Технической задание на ГАЗ-56 грузоподъемностью 1500кг стали разрабатывать в 1952 году под руководством Главного конструктора грузового направления ГАЗа А.Д.Просвирнина. В августе 1954-го ведущим конструктором машины был назначен А.Бутусов (он же отвечал и за разработку 1,1-тонного ГАЗ-62).
Важным новшеством на ГАЗ-56 стал неразъемный задний мост с вставным редуктором с гипоидной передачей. Для улучшения проходимости часть ГАЗ-56 планировали оснащать кулачковыми самоблокирующимися дифференциалами повышенного трения. Вместо пальцев рессор применили оригинальные резиновые детали, сократив число пресс-масленок (что положительно сказалось на трудоемкости обслуживания автомобиля). Автомобиль проектировался в расчете на перспективный (в начале 1950-х он находился еще в стадии разработки) двигатель ГАЗ-21 с электромуфтой вентилятора, также предполагалось оснастить коробку передач синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Оригинальную кабину создал скульптор Лебедев - на фото в первом ряду. Пластилиновый макет кабины делали сразу в натуральную величину.
Первые образцы вышли на испытания в 1956-м. Замечаний, конечно, было немало. Среди прочего - низкие крылья кабины, из-за чего водитель не чувствовал правый габарит. Однако кабину дорабатывать не стали, так как в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) уже шла работа над ГАЗ-53, кабину которого с целью унификации и было решено использовать на ГАЗ-56.
В 1960-м прототипы уже с новыми кабинами от ГАЗ-53 (на фото во втором ряду) вышли на межведомственные испытания. Испытательный пробег с представителями различных автомобильных НИИ и Главмосавтотранса составлял около 25 тысяч километров и длился полгода: с 10 января по 1 июня. Помимо ГАЗ-56 в колонне шли ГАЗ-51A, ГАЗ-62 и две полуторатонные иномарки 1956 года: «Форд-Меркьюри-350» и «Опель-Блитц». Испытания проходили по шоссе Центральной России, горным серпантинам Кавказа, размытым черноземным проселкам Ставрополья, другим районам страны.
ГАЗ-56 показал себя очень неплохо. Его рама была прочнее, чем на иномарках, да и рессоры работали надежнее. Но в тяжелых условиях не справлялась с охлаждением двигателя электромуфта вентилятора (впоследствии от нее отказались). Главным же недостатком был слабый мотор. Это особо подчеркнула комиссия, признавшая автомобиль достойным серийного производства. 70-сильного двигателя ГАЗ-21 (тогда уже ЗМЗ-21) для грузовика полной массой более 3300 кг явно не хватало. Форсировать мотор до 80-85 л. с., увеличив степень сжатия, как это делали на экспортных «волгах», конструкторы не могли: в российской глубинке нормой был «72-й», а порой и «66-й» бензин. Тем не менее машину числили предсерийной. ГАЗ-56 показывали на ВДНХ, о нем писали в прессе, он даже попал на этикетку спичечных коробков - фото1.
На базе ГАЗ-56 был спроектирован седельный тягач ГАЗ-56K, однако семейству ГАЗ-56 не суждено было встать на конвейер - заводу без значительных вложений не по силам было освоить сразу две новые грузовые модели - ГАЗ-53 и 56.
Примерно в 1962 году все работы по ГАЗ-56 были прекращены. Коробка передач с доработками прижилась на ГАЗ-53, электромуфту вентилятора ставили на первые ГАЗ-24 (правда, недолго, подводила ненадежность), заделка концов рессор на грузовиках и вовсе дожила до наших дней.
Последняя машина из тех, что в 1960 году прошли государственные (тогда писали - межведомственные) испытания, работала на ГАЗе до второй половины 1990-х годов. От оригинала остались лишь кабина, рама да несколько мелких деталей, но на компактном грузовичке так удобно маневрировать в цехах, что от него не отказывались.
|
