёсной формулой (4×2) и грузоподъёмностью на уровне 2,5 тонны, опытный образец которого был изготовлен в 1957 году.
Изначально на семейство ГАЗ-52 планировалось устанавливать спроектированный в 1956 году рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин (максимальный крутящий момент 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степень сжатия 6,7 и рабочий объём 3485 см3), работавший на низкооктановом бензине А-66. Этот мотор, кроме специфических различий в конструкции с обычным ГАЗ-51, таких как раздельное охлаждение головки и блока цилиндров, характеризовался ещё и тем, что на нём для повышения износостойкости коленчатого вала, к тому же снабжённого грязеуловителями, были установлены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Наряду с этим в системе смазки вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) планировался один центробежный, а в системе питания использовался двухкамерный карбюратор.
Новый грузовик фактически представлял собой шасси ГАЗ-51А с колёсной базой 3300 мм, но с новыми кабиной, оперением и двигателем, а также модернизированными силовой передачей и ходовой частью. Конструкция его кабины с панорамным ветровым стеклом, форма крыльев и оформление облицовки радиатора напоминали стиль американских автомобилей образца середины 1950-х гг. Вновь разработанная модель получила наименование ГАЗ-52Ф (Ф – с форкамерным силовым агрегатом).
На машину, кроме изменённого двигателя, были установлены усиленное сцепление с увеличенным диаметром ведомого диска (внедрено в 1961 году на серийных ГАЗ-63 и ГАЗ-53Ф), четырёхступенчатая коробка передач с синхронизатором на III-й и IV-й передачах, кулачковый дифференциал заднего моста повышенного трения, улучшавший проходимость и устойчивость на плохих и скользких дорогах, а также подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки. Опытные образцы ГАЗ-52Ф были изготовлены в 1958-1959 годах и один из них даже демонстрировался в 1959 году на ВДНХ, однако из-за нерешённых в то время проблем с надежной работой двигателя (чрезмерная сложность регулировки карбюратора, затруднения с запуском, неустойчивость в работе и многочисленные случаи выхода из строя) этот грузовик так и остался по сути экспериментальным, будучи выпущен всего лишь небольшой опытно-промышленной партией.
В конце 1950-х годов на основе ГАЗ-52Ф планировались к выпуску грузовик с подъёмным задним бортом ГАЗ-52Я, седельный тягач ГАЗ-52П, а также две длиннобазные (колесная база 3700 мм) модификации: шасси ГАЗ-52A и бортовой ГАЗ-52Г грузоподъёмностью 4 тонны для транспортировки грузов по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием. Однако, в конечном итоге в 1964 году на конвейер попало только шасси ГАЗ-52А, но уже оснащенное обычным карбюраторным двигателем ГАЗ-52.
ГАЗ-52А представлял собой шасси с колёсной базой 3700 мм, предназначенное для установки различных специализированных надстроек. Опытно-промышленными партиями эти машины стали производиться с середины 1964 года, а мелкосерийно – с середины 1965 до июня 1966 года. Ввиду ограниченного количества выпускавшихся машин, ГАЗ-52А использовался в основном для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ).
Усиленное сцепление, коробка передач с синхронизатором на III и IV передачах, телескопические амортизаторы, подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки, передняя ось, рулевое управление, рама шасси ГАЗ-52А, а также кабина с оперением были унифицированы с узлами и деталями грузовиков ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53 (хотя первоначально разрабатывались именно для семейства ГАЗ-52). Остальные комплектующие, включая усовершенствованный силовой агрегат, задний мост, ножные тормоза с главным цилиндром, колёса и раму, были использованы от ГАЗ-51А.
Двигатель ГАЗ-52 представлял собой форсированный вариант мотора ГАЗ-51 и отличался от последнего повышенной мощностью (75 л.с.), поршнями из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ30, триметаллическими вкладышами коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6), выпускными клапанами из более жаростойкой стали 55Х20Г9АН4 (ЭП303), двухкамерным карбюратором (К-84МИ или К-126Е), изменённым впускным коллектором, бензиновым насосом повышенной производительности Б-9Б (140 л/ч), вентиляцией картера открытого типа и новым комбинированным инерционно-масляным воздушным фильтром с фильтрующим элементом из капрона. Степень сжатия осталась прежней – 6,2. Блок цилиндров, масляный картер, коленчатый вал, газопровод, фильтр вентиляции картера, воздушный фильтр и пусковой подогреватель были унифицированы с соответствующими деталями и узлами мотора ГАЗ-53Ф. Первоначально планировалась установка фильтра центробежной очистки масла (центрифуги) с двухсекционным масляным насосом, но впоследствии от этого отказались.
Сцепление – усиленное, одинаковое с применявшимся с 1961 года на ГАЗ-63 и ГАЗ-53Ф, с изменёнными по сравнению с ГАЗ-51А кожухом, нажимным и ведомым дисками увеличенного диаметра, фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков. Диаметр ведомого диска, снабжённого демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у ГАЗ-51А.
Четырёхступенчатая коробка передач оснащалась синхронизатором инерционного типа на III и IV передачах, предназначавшимся для облегчения переключения ступеней коробки путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Бесшумность и долговечность работы КПП достигались за счёт применения косозубых шестерён постоянного зацепления на II и III передачах.
Основной карданный вал, скользящая вилка со шлицевым концом, опора промежуточного карданного вала обеих машин, а также промежуточный карданный вал бортового ГАЗ-52 полностью соответствовали узлам ГАЗ-51А, а промежуточный вал шасси ГАЗ-52А (вследствие удлинения колёсной базы) – валу ГАЗ-53Ф.
Задний мост был унифицирован с мостом ГАЗ-51А, но, в отличие от этой модели, на нём монтировались кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов.
В ходовой части внедрили усовершенствованную подвеску с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, в результате чего коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало срок их службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор и, к тому же, уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упрощало его техобслуживание.
Рессоры передней подвески, состоявшие из 12 листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм), и кронштейны амортизаторов были унифицированы с соответствующими деталями грузовика ГАЗ-53, десятилистовые основные рессоры задней подвески (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм) – с рессорами вездехода ГАЗ-66.
В передней оси вместо ставившегося на ГАЗ-51А упорного шарикового подшипника шкворня типа 98206, располагавшегося между осью и поворотным кулаком, был установлен подшипник скольжения, состоявший из двух стальных и одной металлокерамической упорных шайб.
На продольной рулевой тяге, также как на ГАЗ-53Ф, вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками.
На поперечной рулевой тяге внедрены пальцы наконечников и их сухари с увеличенной площадью рабочей поверхности, достигнутой за счёт применения сферической формы сопрягаемых поверхностей взамен конусной, а также увеличения с 25 мм до 30 мм их диаметров и на 3-4 мм высоты. Также была ликвидирована обойма резиновой защитной накладки наконечника тяги в связи с чем с 34 мм до 40 мм увеличился наружный диаметр накладки.
В механизме рулевого управления были удлинены вал руля и его колонка, в остальном он не отличался от аналогичного узла ГАЗ-51А, в котором использовался двухгребневый ролик ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.
Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что по сути шасси ГАЗ-52А представляло собой то же самое шасси ГАЗ-53Ф, но с более слабым двигателем и конструкцией, рассчитанной на нагрузку не выше 3 тонн, включая собственный вес монтируемой надстройки.
В период 1964-1966 г.г. ГАЗ-52 и ГАЗ-52А были изготовлены общим количеством около 2400 шт.
В июне 1966 года, в связи с изменением системы присвоения индексов, ГАЗ-52А был присвоен индекс ГАЗ-52-01. Такое же наименование получил и силовой агрегат автомобиля. Именно с этого времени началось по-настоящему массовое серийное производство этой модели и её экспортных модификаций и монтаж на неё специализированных надстроек и установок, изготовлявшихся на различных предприятиях. ГАЗ-52-01 выпускался до 1993 года.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ:
ГАЗ-52-01 (ГАЗ-52А) – шасси колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3000 кг (грузоподъемность включает в себя как массу спецкузова, так и полезного груза).
Двигатель – ГАЗ-52-01 (до июня 1966 года имел маркировку ГАЗ-52), 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 75 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 3485 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин. Бензобак ёмкостью 90 л располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-72.
Карбюраторы – К-84МИ Московского карбюраторного завода или К-126Е Ленинградского карбюраторного завода, двухкамерные, с падающим потоком, с балансированными поплавковыми камерами, экономайзерами и ускорительными насосами, оборудованные отдельными пневматическими ограничителями максимальной частоты вращения коленчатого вала. На К-84МИ ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами, на К-126Е – один с механическим приводом. Привод ускорительного насоса обоих карбюраторов – механический. Среди прочего карбюраторы отличались друг от друга регулировочными параметрами.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом ДАСФО (двухсекционный автомобильный суперфильтр-отстойник).
Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором инерционного типа для включения III и IV передач.
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Главная передача – спирально-коническая, с передаточным отношением i=6,67.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой штампованную балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками). Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Рама состояла из холодно-штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменной высоты, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами и отдельной поперечиной для крепления промежуточной опоры карданной передачи. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
На машину ставились дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, с шестью окнами, с разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного. Диски крепились на 6 шпильках. Размер шин – 7,50-20" (220-508) или 200-508Р (радиальные типа Р). Запасное колесо размещалось на откидном кронштейне, унифицированном с применявшимся до 1961 года на ГАЗ-51А, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
В первые годы выпуска (1964-1968) на часть автомобилей устанавливались колёса от ГАЗ-51А: дисковые, с ободом размера 20×7 (5,00-20), с шестью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин такой же – 7,50-20" (220-508) или 200-508Р (радиальные типа Р).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г21-Г постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А или генератор Г108-Г постоянного тока мощностью 250 Вт и силой тока 20 А, работавшие с реле-регулятором РР24-Г, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМ ёмкостью 68 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б1, распределителя зажигания Р20, свечей М12У и выключателя.
Стартер – СТ8 мощностью 1,3 л.с. с механическим рычажным приводом включения с помощью педали-штока из кабины водителя.
На автомобили устанавливались:
– фары ФГ105-Б с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
На тропические модификации ставились фары ФГ122-БТ1 и ФГ122-БТ1Ж с лампами А-12-50+40.
Держатель номерного знака шасси ГАЗ-52А и ГАЗ-52-01 прикручивался к задней поперечине рамы, а задние фонари с их держателями прилагались отдельно и устанавливались во время монтажа спецнадстройки непосредственно на её предприятии-изготовителе.
Автомобиль оборудовался щитком приборов типа КП102, на котором располагались:
– спидометр СП24-В;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УБ103;
– указатель уровня топлива УК105;
– контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными регулируемым сиденьем для водителя и сиденьем для пассажира, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, электрическим стеклоочистителем с двумя щётками и опрыскивателем для обмыва ветрового стекла.
Машина комплектовалась одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
В 1964-1966 годах были реализованы следующие мероприятия, направленные на усовершенствование конструкции коробки передач шасси:
– увеличен торцовый зазор между кольцами синхронизатора и зубьями включаемых шестерён (с 0,8-1,25 мм до 1,3-1,75 мм);
– для недопущения проворачивания бронзовых втулок введены по три продольных канавки в отверстиях шестерён II и III передач вторичного вала;
– внедрено фосфатирование оси шестерён заднего хода, на которой к тому же появились две лыски, расположенные под прямым углом друг к другу (для исключения задиров на оси);
– сапун перенесён с верхней крышки коробки на крышку заднего подшипника вторичного вала.
1964 год
Осенью 1964 года начала устанавливаться разработанная ещё в 1962 году новая облицовка радиатора, с нижним расположением фар, подфарники разместились сверху.
В конце 1964 года фары ФГ105-Б уступили место новым типа ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40.
1965 год
В 1965 году вместо спидометра СП24-В введён СП24-В2, у которого счётчик пройденного пути переместился с верхней в нижнюю часть циферблата, а контрольная лампа дальнего света – наоборот, снизу вверх.
1966 год
С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого запрессовывались стопорами). Одновременно с 8 мм до 9 мм были увеличены толщина концов вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
С сентября 1966 года оптические элементы фар типа ФГ105-200 оснащались изменёнными рассеивателями с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
С середины 1960-х гг. монтировался бензиновый насос Б-9Г, отличавшийся от Б-9Б в основном креплением крышки и конструкцией оттяжной пружины.
До января 1967 года на части автомобилей не ставились упорная шайба и разрезное стопорное кольцо, предназначавшиеся для фиксации задних концов роликов цилиндрического подшипника вторичного вала коробки передач. С указанного времени установка указанных деталей производилась повсеместно.
1967 год
В 1967 году вместо одного круглого зеркала заднего вида внедрены два в форме овалов с прямыми боковыми сторонами, унифицированные с зеркалами ГАЗ-66 и монтировавшиеся на складывающихся трёхстоечных кронштейнах, унифицированных с аналогичным узлом ГАЗ-53.
В 1967 году фонарь освещения под капотом ПД1-Ж заменён унифицированным для всех типов автомобилей СССР фонарём ПД308.
1968 год
В 1968 году, согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях автомобилей:
А-27 (21 св+6 св)..............................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов)
А-26 (21 св)......................................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация)
А-24 (3 св)........................................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
1969 год
В январе 1969 года изменились передаточные числа коробки передач – первой передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77). Тогда же начали устанавливаться валы КПП повышенной жёсткости.
В конце 1960-х – начале 1970-х г.г. введено новое колесо рулевого управления, аналогичное применявшемуся на ГАЗ-53А. В этот же период поменялась форма рычага переключения передач КПП.
1972 год
В конце года переключатель указателей поворота П105 заменён на П105-А с изменённой рукояткой.
1973 год
С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68 в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-75.
В начале 1973 года внедрены шарниры основного и промежуточного карданных валов, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем упразднены пресс-маслёнки крестовин кардана, а к пробковому сальнику игольчатого подшипника добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения. С этого времени шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 вместо трансмиссионного масла.
В 1973 году автомобили начали комплектоваться боковыми повторителями указателей поворота УП101 с лампами А-12-3 и рассеивателями оранжевого цвета, располагавшимися по бокам крыльев.
С 1973 года отдельные партии ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-03, а с конца 1970-х годов все шасси ГАЗ-52-01, комплектовались гипоидным задним мостом от ГАЗ-53А с передаточным числом i=6,83.
1974 год
С 1974 года двигатель ГАЗ-52-01 оборудовался генератором переменного тока Г250-Д1 с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362 и катушкой зажигания Б115 (по статье А.Колеватова «Дитя компромисса. Автомобиль ГАЗ-52 и его модификации» (Автомобильный моделизм, 2004, №3), однако согласно книги В.И.Василевского и Ю.А.Купеева «Автомобильные генераторы» (М. «Транспорт», 1971, подписано в печать 26.07.1971) на ГАЗ-52-01 уже в то время устанавливались генераторы Г250-Д и Г250-Д1 с реле-регулятором РР362. В «Кратком справочнике НИИАТ» (М. «Транспорт», 1972, подписано в печать 9.06.1972) для ГАЗ-52-03 также указаны генераторы Г250-Д и Г250-Д1).
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов типа КП102 на автомобиль стал монтироваться новый типа КП120, на котором были расположены:
– спидометр СП135;
– амперметр АП110;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– указатель давления масла УК130;
– указатель уровня топлива УБ126;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
В 1974 году была изменена окраска щитка КП120: со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.
В первой половине 1970-х гг. (1973-1974), для устранения случаев замерзания воды в системе отопления, радиатор отопителя с горизонтальным расположением трубок заменён на радиатор с вертикальным расположением, а для более равномерного распределения тёплого воздуха по ветровому окну установлено третье сопло обдува ветрового стекла с отдельным шлангом, в связи с чем изменились конструкции распределителя отопления кузова и кожуха радиатора отопления.
1975 год
С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2043-74 «Свечи зажигания искровые» свечи М12У получили наименование М8Т.
1976 год
В 1976 году в целях унификации с моделью ГАЗ-52-04 были осуществлены следующие мероприятия:
– головка блока цилиндров двигателя ГАЗ-52-01 (51-1003010-Б) заменена на унифицированную с монтировавшейся на мотор ГАЗ-52-04 (12-1003015-Е), вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,7;
– внедрена закрытая (принудительная) система вентиляции картера;
– введён полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки со сменным бумажным элементом Реготмас-441-1;
– установлена усиленная передняя ось, идентичная узлу грузовиков ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А;
– начался монтаж рулевого механизма типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом, аналогичного использовавшемуся на ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А;
– тормозную систему оснастили гидровакуумным усилителем диафрагменного типа.
1977 год
С 1977 года на мотор шасси вместо карбюраторов К-84МИ и К-126Е стал устанавливаться К-126И.
Кроме того, в 1977 году взамен стартера СТ8 был внедрён СТ230-Е мощностью 2 л.с. (1,52 кВт).
1978 год
В 1978 году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в передних и задних фонарях машин:
А-12-21+6 (21 св+6 св).........................А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)......................................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)..........................................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака), повторители указателей поворота УП101.
В конце 1978 года на крыше кабины введены штампованные рёбра жёсткости.
1979 год
В 1979 году катушка Б115 замещена усовершенствованной Б115-В с изменёнными параметрами первичной и вторичной обмоток.
Во второй половине 1970-х гг. вместо звукового сигнала С56-Г внедрён С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.
Часть шасси ГАЗ-52-01 стала комплектоваться двигателем ГАЗ-52-04 с коробкой передач без синхронизаторов от ГАЗ-51А.
1982 год
С 1982 года фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света и лампами А-12-45+40 монтировались на всю линейку семейства ГАЗ-52.
В начале 1983 года из-за частых поломок упразднён синхронизатор на коробке передач типа ГАЗ-53А.
1984 год
С мая 1984 года на автомобилях линейки ГАЗ-52-01 ставились новая облицовка радиатора и изменённый бампер без подножки-накладки по типу применявшихся на модели ГАЗ-53-12.
С середины 1980-х гг. по нарастающему графику устанавливался стартер с электромагнитным тяговым реле, получавшим питание от замка зажигания.
1985 год
С 1 декабря 1985 года изменилось передаточное число главной передачи автомобилей линейки ГАЗ-52-01 – с 6,83 до 6,17.
1986 год
В 1986 году поменялись головки блока цилиндров двигателей ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-04 и ГАЗ-52-07, в которых уменьшился объём камер сгорания, в результате чего степень сжатия увеличилась до 7,2, а основным топливом для бензиновых вариантов стал А-76. Отличительным признаком новой головки было наличие на её верхней поверхности отлитых цифр «76», обозначавших необходимое октановое число бензина. Вместо свечей М8Т мотора ГАЗ-52-01, А10Н мотора ГАЗ-52-04 и А11Н мотора ГАЗ-52-07 были введены свечи А11 или А11-3.
Одновременно начали монтироваться генератор Г250-Д2 с бесконтактным регулятором напряжения 22.3702 или 222.3702 и датчик-распределитель 23.3706.
С 1986 года все автомобили комплектовались новыми зеркалами заднего вида в чёрном пластмассовом корпусе.
С конца 1980-х гг. на часть шасси ставили двухконтурную тормозную систему с раздельным приводом по осям, оснащённую двумя гидровакуумными усилителями и двухпоршневым главным тормозным цилиндром, а также новый щиток приборов КП120-Б с сигнализатором неисправности гидропривода рабочей тормозной системы.
В тот же период подфарники ПФ101-Б оснастили пластиковыми конусными рассеивателями без металлических ободков.
1990 год
С 1990 года на машину параллельно ставились фары типа ФГ122-БВ1 и 522.3711 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
На шасси последнего периода выпуска монтировался стартер СТ230-Б4 мощностью 1,5 кВт с включением с помощью электромагнитного тягового реле, в связи с чем введён комбинированный выключатель зажигания и стартера 1202.3704.
Текст - Юрий Воробьёв |
