В начале 1938 года на основании распоряжения Наркомата машиностроения СССР сборка полугусеничного НАТИ-ВГ была организована на Ленинградском авторемонтном заводе №1 Глававторемонта, при этом наименование серийно выпускаемой машины парадоксальным образом было сокращено до единственной буквы «В».
Базируясь на стандартном шасси ГАЗ-АА, выпускавшийся в Ленинграде вездеход имел ряд отличий от базовой «полуторки». В частности, вместо стандартного четырехрядного радиатора монтировался повышенной эффективности шестирядный от ГАЗ-ААА, с которым емкость системы охлаждения автомобиля увеличилась до 14 литров. Вместо задних колесных тормозов был предусмотрен специальный центральный трансмиссионный тормоз, приводимый в действие специальным рычагом, а ножная педаль в кабине воздействовала только на тормоза передних колес. Небольшим изменениям подверглась и стандартная рама ГАЗ-АА – вместо второй поперечины рамы у «В» монтировалась поперечина крепления оригинального удлиненного упорного треугольника передней оси, а третья поперечина рамы была развернута полками в сторону заднего моста и к ней была приклепана траверса для крепления центрального тормоза.
Непосредственно за коробкой передач, между ней и третьей поперечиной рамы, устанавливался мультипликатор, служивший для повышения скорости движения вездехода по хорошей дороге за счет уменьшения передаточного числа трансмиссии. Мультипликатор конструктивно представлял собой демультипликатор ГАЗ-ААА с измененными первичным и вторичным валами, развернутый первичным валом к ведущему мосту вездехода. Учитывая величину артикуляции гусеничных движителей при движении по сильно пересеченной местности, грузовая платформа была установлена на 100 мм выше, чем у ГАЗ-АА, и вдобавок была оснащена отбойниками-ограничителями хода движителей. Для предотвращения повреждения при ударах в ходе преодолении препятствий, аккумулятор подвешивался на специальном кронштейне к левому продольному брусу платформы. С целью увеличения запаса хода по топливу, на машину под грузовой платформой, в средней ее части, монтировался дополнительный бензобак емкостью 60 литров, при этом доступ к заливной горловине был обустроен прямо через отверстие в доске пола.
Выпуск полугусеничного вездехода «В» в Ленинграде осуществлялся ориентировочно до весны 1939 года, при этом плановые задания ЛАРЗом систематически не выполнялись из-за срывов поставок комплектующих смежниками, да и логистика поставки базовых шасси из Горького не являлась оптимальной. По этой причине уже осенью 1938 года Горьковский автозавод приступил к конструкторской проработке и адаптации конструкции передаваемого ему из Ленинграда для освоения вездехода «В» к возможностям своего производства. Выпуск доработанного полугусеничного вездехода под названием ГАЗ-60 был начат Горьковским автозаводом в первом квартале 1939 года. Общий объем выпуска ленинградских машин «В» составил больше двухсот экземпляров (во всяком случае, к середине декабря 1938 года ЛАРЗом было сдано уже 238 машин).
Примечательно, что на открывшейся с 1 августа 1939 года Всесоюзной Сельскохозяйственной Выставке (позднее переименована в ВДНХ) в числе другой советской автомобильной продукции, выставлявшейся в павильоне «Механизация и электрификация сельского хозяйства СССР», экспонировался именно вездеход «В», несмотря на уже начатый к тому времени выпуск ГАЗ-60.
Ведущим конструктором по проекту полугусеничного вездехода на Горьковском автозаводе был назначен И.Г. Сторожко, а за работы по гусеничному движителю отвечал В.К. Рубцов. С ноября 1938 года по февраль 1939 года были подготовлены чертежи машины, с декабря 1938 года по март 1939 года – разработан технологический процесс ее производства. После модернизации конструкции и определенной адаптации под газовские технологии автомобиль получил новый индекс – ГАЗ-60. Хотя штамповая оснастка для крупносерийного выпуска была готова только к маю 1939 года, выпуск ГАЗ-60 небольшими партиями был начат с первого квартала того же года.
И ГАЗ-60, и «В» оснащались 50-сильным двигателем ГАЗ-М. Каждый из двух гусеничных движителей этих машин включал в себя раму, опорные и поддерживающие катки, два двускатных колеса, приводящих во вращение гусеничную ленту за счет сил трения. Передача момента на ведущие колеса движителя от заднего моста происходила при помощи цепной передачи (цепи Галля). Рессора передней оси автомобиля имела «специальный кронштейн, благодаря чему осуществлена качающаяся подвеска.»
Основные отличия ГАЗ-60 от «В» состояли в исключении мультипликатора из трансмиссии машины, в применении рулевого механизма от легкового ГАЗ-М1, а также в иной конструкции тормозной системы и заднего моста. Если конструкцией «В» предусматривалось использование стандартного моста от ГАЗ-АА, на который устанавливались удлинители кожухов и удлинители полуосей (что давало возможность при необходимости без особых проблем превратить полугусеничный вездеход в обычную колесную «полуторку»), то у ГАЗ-60 чулки и полуоси были оригинальными, сразу необходимой длины. Такая конструкция была легче, проще, надежнее, но одновременно и дороже в производстве в силу небольших объемов ее выпуска. Визуально ГАЗ-60 и «В» были практически идентичны друг другу, различаясь лишь конструкцией крепления верхнего поддерживающего катка, выполняющего также роль натяжителя ленты (у «В» он был выполнен в виде массивной литой детали, у ГАЗ-60 конструкция была проще), и расположением дополнительного бензобака (у ГАЗ-60 он был перенесен под переднюю часть грузовой платформы, а его заливная горловина выведена из-под платформы в районе водительской двери).
Всего с I квартала 1939 года по I квартал 1940 года было выпущено 2015 единиц ГАЗ-60, после чего с марта 1940 года их выпуск был приостановлен. Причиной этого решения стал негативный результат эксплуатации таких машин в ходе советско-финской войны 1939-1940 годов. Основные нарекания касались гусеничных лент: «Ленты гусеницы, выпускаемые заводом «Резинотехнических изделий» выходят из строя после 2500-3000 км пробега и даже быстрее, преимущественно по отслоении резиновой обкладки и большой вытяжки ленты гусеницы». Плюс к этому, механики в строевых частях не были должным образом обучены обслуживанию полугусеничных автомобилей и в большинстве случаев просто не знали, как правильно регулировать натяжение гусеничных лент. В результате, при растяжении (удлинении) гусеничных лент ведущие колеса просто пробуксовывали внутри гусениц, не передавая на них крутящий момент (особенно если набивались жидкая грязь и снег) и автомобили не могли проехать даже там, где свободно проходили обычные «полуторки». Справедливости ради следует отметить, что с правильно отрегулированным гусеничным движителем автомобиль действительно становился той по-настоящему вездеходной машиной, которая и принималась на вооружение.
Высвободившиеся после приостановки выпуска ГАЗ-60 производственные мощности были заняты выпуском полугусеничного же ГАЗ-65 с иной концепцией движителя, но эта машина оказалась по своим ходовым качествам еще хуже ГАЗ-60 и вскоре ее выпуск тоже был свернут. А с ГАЗ-60 работы по доработке конструкции были продолжены в направлении создания полугусеничного автомобиля с принудительным приводом гусеничного движителя – такая машина получила обозначение ГАЗ-60П. |
