В рамках поэтапной модернизации ГАЗ-53А и двигателя ЗМЗ-53 в 1982 году были осуществлены следующие мероприятия.
1. Двигатель.
В системе смазки внедрены новый масляный картер, односекционный масляный насос вместо двухсекционного и полнопоточный масляный фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом Реготмас-440А-1-06 вместо фильтра центробежной очистки масла.
Введены маслоотражательные колпачки с формованной рабочей кромкой на втулках впускных клапанов и изменённые крышки коромысел клапанов.
В целях уменьшения вредного воздействия выхлопных газов двигателя на окружающую среду внедрена система закрытой вентиляции картера (СЗВК), в связи с чем в нижней части корпуса воздушного фильтра добавился дополнительный поддон с вытяжным патрубком отвода картерных газов, а также начали монтироваться маслоотделитель, размещавшийся на впускной трубе, и соединительные шланги большой и малой ветвей системы. Не впускной трубе появились резьбовое отверстие под штуцер шланга малой ветви вентиляции и фланец крепления маслоотделителя. В зависимости от режима работы двигателя картерные газы отсасывались во впускную трубу (холостой ход и малые частичные нагрузки) или в воздушный фильтр (полная и большие частичные нагрузки). Одновременно по причине того, что теперь свежий воздух поступал в картер из воздушного фильтра мотора, был упразднён отдельный воздушный фильтр вентиляции картера, располагавшийся на маслоналивном патрубке. Вследствие введения СЗВК на 15-20% снизилось содержание токсичных веществ в отработанных газах.
Модернизированный мотор получил наименование ЗМЗ-53-11. Двигатель был рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С. Экспортные модификации, разработанные для использования в условиях умеренного климата, комплектовались моторами ЗМЗ-53-81, также предназначенными для использования при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С. Экспортные варианты мотора под индексом ЗМЗ-53-61, планировавшиеся для работы в условиях влажного и сухого тропического климата, были рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45°С до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
2. Трансмиссия.
Внедрён нажимной диск сцепления с усиленным кожухом.
Из-за частых случаев выхода из строя упразднён синхронизатор коробки передач.
3. Ходовая часть.
Начала устанавливаться усиленная задняя подвеска с новыми листами основных и дополнительных рессор, кронштейнами подрессорников и стремянками, причём для увеличения жёсткости было добавлено по одному дополнительному листу (№14) в основные рессоры.
На раме стали монтироваться два дополнительных передних усилителя лонжеронов, введены изменённые задние усилители лонжеронов и усиленная поперечина №4.
4. Платформа грузовика получила усиленное основание.
Вследствие перечисленных изменений в подвеске, конструкции рамы и платформы грузоподъёмность автомобиля стала составлять 4500 кг, в связи с чем его наименование поменялось на ГАЗ-53-12.
Модернизированный автомобиль встал на конвейер в конце 1982 года.
ГАЗ-53-12 выпускался до 1992 года включительно, после чего окончательно уступил свое место новой модели семейства грузовиков четвертого поколения - ГАЗ-3307.
Стоит отметить, что ГАЗ-53-12 в бортовом исполнении сразу сходил с конвейера с повышенной по отношению к ГАЗ-53А на 500 кг грузоподъемностью, но при этом шасси этого грузовика, предназначенное для монтажа различных надстроек сторонними организациями, первоначально выпускались в так называемом переходном исполнении с прежней величиной полезной нагрузки – в расчете на монтаж тех же самых надстроек, которыми ранее комплектовались шасси ГАЗ-53А.
Эти переходные шасси обозначались как ГАЗ-53-12-1010 и лишь в феврале 1983 года были утверждены технические условия на шасси ГАЗ-53-12-01-1010 с увеличенной на 500 кг полной массой под соответствующим образом модернизированные надстройки. Все эти шасси - и переходные, и с увеличенной грузоподъемностью - выпускались параллельно до 1985 года включительно, после чего производство переходных модификаций было свернуто. Выпуск шасси с увеличенной грузоподъемностью продолжался в течение всего срока выпуска базового ГАЗ-53-12.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1983 год
С 1983 года двигатель ЗМЗ-53-11 по нарастающему графику комплектовался новыми головками блока цилиндров (53-11-1003015) с винтовыми впускными каналами и увеличенной до 7,0 степенью сжатия, что в свою очередь, повлекло за собой замену карбюратора К-126Б на К-135, отличавшегося от прежнего изменёнными регулировочными параметрами. Это позволило уменьшить на 5-7% расход топлива. Мощность и максимальный крутящий момент усовершенствованного силового агрегата остались прежними – 120 л.с. (88,3 кВт) при 3200 об/мин и 29 кГм при 2000-2500 об/мин.
С 1983 года в качестве материала для изготовления прокладок головок цилиндров использовалось улучшенное асбостальное полотно марки ЛА-2А.
Накнец, а этом же году в гидровакуумном усилителе тормозов поменялась конструкция цилиндра и поршня усилителя, а также внедрены новые толкатель, уплотнительная манжета и пружина шарикового клапана поршня.
1984 год
В мае 1984 года ГАЗ-53-12 получил новую облицовку радиатора и изменённый бампер без подножки-накладки.
С этого же года, для устранения случаев течи и повышения производительности водяного насоса, начали устанавливаться блоки цилиндров с новой крышкой распределительных шестерён с изменённой конфигурацией в месте установки насоса, что улучшило подвод воды к его крыльчатке.
Кроме того, в 1984 году вместо стартера СТ230-А внедрён СТ230-А1 мощностью 2 л.с. (1,5 кВт).
1985 год
Со второй половины 1985 года снаряженная масса шасси ГАЗ-53-12-01 и ГАЗ-53-14-01 уменьшилась на 50 кг.
С 1 декабря изменилось передаточное число главной передачи автомобилей семейства ГАЗ-53-12 – с 6,83 до 6,17.
В 1985 году наряду со свечами А11 начали устанавливаться свечи А11-3.
1986 год
В 1986 году были осуществлены следующие нововведения:
– стальную (сталь 45) распределительную шестерню коленчатого вала заменили на чугунную (СЧ18);
– для повышения надёжности стыковки головки с блоком цилиндров и гильзой внедрено крепление головки цилиндров шпильками М12х1,25 вместо М11х1;
– по нарастающему графику начала монтироваться двухконтурная тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащённая двумя гидровакуумными усилителями и новым двухпоршневым главным тормозным цилиндром;
– на обновлённом щитке приборов КП120-Б добавились сигнализатор указателей поворота прицепа (кроме шасси ГАЗ-53-14-01) и сигнализатор неисправности гидропривода рабочей тормозной системы;
– для повышения безопасности работы водителя внедрена световая аварийная сигнализация с выключателем, располагавшимся на щите кабины, роль сигнализаторов выполняли передние и задние указатели поворота, а также боковые повторители указателей поворота;
– в системе электрооборудования, наряду с генератором Г250-Г1 с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362, начали в нарастающих объёмах устанавливаться генератор Г250-Г2 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным регулятором напряжения 22.3702 (или 222.3702), а в системе зажигания – распределитель зажигания Р133-Б и транзисторный коммутатор ТК102-А;
– автомобили стали комплектовать новыми зеркалами заднего вида с чёрным пластмассовым корпусом и ветровыми стёклами типа «триплекс»;
В 1986 году были введены новые двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами типа А-12-21-3 на 21 Вт (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 на 5 Вт (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы. Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами типа А-12-5 на 5 Вт, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой типа А-12-21-3 на 21 Вт и оранжевым рассеивателем – для указания поворота, правая с лампой типа А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
1987 год
В 1987 году начала устанавливаться бесконтактная транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором 13.3734 (или 13.3734-01), катушкой зажигания Б116, датчиком-распределителем 24.3706, добавочным сопротивлением 14.3729 и аварийным вибратором 51.3747.
Также в 1987 году был начат переход на самоконтрящиеся гайки резьбовых соединений без пружинных шайб.
1988 год
В январе 1988 года на двигателе ЗМЗ-53-11 были внедрены новые головки блока цилиндров с высокотурбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. На силовые агрегаты ставились головки двух видов, отличавшиеся объёмами камер сгорания и степенью сжатия:
– со степенью сжатия 7,0 (53-11-1003010-02);
– со степенью сжатия 7,6 (53-11-1003010-10).
В связи с началом выпуска двигателей с головками блока с увеличенной степенью сжатия (7,6), на них монтировались датчики-распределители 24.3706 с изменёнными характеристиками. С апреля на грузовики стали устанавливаться универсальные датчики-распределители 24.3706, подходившие для обоих типов двигателей.
В 1988 году были внедрены поршни с бочкообразным вертикальным профилем взамен конусообразного и канавками под компрессионные кольца высотой 2 мм вместо 2,5 мм. Тогда же были внедрены верхние компрессионные кольца из высокопрочного чугуна марки ВПЧ. Для стопорения гаек шатунных болтов вместо использования специальных штампованных стопорных гаек начала применяться установка основной гайки шатуна на анаэробный клей-герметик «Унигерм-9» (или «Унигерм-6»). Для расширения предела регулирования и унификации длин штанг толкателей изменена длина резьбовой части регулировочного винта клапана.
В этом же году в целях повышения технологичности изменена конструкция корпуса, крышки и прокладки корпуса маслоотделителя СЗВК.
1989 год
С 1989 года вместо заднего подшипника водяного насоса типа 20703К устанавливался 20703А1, а вместо переднего 20803КУ – 20803АК1У.
С этого же года параллельно с задними фонарями ФП130 и ФП130-Б начали устанавливаться фонари 353.3716 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и 352.3716 (правый). Центральная секция левых фонарей 353.3716 с двумя лампами А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и рассеивателем оранжевого цвета – для указания поворота, правая с лампой А-12-21-3 и рассеивателем красного цвета – тормозная сигнализация. Секции правых фонарей 352.3716 располагались в зеркальном отражении с левыми.
1990 год
С 1990 года на грузовик единовременно монтировались фары типа ФГ122-БВ1 и 522.3711 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
В 1990 году были внедрены кузова с изменённым основанием и новые брызговики платформы скруглённой формы.
В 1990 году анаэробный клей-герметик «Унигерм-9» (или «Унигерм-6») стал употребляться для недопущения самопроизвольного откручивания гаек крепления фланца ведомой шестерни к левой коробке сателлитов (вместо лепестковой штампованной контргайки), а также для стопорения болтов коробок сателлитов дифференциала, болтов крышек подшипников дифференциала и болтов крепления стопорной пластины гаек подшипников дифференциала (вместо шплинтовки проволокой).
1991 год
В 1991 году на двигателе был внедрён блок цилиндров с крышками крепления коренных подшипников коленчатого вала без фиксирующих шипов. Для предотвращения самоотворачивания гаек крепления крышек взамен стопорных пластин начал использоваться клей-герметик «Унигерм-9».
Также во время выпуска семейства ГАЗ-53-12 были произведены следующие изменения в конструкции:
– вместо контровки шплинтами болтов крепления ведомой шестерни главной пары заднего моста к левой коробке сателлитов введено стопорение с помощью лепестковой штампованной контргайки;
– трубчато-пластинчатый масляный радиатор из шести латунных трубок заменён на радиатор из толстостенной изогнутой оребренной алюминиевой трубки в виде змеевика с пятью прямолинейными участками;
– взамен переднего подшипника ведущей шестерни главной пары заднего моста типа 27308У1 введён 27308АКУ;
– вместо переключателя указателей поворота П105-А начал ставиться П110-А.
1992 год
В начале 1992 года автомобиль стал комплектоваться двигателем ЗМЗ-511.10 мощностью 125 л.с. (92 кВт) при 3200-3400 об/мин, максимальным крутящим моментом 30 кГм при 2000-2500 об/мин, рабочим объёмом 4250 см3 и степенью сжатия 7,6. Этот двигатель представлял собой усовершенствованную версию прежнего силового агрегата ЗМЗ-53-11, на котором для повышения мощностных характеристик был внедрён распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (углами расположения кулачков).
Кроме того, в его комплектацию входили:
– блок цилиндров с усиленным фланцем крепления картера сцепления;
– литые крышки коромысел клапанов;
– чугунные кронштейны подушек передних опор вместо стальных штампованных;
– система рециркуляции отработавших газов для снижения выброса в атмосферу вредных веществ (СРОГ);
– карбюратор К-135М;
– усиленный ведомый диск сцепления с тарельчатой пружиной, закалёнными ступицей и упорными пальцами.
В системе электрооборудования с этого времени монтировался генератор Г250-Г3 мощностью 560 Вт и силой тока 40 А.
На отдельных автомобилях, сходивших с конвейера в этом году, устанавливался фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом взамен сетчатого, с очисткой топлива от частиц размером до 50 мкм против 140 мкм.
Несмотря на вышеперечисленные новшества, индексация машины не претерпела изменений.
В этот завершающий год производства автозаводом был начат выпуск грузовиков с пониженной на 80 мм высотой бортов кузова (четыре доски вместо шести), а затем и грузовиков с металлической платформой.
Текст - Юрий Воробьев |
