В соответствии с утвержденным Советом министров СССР планом развития народного хозяйства СССР, Горьковский автомобильный завод в 1962 году изготовил опытные образцы автомобилей ГАЗ-52С и ГАЗ-53С, предназначенные для эксплуатации в районах Крайнего Севера и являвшиеся «северными» модификациями автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Машины были изготовлены силами экспериментального цеха КЭО.
Для облегчения пуска двигателя при низких температурах автомобили были оборудованы безламповым пусковым подогревателем ПЖБ-100 производительностью 11.000 ккал/ч. Аккумуляторная батарея была перенесена из-под сиденья водителя в подкапотное пространство и установлена на кронштейне, закрепленном на лонжероне рамы. Была улучшена термоизоляция кабины:
• обиты картоном боковины кабины (от щитка передка до стойки);
• введена обивка картоном наклонной части пола кабины до щитка передка,
• пол кабины до бензобака под ковриком оклеен листовой губчатой резиной толщиной 5 мм;
• задняя стенка кабины до заднего окна оклеена листовым поролоном толщиной 20 мм;
• внутренние панели дверей обиты картоном толщиной 3 мм;
• введена оклейка поролоном нижней части дверей кабины в месте прилегания к боковине кабины для дополнительной герметизации нижней части дверного проема.
Отопитель кабины был усилен за счет введения дополнительной секции радиатора. Распределение воздуха, поступающего через отопитель, было улучшено за счет введения третьего дефростера и расширения окон для подачи теплого воздуха в кабину. Капот с внутренней стороны и брызговики крыльев обклеили стегаными ватниками из стекловаты и стеклоткани. В систему охлаждения двигателя была введена электромагнитная муфта выключения вентилятора. Использовались опытные резиновые детали, изготовленные из морозостойкой резины, в том числе приводные ремни, буфера и подушки рессор, шланги. Агрегаты автомобилей заправлялись морозостойкими маслами и жидкостями. Внешне «северные» модификации были неотличимы от своих обычных собратьев.
Зимой 1963–1964 годов ГАЗ организовал заводские испытания автомобилей ГАЗ-52С и ГАЗ-53С с целью дать заключение об их работоспособности в условиях Крайнего Севера, определить необходимые конструктивные доработки, обеспечивающие нормальную эксплуатацию в этих условиях, начать подробное изучение условий эксплуатации автомобилей ГАЗ в районах страны с суровым климатом.
Для проведения испытаний была выбрана центральная и северо-восточная часть Якутской АССР и Магаданской области. Лабораторно-дорожные испытания проводились в г.Якутске и пос.Усть-Нера, а пробеговые – по маршруту Большой Невер – Алдан и Якутск – Хандыга – Кебюме – Усть-Нера – Аркагала – Магадан и обратно. Наиболее благоустроенной трассой района испытаний являлся Колымский тракт от районного поселка Усть-Нера, центра Оймяконского района до Магадана (1123 км). Наиболее трудным участком маршрута был зимник от Кебюме до Усть-Нера.
Испытания проводились с начала декабря 1963 года по конец февраля 1964 года. До середины января испытание проходило в Якутске и его окрестностях, а затем в поселке Усть-Нера. Преобладающие температуры в этот период были ниже –40°С. Во время испытаний в Усть-Нере температура была в пределах -51…-58°С, а в окрестностях (на льду Индигирки и во впадинах по тракту) эпизодически опускалась до температуры -63°С.
Сильные, до –50°С и ниже, морозы во всех населенных пунктах сопровождались плотными туманами с видимостью 3 метра, а на зимниках, проходящих по льду многочисленных рек, как следствие низких температур, образовывались наледи, зачастую труднопроходимые.
Розжиг бензина в камере сгорания пусковых подогревателей осуществлялся свечой накаливания. Управление котлом было дистанционное с пульта управления, расположенного под капотом на щитке передка. Испытания пусковых подогревателей производились с целью определения соответствия их тактико-техническим требованиям по времени разогрева двигателя до температур, обеспечивающих надежность и работоспособность. Для замера температур при разогреве двигателя котлом подогревателя использовались проволочные датчики сопротивления, установленные в пятнадцати точках. Кроме того, в процессе испытаний замерялась температура выходящих из котла газов с помощью термопары.
Испытания пусковых подогревателей сводились к замеру теплового состояния двигателя при разогреве его пусковыми подогревателями, ежедневным наблюдениям за пуском и работой котлов. При температуре окружающего воздуха -54°С и антифризе в системе охлаждения после 30 минут работы пускового подогревателя температура масла в картере двигателя автомобиля ГАЗ-52С поднялась до 30°С, головки блока имели температуру 75-77°С, а температура стенок блока была 35-50°С. Из-за значительно большего объема охлаждающей жидкости (23 л против 16 л у ГАЗ-52) и больших размеров самого двигателя ГАЗ-53 его разогрев был менее интенсивным.
Температура в агрегатах автомобилей замерялись как в процессе дорожных испытаний, так и во время специальных заездов. Установившаяся температура коробки перемены передач при температуре воздуха -50-56°С составляла лишь 5-8°С. Для ее повышения следовало ввести утеплительный чехол. Закрытый утеплительным чехлом задний мост автомобиля ГАЗ-53С прогрелся до температуры 30°С, в то время как температура заднего моста автомобиля ГАЗ-53 составила -5°С, а ГАЗ-52С -10°С. Установка на картере заднего моста утеплительного чехла приводила к снижению расхода топлива на 0,3–0,7 л/100 км.
Для выбора оптимального варианта радиатора отопителя были проведены испытания на эффективность обогрева кабины и обдува ветрового стекла с 3-, 4- и 6-рядным радиатором отопителя. Наиболее эффективно работал 4-рядный радиатор, но и он не обеспечивал достаточного обогрева и обдува при температуре окружающего воздуха -50°С.
После охлаждения кабин с открытыми дверями закрыть их на автомобилях ГАЗ-52С и ГАЗ-53С оказалось невозможным, так как наклеенный в нижней части поролон потерял из-за холода эластичность.
При специальных заездах в Якутске по определению баланса электроэнергии был установлен отрицательный баланс для автомобиля ГАЗ-52С с генератором мощностью 250 Вт и для автомобиля ГАЗ-53, из-за того, что установленная под сиденьем аккумуляторная батарея не прогревалась и не могла принимать заряд. Движение по Якутску осуществлялось с низкой скоростью при включенных фарах, поскольку дым печей и отработавшие газы автомобильных двигателей образовывали в городе плотную пелену тумана, который снижал видимость до 3-4 метров.
Применение на автомобилях ГАЗ-52С и ГАЗ-53С опытных противотуманных фар ФГ-119 дало положительный эффект при движении в таких условиях: благодаря применению оранжевого стекла освещенный снег делался значительно контрастнее, широкий пучок света хорошо высвечивал обочину, позволял безопасно разъезжаться со встречными автомобилями и не ослеплял их водителей.
Перед отправкой в район испытаний тормозные системы автомобилей были заполнены тормозной жидкостью ГТЖ-22 с температурой застывания -60°С. При температуре -50°С тормоза всех автомобилей отказали. По совету специалистов местных автохозяйств три автомобиля были заправлены 50%-ной спирто-глицериновой смесью и два автомобиля изоамиловым спиртом. Однако эти жидкости легко испаряются, что при стоянке в теплом гараже приводило к образованию паровых пробок. Из-за паровых пробок после затяжных подъемов при температуре -20…-15°С отказывали тормоза у автомобиля ГАЗ-53С, главный тормозной цилиндр которого не был защищен экраном от приемной трубы.
На автомобиле ГАЗ-52С по рекомендации Ярославского шинного завода были установлены тропические шины с камерами в экспортном исполнении производства ЯШЗ. Для автомобиля ГАЗ-53С были получены с Кировского шинного завода специальные морозостойкие шины с камерами в экспортном исполнении.
При измерении твердости резины шин после ночной стоянки при температуре -51…-54°С твердость тропических шин была примерна равна твердости морозостойких шин: 70-72 и 68-72 против 92-96 стандартных шин – это твердость такой древесины, как бук или дуб. Большое количество трещин появилось на серийных шинах уже после 1200 км пробега. Две передние покрышки были заменены при пробеге 4200 км из-за отслаивания протектора. Ходимость камер составила 1,5-2 тыс. км из-за растрескивания. От холода разрушались ремни вентилятора, тормозные шланги. Разрушения опытных тормозных шлангов завода «Каучук» не было. Разрушились резиновые коврики в кабине, брызговики.
Пробег при испытаниях в районах Крайнего Севера для автомобиля ГАЗ-53С составил 8.945 км, ГАЗ-53 – 8.686 км, ГАЗ-52С – 10.583 км.
Испытания выявили необходимость дальнейших работ по доводке северных модификаций автомобилей. Замечания касались в том числе и необходимости дополнительной теплоизоляции кабины, поэтому уже в 1965 году на машины были добавлены двойные стёкла ветрового и заднего окон, а на крыше для улучшения видимости появилась фара-искатель ФГ16-В с двухнитиевой лампой А-40 на 50 св+21 св.
Во второй половине 70-ых годов были построены и испытывались новые «северные» модификации грузовиков под индексами ГАЗ-52-94 и ГАЗ-53-90, вобравшие в себя все предшествующие мероприятия по адаптации машин к работе в условиях Крайнего Севера.
Текст - Андрей Карасев
|
