ОАО "ГАЗ"/Горьковский автомобильный завод (ГАЗ)/

ГАЗ-52А / ГАЗ-52-01

шасси ГАЗ-52-01
выпуск периода 1968-1972 г.г.

шасси ГАЗ-52-01
выпуск после мая 1984 года

    В 1959 году была изготовлена опытно-промышленная партия грузовиков ГАЗ-52Ф с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, с двухкамерным карбюратором К-104, и, кроме того, модернизированными сцеплением, коробкой передач, задним мостом и подвеской.
    К недостаткам двигателя ГАЗ-51Ф относились чрезмерная сложность регулировки карбюратора, затруднения с запуском, неустойчивость в работе и многочисленные случаи выхода из строя. Отрицательный опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ-51Ф, оснащённых форкамерными силовыми агрегатами, а также негативные результаты их внутризаводских испытаний вынудили конструкторов ГАЗа в конце концов поставить на новую машину старый двигатель ГАЗ-51, но форсированный до мощности 75 л.с. и, в меру возможностей, модернизированный.
    В таком виде к серийному производству планировались прежде всего бортовой грузовик ГАЗ-52 и длиннобазное шасси ГАЗ-52А. Однако, бортовой ГАЗ-52 (колёсная база 3300 мм) в итоге был выпущен небольшой партией, так и не дойдя до стадии массового производства, а вот шасси ГАЗ-52А выпускалось в более-менее заметных объемах, став первым серийным автомобилем нового семейства.
    ГАЗ-52А представлял собой шасси с колёсной базой 3700 мм, предназначенное для установки различных специализированных надстроек. Опытно-промышленными партиями эти машины стали производиться с середины 1964 года, а мелкосерийно – с середины 1965 до июня 1966 года. Ввиду ограниченного количества выпускавшихся машин, ГАЗ-52А использовался в основном для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ).
    Усиленное сцепление, коробка передач с синхронизатором на III и IV передачах, телескопические амортизаторы, подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки, передняя ось, рулевое управление, рама шасси ГАЗ-52А, а также кабина с оперением были унифицированы с узлами и деталями грузовиков ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53 (хотя первоначально разрабатывались именно для семейства ГАЗ-52). Остальные комплектующие, включая усовершенствованный силовой агрегат, задний мост, ножные тормоза с главным цилиндром, колёса и раму, были использованы от ГАЗ-51А.
    Двигатель ГАЗ-52 представлял собой форсированный вариант мотора ГАЗ-51 и отличался от последнего повышенной мощностью (75 л.с.), поршнями из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ30, триметаллическими вкладышами коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6), выпускными клапанами из более жаростойкой стали 55Х20Г9АН4 (ЭП303), двухкамерным карбюратором (К-84МИ или К-126Е), изменённым впускным коллектором, бензиновым насосом повышенной производительности Б-9Б (140 л/ч), вентиляцией картера открытого типа и новым комбинированным инерционно-масляным воздушным фильтром с фильтрующим элементом из капрона. Степень сжатия осталась прежней – 6,2. Блок цилиндров, масляный картер, коленчатый вал, газопровод, фильтр вентиляции картера, воздушный фильтр и пусковой подогреватель были унифицированы с соответствующими деталями и узлами мотора ГАЗ-53Ф.
    Сцепление – усиленное, одинаковое с применявшимся с 1961 года на ГАЗ-63 и ГАЗ-53Ф, с изменёнными по сравнению с ГАЗ-51А кожухом, нажимным и ведомым дисками увеличенного диаметра, фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков. Диаметр ведомого диска, снабжённого демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у ГАЗ-51А.
    Четырёхступенчатая коробка передач оснащалась синхронизатором инерционного типа на III и IV передачах, предназначавшимся для облегчения переключения ступеней коробки путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Бесшумность и долговечность работы КПП достигались за счёт применения косозубых шестерён постоянного зацепления на II и III передачах.
    Основной карданный вал, скользящая вилка со шлицевым концом, опора промежуточного карданного вала обеих машин, а также промежуточный карданный вал бортового ГАЗ-52 полностью соответствовали узлам ГАЗ-51А, а промежуточный вал шасси ГАЗ-52А (вследствие удлинения колёсной базы) – валу ГАЗ-53Ф.
    Задний мост был унифицирован с мостом ГАЗ-51А, но, в отличие от этой модели, на нём монтировались кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов.
    В ходовой части внедрили усовершенствованную подвеску с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, в результате чего коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало срок их службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор и, к тому же, уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упрощало его техобслуживание.
    Рессоры передней подвески, состоявшие из 12 листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм), и кронштейны амортизаторов были унифицированы с соответствующими деталями грузовика ГАЗ-53, десятилистовые основные рессоры задней подвески (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм) – с рессорами вездехода ГАЗ-66.
    В передней оси вместо ставившегося на ГАЗ-51А упорного шарикового подшипника шкворня типа 98206, располагавшегося между осью и поворотным кулаком, был установлен подшипник скольжения, состоявший из двух стальных и одной металлокерамической упорных шайб.
    На продольной рулевой тяге, также как на ГАЗ-53Ф, вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками.
    На поперечной рулевой тяге внедрены пальцы наконечников и их сухари с увеличенной площадью рабочей поверхности, достигнутой за счёт применения сферической формы сопрягаемых поверхностей взамен конусной, а также увеличения с 25 мм до 30 мм их диаметров и на 3-4 мм высоты. Также была ликвидирована обойма резиновой защитной накладки наконечника тяги в связи с чем с 34 мм до 40 мм увеличился наружный диаметр накладки.
    В механизме рулевого управления были удлинены вал руля и его колонка, в остальном он не отличался от аналогичного узла ГАЗ-51А, в котором использовался двухгребневый ролик ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.
    Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что по сути шасси ГАЗ-52А представляло собой то же самое шасси ГАЗ-53Ф, но с более слабым двигателем и конструкцией, рассчитанной на нагрузку не выше 3 тонн, включая собственный вес монтируемой надстройки.
    В период 1964-1966 г.г. ГАЗ-52 и ГАЗ-52А были изготовлены общим количеством около 2400 шт.
    В июне 1966 года, в связи с изменением системы присвоения индексов, ГАЗ-52А был присвоен индекс ГАЗ-52-01. Такое же наименование получил и силовой агрегат автомобиля. Именно с этого времени началось по-настоящему массовое серийное производство этой модели и её экспортных модификаций и монтаж на неё специализированных надстроек, изготовлявшихся на различных предприятиях. ГАЗ-52-01 выпускался до 1993 года.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ:
    ГАЗ-52-01 (ГАЗ-52А) – шасси колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3000 кг (грузоподъемность включает в себя как массу спецкузова, так и полезного груза).
    Двигатель – ГАЗ-52-01 (до июня 1966 года имел маркировку ГАЗ-52), 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 75 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 3485 см3.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин. Бензобак ёмкостью 90 л располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-72.
    Карбюраторы – К-84МИ Московского карбюраторного завода или К-126Е Ленинградского карбюраторного завода, двухкамерные, с падающим потоком, с балансированными поплавковыми камерами, экономайзерами и ускорительными насосами, оборудованные отдельными пневматическими ограничителями максимальной частоты вращения коленчатого вала. На К-84МИ ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами, на К-126Е – один с механическим приводом. Привод ускорительного насоса обоих карбюраторов – механический. Среди прочего карбюраторы отличались друг от друга регулировочными параметрами.
    Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
    Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
    Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом ДАСФО (двухсекционный автомобильный суперфильтр-отстойник).
    Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
    Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем с лампой.
    Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором инерционного типа для включения III и IV передач.
    Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
    Главная передача – спирально-коническая, с передаточным отношением i=6,67.
    Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
    Передний мост представлял собой штампованную балку двутаврового сечения.
    Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками). Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек.
    Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
    Тормозная система:
    – одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом;
    – стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
    Рама состояла из холодно-штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменной высоты, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами и отдельной поперечиной для крепления промежуточной опоры карданной передачи. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
    На машину ставились дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, с шестью окнами, с разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного. Диски крепились на 6 шпильках. Размер шин – 7,50-20" (220-508) или 200-508Р (радиальные типа Р). Запасное колесо размещалось на откидном кронштейне, унифицированном с применявшимся до 1961 года на ГАЗ-51А, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
    В первые годы выпуска (1964-1968) на часть автомобилей устанавливались колёса от ГАЗ-51А: дисковые, с ободом размера 20×7 (5,00-20), с шестью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин такой же – 7,50-20" (220-508) или 200-508Р (радиальные типа Р).
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники энергии: генератор Г108-Г постоянного тока мощностью 250 Вт и силой тока 20 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМ ёмкостью 68 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б1, распределителя зажигания Р20, свечей М12У и выключателя.
    Стартер – СТ8 мощностью 1,3 л.с. с механическим рычажным приводом включения с помощью педали-штока из кабины водителя.
    На автомобили устанавливались:
    – фары ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
    – подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
    – комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
    На тропические модификации ставились фары ФГ122-БТ1 и ФГ122-БТ1Ж с лампами А-12-50+40.
    Держатель номерного знака шасси ГАЗ-52А и ГАЗ-52-01 прикручивался к задней поперечине рамы, а задние фонари с их держателями прилагались отдельно и устанавливались во время монтажа спецнадстройки непосредственно на её предприятии-изготовителе.
    Автомобиль оборудовался щитком приборов типа КП102, на котором располагались:
    – спидометр СП24-В;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УБ103;
    – указатель уровня топлива УК105;
    – контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
    – контрольная лампа аварийного давления масла;
    – контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
    – контрольная лампа указателей поворота.
    Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными регулируемым сиденьем для водителя и сиденьем для пассажира, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, электрическим стеклоочистителем с двумя щётками и опрыскивателем для обмыва ветрового стекла.
    Машина комплектовалась одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
    В 1964-1965 годах были реализованы следующие мероприятия, направленные на усовершенствование конструкции коробки передач шасси:
    – увеличен торцовый зазор между кольцами синхронизатора и зубьями включаемых шестерён (с 0,8-1,25 мм до 1,3-1,75 мм);
    – для недопущения проворачивания бронзовых втулок введены по три продольных канавки в отверстиях шестерён II и III передач вторичного вала;
    – внедрено фосфатирование оси шестерён заднего хода, на которой к тому же появились две лыски, расположенные под прямым углом друг к другу (для исключения задиров на оси);
    – сапун перенесён с верхней крышки коробки на крышку заднего подшипника вторичного вала.
    Осенью 1964 года начала устанавливаться разработанная ещё в 1962 году новая облицовка радиатора, с нижним расположением фар, подфарники разместились сверху.
    В 1965 году вместо спидометра СП24-В введён СП24-В2, у которого счётчик пройденного пути переместился с верхней в нижнюю часть циферблата, а контрольная лампа дальнего света – наоборот, снизу вверх.

    1966 год
    С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого запрессовывались стопорами). Одновременно с 8 мм до 9 мм были увеличены толщина концов вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
    С сентября 1966 года оптические элементы фар типа ФГ105 оснащались изменёнными рассеивателями с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
    С середины 1960-х гг. монтировался бензиновый насос Б-9Г, отличавшийся от Б-9Б в основном креплением крышки и конструкцией оттяжной пружины.
    До января 1967 года на части автомобилей не ставились упорная шайба и разрезное стопорное кольцо, предназначавшиеся для фиксации задних концов роликов цилиндрического подшипника вторичного вала коробки передач. С указанного времени установка указанных деталей производилась повсеместно.

    1967 год
    В 1967 году вместо одного круглого зеркала заднего вида внедрены два в форме овалов с прямыми боковыми сторонами, унифицированные с зеркалами ГАЗ-66 и монтировавшиеся на складывающихся трёхстоечных кронштейнах, унифицированных с аналогичным узлом ГАЗ-53.

    1968 год
    В 1968 году, согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях автомобилей:
    А-27 (21 св+6 св)..............................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов)
    А-26 (21 св)......................................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация)
    А-24 (3 св)........................................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
    Тогда же параллельно с фарами ФГ122-Б часть автомобилей (в основном экспортные версии) стала комплектоваться фарами ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с цоколем P45t/41, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.

    1969 год
    В январе 1969 года изменились передаточные числа коробки передач – первой передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77). Тогда же начали устанавливаться валы КПП повышенной жёсткости.

    1970 год
    С 1970 года подкапотная лампа ПД1-Ж замещена унифицированной для всех типов автомобилей СССР лампой ПД308.
    В конце 1960-х – начале 1970-х г.г. введено новое колесо рулевого управления, аналогичное применявшемуся на ГАЗ-53А. В этот же период поменялась форма рычага переключения передач КПП.

    1972 год
    В 1972 году место стартера СТ8 занял СТ230-Е мощностью 2 л.с. (1,5 кВт).
    В конце года переключатель указателей поворота П105 заменён на П105-А с изменённой рукояткой.

    1973 год
    С 1973 года часть, а с конца 1970-х г.г. все шасси ГАЗ-52-01 комплектовались гипоидным задним мостом от ГАЗ-53А.
    С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68 в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-75.
    В начале 1973 года внедрены шарниры основного и промежуточного карданных валов, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем упразднены пресс-маслёнки крестовин кардана, а к пробковому сальнику игольчатого подшипника добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения. С этого времени шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 вместо трансмиссионного масла.
    В 1973 году автомобили начали комплектоваться боковыми повторителями указателей поворота УП101 с лампами А-12-3 и рассеивателями оранжевого цвета, располагавшимися по бокам крыльев.
    С 1973 года отдельные партии ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-03, а с конца 1970-х годов все шасси ГАЗ-52-01, комплектовались гипоидным задним мостом от ГАЗ-53А с передаточным числом i=6,83.

    1974 год
    С 1974 года двигатель ГАЗ-52-01 оборудовался генератором переменного тока Г250-Д1 с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362 и катушкой зажигания Б115 (по статье А.Колеватова «Дитя компромисса. Автомобиль ГАЗ-52 и его модификации» (Автомобильный моделизм, 2004, №3), однако согласно книги В.И.Василевского и Ю.А.Купеева «Автомобильные генераторы» (М. «Транспорт», 1971, подписано в печать 26.07.1971) на ГАЗ-52-01 уже в то время устанавливались генераторы Г250-Д и Г250-Д1 с реле-регулятором РР362. В «Кратком справочнике НИИАТ» (М. «Транспорт», 1972, подписано в печать 9.06.1972) для ГАЗ-52-03 также указаны генераторы Г250-Д и Г250-Д1).
    В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов типа КП102 на автомобиль стал монтироваться новый типа КП120, на котором были расположены:
    – спидометр СП135;
    – амперметр АП110;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
    – указатель давления масла УК130;
    – указатель уровня топлива УБ126;
    – контрольная лампа аварийного давления масла;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
    – контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
    – контрольная лампа указателей поворота.
    В 1974 году была изменена окраска щитка КП120: со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.
    В первой половине 1970-х гг. (1973-1974) для устранения случаев замерзания воды в системе отопления радиатор отопителя с горизонтальным расположением трубок заменён на радиатор с вертикальным расположением, а для более равномерного распределения тёплого воздуха по ветровому окну установлено третье сопло обдува ветрового стекла с отдельным шлангом, в связи с чем изменились конструкции распределителя отопления кузова и кожуха радиатора отопления.

    1975 год
    С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2034-74 «Свечи зажигания искровые» свечи М12У получили наименование М8Т.

    1976 год
    В 1976 году в целях унификации с моделью ГАЗ-52-04 были осуществлены следующие мероприятия:
    – головка блока цилиндров двигателя ГАЗ-52-01 (51-1003010-Б) заменена на унифицированную с монтировавшейся на мотор ГАЗ-52-04 (12-1003015-Е), вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,7;
    – внедрена закрытая (принудительная) система вентиляции картера;
    – введён полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки со сменным бумажным элементом Реготмас-441-1;
    – установлена усиленная передняя ось, идентичная узлу грузовиков ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А;
    – начался монтаж рулевого механизма типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом, аналогичного использовавшемуся на ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А;
    – тормозную систему оснастили гидровакуумным усилителем диафрагменного типа.

    1977 год
    С 1977 года на мотор шасси вместо карбюраторов К-84МИ и К-126Е стал устанавливаться К-126И.

    1978 год
    В 1978 году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в передних и задних фонарях машин:
    А-12-21+6 (21 св+6 св).........................А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
    А-12-21 (21 св)......................................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
    А-12-3 (3 св)..........................................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака), повторители указателей поворота УП101.
    В конце 1978 года на крыше кабины введены штампованные рёбра жёсткости.

    1979 год
    В 1979 году катушка Б115 замещена усовершенствованной Б115-В с изменёнными параметрами первичной и вторичной обмоток.
    Во второй половине 1970-х гг. вместо звукового сигнала С56-Г внедрён С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.
    Часть шасси ГАЗ-52-01 стала комплектоваться двигателем ГАЗ-52-04 с коробкой передач без синхронизаторов от ГАЗ-51А.

    1982 год
    С 1982 года фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света и лампами А-12-45+40 монтировались на всю линейку семейства ГАЗ-52.
    В начале 1983 года из-за частых поломок упразднён синхронизатор на коробке передач типа ГАЗ-53А.

    1984 год
    С мая 1984 года на автомобилях линейки ГАЗ-52-01 ставились новая облицовка радиатора и изменённый бампер без подножки-накладки по типу применявшихся на модели ГАЗ-53-12.
    С середины 1980-х гг. по нарастающему графику устанавливался стартер с электромагнитным тяговым реле, получавшим питание от замка зажигания.

    1985 год
    С 1 декабря 1985 года изменилось передаточное число главной передачи автомобилей линейки ГАЗ-52-01 – с 6,83 до 6,17.

    1986 год
    В 1986 году поменялись головки блока цилиндров двигателей ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-04 и ГАЗ-52-07, в которых уменьшился объём камер сгорания, в результате чего степень сжатия увеличилась до 7,2, а основным топливом для бензиновых вариантов стал А-76. Отличительным признаком новой головки было наличие на её верхней поверхности отлитых цифр «76», обозначавших необходимое октановое число бензина. Вместо свечей М8Т мотора ГАЗ-52-01, А10Н мотора ГАЗ-52-04 и А11Н мотора ГАЗ-52-07 были введены свечи А11 или А11-3.
    Одновременно начали монтироваться генератор Г250-Д2 с бесконтактным регулятором напряжения 22.3702 или 222.3702 и датчик-распределитель 23.3706.
    С 1986 года все автомобили комплектовались новыми зеркалами заднего вида в чёрном пластмассовом корпусе.
    С конца 1980-х гг. на часть шасси ставили двухконтурную тормозную систему с раздельным приводом по осям, оснащённую двумя гидровакуумными усилителями и двухпоршневым главным тормозным цилиндром, а также новый щиток приборов КП120-Б с сигнализатором неисправности гидропривода рабочей тормозной системы.
    В тот же период подфарники ПФ101-Б оснастили пластиковыми конусными рассеивателями без металлических ободков.

    1990 год
    С 1990 года на машину параллельно ставились фары типа ФГ122-БВ1 и 522.3711 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
    На шасси последнего периода выпуска монтировался стартер СТ230-Б4.

Текст - Юрий Воробьёв



    Модель.


К другим автомобилям ГАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 24 июля 2007 года          
Последняя редакция - 14 января 2019 года