В июне 1965 года на смену ГАЗ-53 пришел усовершенствованный грузовик ГАЗ-53А (индекс унаследован от непошедшего в серию праворульного ГАЗ-53А), отличавшийся следующими основными нововведениями:
1. Была внедрена усиленная передняя ось с повышенной с 1430 мм до 1490 мм длиной балки и изменёнными размерами среднего сечения двутавра (64×75×10 против 52×70×8), с новыми поворотными кулаками и их шкворнями, а также поворотными рычагами изменённой конфигурации с увеличенными габаритами посадочного конуса. Поворотный кулак с фланцем толщиной 16,5 мм имел увеличенную на 5 мм длину каждой бобышки под шкворневые втулки. Бобышки, в свою очередь, отличались усиленным сечением под рычаг к продольной рулевой тяге и рычаги рулевой трапеции. Возросла длина шкворня и его втулок, за счёт чего повысилась площадь его опорной поверхности во втулках. Верхнее отверстие под шкворень в бобышке поворотного кулака закрывалось крышкой на двух болтах М6×10, а не заглушкой на трёх болтах такого же размера, как у ГАЗ-53. Поперечная рулевая тяга с шарнирами стала располагаться над рычагами рулевой трапеции (на ГАЗ-53 – снизу).
2. Автомобиль получил рулевой механизм обновлённой конструкции (глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом) с валом сошки повышенного диаметра (35 мм). В связи с этим увеличились диаметры втулки и сальника вала сошки, а также диаметры отверстий под втулку вала в картере руля и под вал в самой сошке. В новом механизме использовался трёхгребневый ролик, вращавшийся на игольчатых подшипниках, состоявших из двух рядов иголок (38 шт.) размером 2,5×14 мм по ГОСТ 6870-54, разделённых распорной втулкой, вместо двухгребневого ролика ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике, применявшегося на ГАЗ-53.
3. Появились амортизаторы повышенной надёжности и усиленной жёсткости с увеличенными на 6 мм диаметрами кожуха и резервуара, а также штока (на 7 мм). Одновременно изменились конструкции сальниковых уплотнений штока (три резиновых сальника вместо одного на ГАЗ-53) и резервуара (два резиновых сальника вместо одного на ГАЗ-53), унифицированных с уплотнениями амортизаторов ЗИЛ-130. Наружный кожух повышенной длины с этого времени соединялся с верхней проушиной при помощи резьбы (прежде применялась запрессовка). Детали клапана сжатия (гайка, пружина и втулка) унифицированы с соответствующими деталями амортизатора автомобиля ГАЗ-21Р «Волга». Рабочая жидкость – масло АМГ-10 ГОСТ 6794-63 с температурой застывания −60°С.
4. В связи с изменением конструкции передней оси была упразднена чугунная подкладка передней рессоры и удлинена её стремянка.
Для повышения жёсткости рессорной подвески стала использоваться дробеструйная обработка подрессорников и термообработка стремянок передних рессор.
Грузоподъёмность обновлённой машины возросла до 4000 кг.
В 1973 году ГАЗ-53А и его модификации были аттестованы на присвоение государственного Знака Качества. В 1983 году был освоен выпуск модернизированного ГАЗ-53-12 грузоподъёмностью 4500 кг и его модификаций.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1966 год
С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках специальными стопорными винтами 290766-П и шплинтовались проволокой 258252-П (до этого фиксировались с помощью запрессовки стопора вилки 258948-П8). Одновременно с 8 мм до 9 мм увеличены толщина концов этих вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
В сентябре в оптические элементы фар типа ФГ105 начали устанавливаться изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
До декабря 1966 года крепление выпускных коллекторов к головкам блока двигателя осуществлялось с использованием отдельных планок крепления, прижимавшихся к корпусу коллектора с помощью гаек с шайбами, наворачивавшихся на шпильки крепления, в свою очередь сквозь отверстие на планке вворачивавшихся в головки блока. С указанного времени внедрено крепление также с помощью шпилек с гайками и шайбами, но посредством крепёжных бобышек с отверстиями, отливавшихся непосредственно в самих коллекторах, в результате чего изменилась конструкция последних и ликвидированы планки крепления. Вместо шпилек крепления выпускных коллекторов 291804-П М10×1×42 с шайбами 252006-П8 10,5×21×2 и гайками 292782-П внедрены шпильки 291777-П М10×1×45 с шайбами 293300-П8 10,5×22×3, гайки остались прежними.
1967 год
До января 1967 года на части автомобилей не устанавливались упорная шайба и разрезное стопорное кольцо, предназначавшиеся для фиксации задних концов роликов цилиндрического подшипника вторичного вала коробки передач. С указанного времени монтаж указанных деталей производился повсеместно.
С III квартала 1967 года начался постепенный переход на генератор переменного тока Г250-Г мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362.
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а щиток приборов КП102 заменён новым типа КП120, на котором были расположены:
– спидометр СП135;
– амперметр АП110;
– указатель уровня топлива УБ126;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– указатель давления масла УК130;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота;
– включатель зажигания и стартера ВК330;
– центральный переключатель света П38-Б.
Лампы освещения приборов и контрольные лампы щитка приборов – типа А22 на 1 св.
В 1967 году:
– изменилась конструкция защитного колпака верхней подушки задней опоры двигателя;
– в топливном насосе Б9Д вместо двух болтов крепления крышки к головке бензинового насоса 51А-1106067 М6×35 с пружинными шайбами 252134-П2, располагавшихся в сквозных отверстиях, расположенных в верхней её части, начали ставиться два винта с пружинными шайбами;
– внедрена трубка бензопровода от фильтра-отстойника к насосу диаметром 10 мм вместо 8 мм в результате чего выходной штуцер отстойника 298355-П8 с резьбой М14×1 заменён на штуцер 298356-П29 с резьбой М16×1, а входной штуцер насоса 280084-П4 с резьбой М14×1,5 – на штуцер 298354-П21 с резьбой М16×1,5;
– введена уплотняющая шайба водяного насоса из графито-свинцовой композиции;
– фонарь освещения под капотом ПД1-Ж с лампой типа А24 на 3 св заменён унифицированным для всех типов автомобилей СССР фонарём ПД308 с той же лампой А24 на 3 св, которую в конце года сменила лампа типа А25 на 6 св.
1968 год
В 1968 году на двигателе:
– вместо латунных гаек крепления выпускного коллектора внедрены жаропрочные стальные;
– для повышения надёжности стыковки водяных и газовых каналов головки цилиндров с блоком и гильзами цилиндров начала ставиться прокладка головки из асбостального полотна марки ЛА-2 вместо ЛА-1;
– для недопущения случаев поломок введён усиленный держатель заднего сальника коленчатого вала.
Для устранения подгорания направляющих втулок выпускных клапанов путём сокращения длины уменьшено их выступание в выпускной канал. Чтобы исключить случаи опускания указанных направляющих при работе двигателя был увеличен натяг посадки втулок в головке цилиндра. С аналогичной целью на направляющих втулках впускных клапанов установлено стопорное кольцо.
Кроме того, в 1968 году:
– внедрён топливный насос Б9Д-Г, в котором два винта крепления крышки к головке насоса 222529-П51 М6×25 с пружинными шайбами Н23959-П29 вставлялись в углублённые отверстия в крышке, вследствие чего поменялась конструкция последней;
– введены усовершенствованные амортизаторы с новыми направляющей штока, клапаном сжатия в сборе и корпусом клапана сжатия, а также увеличенной проушиной резервуара;
– генератор Г250-Г начал заменяться аналогичным Г250-Г1, отличавшимся от прежнего тем, что вместо отдельных вентилей выпрямителя типа Д242-А и Д242-АП на нём устанавливался единый выпрямительный блок ВБГ-1 с вентилями типа ВА20, запрессованными в ребристый охладитель.
В 1968 году согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп:
А27 (21 св+6 св)......................................................................................................................А12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А26 (21 св)...............................................................................................................................А12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А24 (3 св).................................................................................................................................А12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и плафон кабины ПК2-Б;
А25 (6 св).......................................................... ......................................................................А12-6 (6 св) – фонарь освещения под капотом ПД308;
А22 (1 св).................................................................................................................................А12-1 (1 св) – освещение приборов и часов, контрольные лампы щитка приборов.
1969 год
В январе изменились передаточные числа I передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77) КПП. Модуль прямозубых шестерён увеличен с 3,75 до 4,25. Количество зубьев шестерни первой передачи и заднего хода стало составлять 38 вместо 43, количество зубьев шестерён блока заднего хода – 16 и 19 против 18 и 22, количество зубьев шестерни первой передачи и заднего хода блока шестерён промежуточного вала стало составлять 14 вместо 16. Одновременно на коробку начали ставиться валы повышенной жёсткости.
В сентябре:
– внедрена контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, катушкой зажигания Б114, распределителем Р13-Д и добавочным сопротивлением СЭ107;
– вместо неразъёмного чугунного лужёного маслосъёмного кольца поршня введено составное стальное, состоявшее из двух плоских хромированных по наружной поверхности колец и двух расширителей: осевого и радиального;
– шланг от воздушного фильтра гидроусилителя тормозов к крышке клапана управления, контрившийся с помощью хомута, заменён на трубку, крепившуюся гайкой.
В 1969 году для повышения надёжности привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала, служившего одновременно для привода датчика. В головке болта появился паз, в который одним концом входил поджимаемый пружиной фигурный шип, стопорившийся в головке штифтом. Пружина размещалась в отверстии, высверленном в центре стержня болта. Второй конец шипа вставлялся в паз, сделанный в валике пневмоцентробежного ограничителя. Прежде валик ограничителя непосредственно своим пазом входил во внутреннюю выточку на головке болта и фиксировался в ней штифтом. Взамен пружинной шайбы 252157-П2 введена зубчатая пружинная шайба с внутренними зубцами 252177-П8.
1970 год
С января 1970 года болты крепления приёмных труб глушителя к фланцам выпускных коллекторов вместо фиксации стопорными шайбами контрились контргайками.
В 1970 году в целях устранения повышенного износа вершин кулачков распределительного вала были внедрены валы из стали 45 селект вместо стали 40 селект, а ширина самих кулачков увеличена с 12 мм до 15 мм. Одновременно соответственно поменялись размеры опор и втулок вала.
В начале 1970-х годов^
– изменилась конструкция бачков масляного радиатора;
– усовершенствовано устройство предпускового подогревателя.
1971 год
В апреле вместо контровки шплинтами гаек крепления крышек коренных подшипников двигателя введена фиксация стопорной пластиной, унифицированной с аналогичной пластиной мотора ЗМЗ-24. Взамен специальной шпильки крепления подшипников с отверстием в стержне 291848-П2 М12×1.25×84 с прорезной гайкой 292834-П, шайбой 12,5 293370-П18 и шплинтом-проволокой 258285-П 1,6×275 установлена стандартная шпилька 291874-П М12×1.25×82 со специальной гайкой 292832-П, шайба осталась прежней.
С этого же года штифт крепления ведомой шестерни привода прерывателя-распределителя и масляного насоса к валику привода прерывателя и шестигранному промежуточному валику привода насоса, был заменён на предохранительный штифт, при срезании которого (в случае заклинивания масляного насоса) отключался привод распределителя зажигания. Вместо расклёпки, применявшейся до этого для фиксации штифта привода, внедрено стопорение предохранительного штифта посредством пружинного кольца. Для предотвращения перемещения шестерни по шестигранному валику при аварийном срезе штифта устанавливалось стопорное кольцо.
1972 год
В 1972 году:
– улучшен подвод масла к толкателям клапанов двигателя путём увеличения диаметра маслосливного отверстия и увеличена толщина чугунной наплавки их рабочих торцов;
– для улучшения качества уплотнения и повышения долговечности внедрён задний сальник коленчатого вала с набивкой с трапециевидным сечением и вплетённым сердечником, унифицированной с набивкой сальника мотора ЗМЗ-24;
– на передней оси введён усовершенствованный поворотный кулак, в нижней части которого взамен заглушки шкворня поставлена крышка с картонной прокладкой;
– стартер СТ130-Б заменён на СТ230-А мощностью 1,4 л.с.
С 1972 года по нарастающему графику стали монтироваться герметичные шарниры основного и промежуточного карданных валов, не требующие регулярного добавления смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем:
– упразднена пресс-маслёнка 264072-П8 крестовины кардана вследствие чего изменилась конструкция крестовины, в которой ликвидировано отверстие в центре под пресс-маслёнку;
– вместо подшипника кардана 804704 установлен 804704К5 с завальцованным колпачком;
– к пробковому кольцу сальника кардана добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо подшипника круглого сечения в завальцованном колпачке игольчатого подшипника.
Шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 МРТУ 12Н 139-64 вместо трансмиссионного масла. Для смазки шлицевого соединения карданных валов внедрена пресс-маслёнка 264072-П8 шлицевой втулки промежуточного вала.
В конце года были введены передние и основные задние рессоры с листами трапециевидного профильного сечения и немного изменёнными чашками. Новые чашки переднего и заднего концов рессор отличались от прежних радиусами закруглений опорных поверхностей: 8 мм вместо 4 и 5 мм. В передней рессоре вместо 12 листов различной толщины (№1-№7 толщиной 7 мм, №8-№12 толщиной 6 мм) установлены 12 листов толщиной 7 мм, в связи с чем стяжной болт 290950-П2 (М12×1,25×88) заменён на 290973-П2 (М12×1,25×95). Длина стремянок увеличилась на 8 мм и стала составлять 140 мм вместо прежних 132 мм. Число листов основных рессор задней подвески сократилось с 14 до 13, а их толщина увеличилась с 10 мм до 11 мм, в связи с чем стяжной болт 290961-П2 (М12×1,25×152) заменён на 290964-П2 (М12×1,25×155). Чашки переднего и заднего концов задних рессор стали приклёпываться к первому и второму коренным листам тремя заклёпками вместо двух вследствие чего в этих листах и чашках добавилось по третьему отверстию ø10,5 мм.
Также в конце года переключатель указателей поворота П105 был заменён на П105-А с изменённой рукояткой.
1973 год
С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68ЭМ в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-75ЭМС.
В начале 1973 года внедрены топливные трубки бензопровода от насоса к фильтру тонкой очистки и от фильтра тонкой очистки к карбюратору со вставками из резиновых шлангов с кордной прослойкой, компенсировавших колебания двигателя относительно рамы и исключавших поломку трубок от вибраций:
– вместо цельной металлической трубки от насоса к фильтру тонкой очистки введена составная трубка со шлангом в сборе, состоявшая из металлической трубки от насоса к шлангу, резинового шланга и металлической трубки от шланга к фильтру, соединявшихся обжимными кольцами;
– выходной штуцер бензонасоса 298353-П4 М14×1 заменён на штуцер 298348-П4 М14×1,5, штуцер для присоединения трубки от насоса к фильтру тонкой очистки 298353-П7 М14×1 на штуцер 298348-П М14×1,5;
– вместо цельной металлической трубки от фильтра тонкой очистки к карбюратору введена трубка со шлангом в сборе, состоявшая из металлической трубки от фильтра к шлангу, резинового шланга и металлической трубки от шланга к карбюратору, соединявшихся обжимными кольцами;
– штуцера для присоединения трубки от фильтра тонкой очистки к карбюратору 298353-П7 М14×1 заменены на штуцера 298348-П29 М14×1,5.
В начале 1973 года изменилась конструкция задней подвески мотора. До этого верхняя и нижняя подушки опоры двигателя крепились к картеру сцепления и поперечине рамы с помощью болта с отверстием в стержне 205469-П8 М12×1,25×80 с прорезной гайкой 250977-П8 М12×1,25 с шайбой 252007-П8 ø12,5 и шплинтом 258040-П 2,7×25, проходившего через распорную втулку подушек. С указанного времени упразднены нижняя подушка опоры, защитный колпак и упорная шайба 293354-Б ø12,5 верхней подушки, а также распорная втулка подушек. Внедрена новая подушка без сквозного отверстия, крепившаяся к поперечине рамы с помощью болта 53А-1001064 М16×1,5×38 с гайкой 250561-П8 М16×1,5 и пружинной шайбой 252139-П2 ø16,3, приваривавшегося рельефной сваркой к введённой нижней стальной латунированной пластине новой подушки. К лапе картера сцепления опора стала прикручиваться болтом 291545-П8 с пружинной шайбой 252137-П2 ø12,2 и шайбой 293368-П8 ø13,5, вворачивавшимся во втулку, приваривавшуюся рельефной сваркой к введённой верхней стальной латунированной пластине новой подушки. Верхняя пластина привулканизировалась сверху к резиновому корпусу подушки, нижняя привулканизировалась внутри корпуса, гайка с шайбой упирались в ступенчатую шайбу, вставлявшуюся в отверстие в поперечине рамы. Вместо гнезда верхней подушки установлена обойма подушки.
Также в начале 1973 года:
– в системе смазки введён масляный насос повышенной производительности, унифицированный с насосом мотора ЗМЗ-66;
– автомобили начали оснащать боковыми повторителями указателей поворота УП101 с лампами типа А12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета, размещавшимися на крыльях оперения;
– к боковым повторителям армейского ГАЗ-53Н стали прилагаться светомаскировочные насадки АС133.
В 1973 году для устранения случаев замерзания воды в системе отопления радиатор отопителя с горизонтальным расположением трубок заменён на радиатор с вертикальным расположением, а для более равномерного распределения тёплого воздуха по ветровому окну установлено третье сопло обдува ветрового стекла с отдельным шлангом, в связи с чем изменились конструкции распределителя отопления кузова и кожуха радиатора отопления.
В 1973 году изменилась конструкция заднего крепления кабины. Вместо двух одинаковых прокладок крепления введены верхняя подушка с гнездом и шайбой 293353-П29 и нижняя подушка, а также распорная втулка, в результате чего поменялся задний кронштейн крепления кабины. Взамен болтов заднего крепления кабины 290948-П8 М12×1,25×132 с отверстием в стержне, с прорезными гайками 250977-П8 М12×1,25 и шплинтами 258040-П 3×25 введены болты М12×1,25×130 с гайками 250515-П29 М12×1,25 и пружинными шайбами 252137-П29 ø12.
1974 год
В 1974 году на моторе введены:
– поршень с усиленной юбкой со стороны, не имеющей прорези;
– подшипники водяного насоса 20703К и 20803КУ (вместо 20703А и 20803), предназначенные для эксплуатации в условиях повышенных нагрузок.
Для исключения случаев соскакивания втулки упора ведомой шестерни главной пары заднего моста установлено пружинное кольцо, стопорящее втулку на регулировочном винте упора, в связи с чем несколько изменилась конструкция этих деталей. Вместо гайки 250651-П8 М22×1,5 регулировочного винта введена гайка 292977-П8 М30×1,5.
В 1974 году в дополнительной задней подвеске вместо девятилистовых рессор с листами толщиной 8 мм внедрены рессоры из восьми листов трапециевидного профильного сечения толщиной 9 мм.
В 1974 изменена окраска щитка КП120: со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.
С 1974 года шарниры карданных валов заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 ТУ 38-101320-72.
С 1974 года в амортизаторах применялась жидкость АЖ-12Т МРТУ 38-1-165-65, с 1975-го – АЖ-12Т ТУ 38-101432-74.
1975 год
С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2043-74 «Свечи зажигания искровые» свечи А11У получили наименование А10Н.
В 1975 году вместо триметаллических (стальная лента, металлокерамический медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) коренных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые, изготовлявшиеся из стальной ленты, залитой антифрикционным слоем из высокооловянистого алюминиевого сплава АМО 1-20. Шатунные вкладыши коленвала изначально производились из этого сплава.
В 1975 году изменилась конструкция продольной и поперечной рулевых тяг, а также способ присоединения продольной тяги к рычагу поворотного кулака и рулевой сошке. Первоначально соединение продольной тяги осуществлялось посредством длинного и короткого шаровых пальцев с резьбой на концах, вставлявшихся в отверстия на приварных наконечниках тяги и зажимавшихся между сухарями пальцев с помощью пружин с ограничителями сжатия с одной стороны и торцевыми резьбовыми пробками тяги с другой, фиксировавшимися шплинтами. Для герметизации соединений использовались крепившиеся винтами с гайками резиновые защитные муфты, надевавшиеся на пальцы и полностью облегавшие наконечники тяги. Для присоединения поперечной рулевой тяги к рычагам рулевой трапеции наконечники тяги наворачивались на резьбовые концы тяги и фиксировались двумя стяжными болтами с гайками и шплинтами. Соединение осуществлялось посредством полусферического пальца с резьбой на конце, вставлявшегося в сквозное отверстие в наконечнике тяги и прижимавшегося к сухарю шарнира с помощью пружины, с одного конца упиравшейся в опорную пяту пальца наконечника, а с другого в заглушку наконечника, фиксировавшуюся стопорным кольцом. Выходное отверстие для пальца в наконечнике частично прикрывалось защитной резиновой накладкой-уплотнителем с защитной шайбой, зажатой между торцом головки наконечника и торцом рычага рулевой тяги. С указанного времени введены одинаковые приварные наконечники продольной и поперечной тяг, в которые устанавливались полусферические пальцы с резьбовыми концами, унифицированные с пальцами поперечной тяги. Введены новые, идентичные для обеих тяг, опорная пята пальцев наконечников, вкладыши наконечников, сухари пальца наконечника, крышки наконечника и стопорные кольца заглушки. Для уплотнения шарниров введены защитные колпаки, с натягом одевавшиеся на пальцы и корпуса наконечников, резиновые защитные муфты продольной рулевой тяги упразднены.
Также в 1975 году:
– с целью уменьшения деформации поршня двигателя при запрессовке поршневого пальца и улучшения его приработки был уменьшен натяг в соединении поршень-палец;
– подверглась изменениям конструкция центрифуги: для исключения возможности перетирания оси ротора фильтра центробежной очистки масла установлен ротор с выточкой под обойму подшипника и осью с изменённой выточкой под подшипник;
– на части автомобилей, а в следующем году на всех машинах отменена установка часов на передней панели кабины;
– автобусное шасси ГАЗ-53-40 стало оборудоваться двухконтурной тормозной системой с раздельным приводом по осям, оснащённой двухпоршневым главным тормозным цилиндром, двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов, размещавшимся на приборном щитке.
В 1975 году взамен бензонасоса Б9Д-Г внедрён Б9Д-И, в котором вместо фиксации валика рычага насоса с помощью двух шплинтов 252800-П29 1,5×10, располагавшихся в отверстиях валика с обеих его сторон, введено крепление с помощью шарика 340033-П с одной стороны и пробки К75-1107435-А с прокладкой 12-89 с другой, что привело к изменению конструкции валика и втулки рычага.
1976 год
С 1976 года наряду со свечами А10НТ в нарастающих объёмах начали ставиться новые свечи А11.
В том же году для повышения прочности поршней двигателя, а также для снижения их деформации в процессе работы и повышения стабильности зазоров с гильзами цилиндров, внедрены новые поршни с терморегулирующей вставкой и юбкой без прорези.
1977 год
– автомобили стали комплектоваться моторами с изменёнными каналами подвода масла от шеек распределительного вала к осям коромысел, располагавшимися в блоках и головках цилиндров, в связи с чем подверглись переделке головки и их прокладки;
– в очередной раз изменилась конструкция болта крепления шестерни распределительного вала, служившего одновременно для привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала;
– вместо ролика вала сошки рулевого управления на игольчатом подшипнике (38 игл в два ряда, разделённые распорной втулкой, по ГОСТ 6870-54) внедрён ролик на специальном шариковом радиально-упорном двухрядном подшипнике с двумя внутренними кольцами 776702Х;
– в системе зажигания начал устанавливаться распределитель Р133, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм.
С 1977 года на автобусное шасси ГАЗ-53-40 монтировались двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами типа А12-21-3 на 21 Вт (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А12-5 на 5 Вт (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем.
С 1977 года на части автомобилей, а с 1978-го повсеместно вместо конических пружин опорной пяты пальцев наконечников рулевых тяг, с помощью которых шаровые пальцы через сухари прижимались к сферической поверхности наконечников, введены резиновые буфера с усиленными опорными пятами пальцев. Буфера, как и ранее пружины, помещались между опорными пятами пальцев и крышками наконечников тяги, фиксировавшимися стопорными кольцами.
Во второй половине 1970-х гг.взамен центрального переключателя света П38-Б стал устанавливаться П312.
1978 год
В 1978 году введена обновлённая задняя подвеска двигателя: внедрены новые верхняя подушка опоры в сборе, обойма в сборе и распорная втулка, а также вновь добавлена нижняя подушка опоры. Обе подушки стали крепиться к картеру сцепления и поперечине рамы с помощью болтов 201560-П8 М12×1,25×22 с пружинными шайбами 252137-П2 ø12 и шайбами 293368-П8 ø12, вворачивавшихся в резьбу, нарезанную в новых распорных втулках.
В 1978 году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» произведена смена ламп:
А12-21+6 (21 св+6 св).............................................................А12-21+5 (25 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А12-21 (21 св)..........................................................................А12-21-3 (25 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А12-3 (3 св)..............................................................................А12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака), повторители указателей поворота УП101 и плафон кабины ПК2-Б;
А12-6 (6 св)………………………..........................................А12-8 (8 Вт) – фонарь освещения под капотом ПД308-А;
А12 (1 св).................................................................................А12-1 (2 Вт) – освещение приборов и контрольные лампы щитка приборов.
Также в 1978 году:
– для усиления заднего фланца блока цилиндров увеличена его толщина с одновременным введением дополнительных рёбер жёсткости;
– началась установка сёдел клапанов мотора с повышенной износостойкостью из серого чугуна марки Goetze U-4;
– для повышения надёжности работы термостата системы охлаждения и поддержания температурного стабильного режима работы двигателя внедрён термостат ТС108-01 с твёрдым наполнителем с активной массой из смеси церезина (нефтяной воск) с медным порошком;
– вместо звукового сигнала С56-Г введён С311.
В конце 1978 года на крыше кабины появились штампованные рёбра жёсткости.
1979 год
В 1979 году усовершенствован двигатель: введён распределительный вал с кулачками, обеспечивавшими увеличенный подъём клапанов, и изменёнными фазами открытия выпускных клапанов, одинаковыми со впускными (впускные и выпускные кулачки одинакового профиля), а также одноярусная (с расположением впускных каналов в один ряд вместо двух рядов по высоте) впускная труба упрощённой отливки вместо двухъярусной (левая и правая камеры карбюратора работали соответственно на левый и правый полублоки цилиндров). Вследствие указанных мероприятий мощность силовых агрегатов ЗМЗ-53 и ЗМЗ-53-07 повысилась до 120 л.с. (88,3 кВт), максимальный крутящий момент остался прежним – 29 кГм при 2000-2500 об/мин.
С этого же года вместо катушки зажигания Б114 внедрена Б114-Б.
1980 год
В 1980 году гильзу блока цилиндров из серого чугуна СЧ 24-44 с нирезистовой (из никелевого жаропрочного коррозионностойкого аустенитного чугуна) втулкой длиной 50 мм и толщиной 2 мм, запрессованной в её верхнюю часть, заменили цельной гильзой без вставки, изготавливавшейся из износостойкого серого хромистого чугуна ИЧГ-33М, содержавшего ванадий, титан, никель, кремний и другие легирующие добавки. Причина замены: стык гильза-поршень не всегда был гладким, что приводило к поломкам поршневых колец, а тонкостенность вставки затрудняла производить качественную расточку гильзы по внутреннему диаметру на ремонтные размеры и к тому же снизилась трудоёмкость изготовления гильз.
1981 год
С 1981 года начал монтироваться топливный насос Б9Д-И с более высокой по сравнению с его предшественником производительностью и диафрагмой, изготовленной из полотна, обладающего повышенной надёжностью при работе в условиях высоких температур.
1982 год
В 1981 году фары ФГ122-БВ с оптическими элементами ФГ140 и лампами типа А12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света стали устанавливаться вместо фар ФГ122-Б с оптическими элементами ФГ105 и лампами типа А12-50+40 с американским асимметричным светораспределением ближнего света на всю линейку автомобилей семейства ГАЗ-53А.
Также во время выпуска ГАЗ-53А были произведены следующие изменения в конструкции:
– установлено новое колесо рулевого управления (1964-1965);
– вместо крепления маховика к фланцу коленчатого вала четырьмя болтами 11-6387 с прорезными гайками 292797-П М11×1 и шплинтами 258025-П 2,5×20 введено крепление четырьмя болтами 291524-П с гайками 292798-П М11×1 и двумя стопорными пластинами 53-1005195, устанавливаемыми сразу на два болта каждая (1965-1972);
– для повышения надёжности соединения шатунов с крышками шатунов введены специальные стопорные гайки шатунов 292759-П высотой 4 мм и размером под ключ 15 мм вместо стопорных гаек 292766-П высотой 3 мм и размером под ключ 14 мм, а также гайки шатуна 292758-П с резьбой СП М10×1 высотой 10 мм и размером под ключ 15 мм вместо гаек 292767-П П с резьбой М10×1 высотой 3 мм и размером под ключ 14 мм (1965-1972);
– упразднена пружина перепускного клапана амортизатора (1965-1972);
– изменена пружина вилки оттяжного рычага нажимного диска сцепления (до 1972 года);
– поменялась форма рычага переключения передач КПП (1967-1972);
– взамен подшипника коробки сателлитов дифференциала 807813У1 введён 807813К2 (1965-1972);
– внедрены левая и правая коробки сателлитов дифференциала с креплением 12 болтами вместо 8 (1965-1972);
– взамен включателя зажигания и стартера ВК21-К начал монтироваться ВК330 (1967-1972);
– вместо наружного войлочного уплотнительного кольца сальника скользящей вилки промежуточного карданного вала введено резиновое, одинаковое с внутренним (1967-1972);
– в очередной раз изменилась конструкция защитного колпака верхней подушки задней опоры двигателя (1968-1972);
– для устранения случаев замерзания воды в системе отопления введён сливной краник трассы отопления, располагавшийся на патрубке для слива воды из отопителя, монтировавшемся в нижнем бачке радиатора системы охлаждения (1969-1972);
– изменена конструкция полуосей, шестерён полуоси, сателлитов и коробки сателлитов дифференциала заднего моста (1972-1978);
– поменялась конструкция кожуха газопровода, а также передней и боковой прокладок впускной трубы (1972-1979);
– введены новые маслоотражатель переднего тормоза, распорная чашка манжеты и защитный экран колёсного цилиндра заднего тормоза (1972-1980);
– изменилась геометрия зубьев шестерён заднего моста (до 1975 года);
– вместо болтов переднего крепления кабины 290962-П8 М12×1,25×102 с отверстием в стержне, с прорезными гайками 250977-П8 М12×1,25 и шплинтами 258040-П 3×25 введены болты М12×1,25×110 с гайками 250515-П29 М12×1,25 и пружинными шайбами 252137-П29 ø12 (1978-1980).
Текст - Юрий Воробьев |
