Первые полноприводные автомобили появились еще в начале ХХ века, но развиваться это направление в мире стало лишь во второй половине 30-ых годов ХХ века, когда появились массовые и сравнительно недорогие шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). Активные работы в направлении полного привода велись в Европе, Японии, Америке. В Америке одной из компаний, занимавшихся выпуском полноприводных автомобилей стала американская Marmon-Herrington из Индианаполиса. Будучи основанной автопроизводителем Уолтером Мармоном, владельцем Marmon Motor Car Company, и инженером Артуром Херрингтоном, имевшем бизнес по продаже автомобилей Ford, эта компания работала в весьма узкой нише специализированных полноприводных грузовых автомобилей для работы в тяжелых условиях.
В 1935 году Херрингтоном были разработаны оригинальные раздаточная коробка и шарнир равных угловых скоростей и в 1936 году рынку был предложен полноприводный пикап Marmom-Herrington LD1 – это был обычный пикап Ford c добавленным передним ведущим мостом и раздаточной коробкой. В дальнейшем, с помощью своих оригинальных кит-комплектов Marmom-Herrington по заказам переделывала на полный привод почти всю линейку Форда тех лет или продавала их отдельно для самостоятельной установки покупателем на свой автомобиль. Ford Motor Co не возражала против такой деятельности своего дилера (Marmom-Herrington была одним из дилеров Ford Motor Co), поскольку опция установки полного привода позволяла расширить сбыт ее массовых моделей.
По всей видимости, информация об этой машине, опубликованная в одном из зарубежных автомобильных изданий, стала известна В.А. Грачеву, который в начале 1938 года в своем письме на имя Наркома обороны К.Е. Ворошилова изложил недостатки колесной формулы 6х4 (в основном использовавшейся тогда в СССР как основной путь повышения проходимости автомобилей) и предложил создать на базе ГАЗ-М1 полноприводный легковой автомобиль, по сути похоронив этим письмом свой же трехосник ГАЗ-21. Письмо было рассмотрено положительно и уже в апреле 1938 года в СССР был привезен полноприводный Marmon-Herrington LD2-4, построенный на базе Ford V8 Series 78 Deluxe 1937 модельного года. Автомобиль был направлен в распоряжение сотрудников Технического отдела Горьковского автозавода (с 1939 года переименован в Конструкторско-экспериментальный отдел), где его конструкция была подвергнута пристальному изучению.
Официально работы по разработке полноприводного легкового автомобиля на ГАЗе были начаты 25 сентября 1938 года. В основу полноприводного шасси, получившего индекс ГАЗ-61, легла модернизированная «эмка» ГАЗ-11, для которой к этому времени уже создавался более мощный одноименный двигатель ГАЗ-11 (нелицензионная копия мотора Dodge (Chrysler Flathead); в СССР он был больше известен как Dodge D5 – по имени модели, на которую устанавливался в США).
В качестве «мула» для отработки конструкции полноприводного автомобиля был взят третий образец фаэтона ГАЗ-11-40, прошедший к моменту переделки уже 3.467 км. Внешне эту машину можно легко отличить по V-образному лобовому стеклу с толстой перемычкой посередине. Рама автомобиля, с учетом эксплуатации в условиях тяжелого бездорожья, была дополнительно усилена. В качестве силовой установки был использован оригинальный Dodge D5, поскольку свой мотор еще не вполне был готов. Коробка передач был заимствована у «полуторки» ГАЗ-АА.
Раздаточная коробка ГАЗ-61 была оригинальной и на всякий случай была выполнена «переразмеренной» относительно необходимого для ГАЗ-61 – более прочной и способной передавать больший крутящий момент. При этом понижающей передачи в раздаточной коробке не было – силовой диапазон коробки передач ГАЗ-АА был достаточно широк и позволял обойтись без «понижайки».
Передний мост был отключаемым. При его разработке горьковские конструкторы пошли по пути Marmon-Herrington, использовавшей для изготовления переднего моста доработанный задний. Главная передача переднего моста была смещена вправо на 180 мм от оси автомобиля, а ее передаточное число было таким же, как и на заднем мосту – 4,44. Включение переднего моста осуществлялось при помощи рычага в салоне, расположившимся под щитком приборов.
На переднем мосту планировалось использование ШРУСов Bendix-Weiss с четырьмя шариками и делительными канавками, однако компания не продавала лицензию на их производство, поэтому было решено освоить в производстве их нелицензированный аналог, созданный с учетом технологических возможностей ГАЗа, а пока на опытную машину поставить ШРУСы Rzeppa с делительными рычажками, что были применены и на Marmon-Herrington LD2-4.
Рама и рессоры спереди были оставлены от ГАЗ-11-73, при этом мосты были установлены под рессорами, что заметно увеличило дорожный просвет – 240 мм под картером переднего моста, 385 мм под картером двигателя и 235 мм под картером заднего моста.
Передний карданный вал был унифицирован по части деталей с валом ЗИС-101, а промежуточный – с валом ГАЗ-АА. Переделке подверглись передние тормоза. В салоне под перчаточным ящиком появилась розетка для переносной лампы.
10 июня 1939 года ГАЗ-61 с кузовом фаэтон с госномером ГК 96-98 был принят для дорожных испытаний. Первые километры машина прошла на обычных шинах для «эмки», а немного погодя автомобиль получил и внедорожные шины Goodyear Ground Grip размерности 7,00-16 с рисунком «шеврон» (отечественная промышленность вездеходные шины еще не выпускала).
В ходе испытаний, продлившихся до 1 октября 1939 года, опытный образец ГАЗ-61 прошел 9.405 км, из которых 1.580 км пришлись на проселок и 150 км – на бездорожье. «Спарринг-партнером» для ГАЗ-61 в этих испытаниях стал привезенный Marmon-Herrington LD2-4. Во время испытаний автомобили тестировались на преодоление косогоров и оврагов, песчаных карьеров, преодоление брода и болотистых участков местности, преодоление сложных препятствий. Заводские испытатели несколько вышли за пределы установленной программы испытаний и даже взобрались на ГАЗ-61 на танцплощадку Стригинской культбазы высотой 390 мм от уровня земли. Marmon-Herrington LD2-4 эту высоту, как и ряд других препятствий, взять не мог ввиду того, что его параметры геометрической проходимости были существенно хуже.
В конце лета 1939 года, перед проведением осенне-зимнего цикла испытаний, кузов "фаэтон" у ГАЗ-61 был заменен закрытым кузовом "седан" от М1. И начиная с 11 сентября ГАЗ-61 и Marmon-Herrington LD2-4 испытывались на преодоление бездорожья на раскисшей дороге Горький-Богородск. Одной из целей этих испытаний было выявление преимуществ шин Goodyear Ground Grip над обычными.
По итогам второй части испытаний в заключении было сказано следующее:
«ГАЗ-61 является автомобилем высокой проходимости. Качества проходимости, приобретаемые автомобилем после включения привода переднего моста, гарантируют безотказное движение по любому естественному бездорожью, преодолеваемому вездеходом (за исключением снега глубиной более 400 мм).
Шасси ГАЗ-11 имеет достаточные запасы прочности для переделки в ГАЗ_61.
При эксплуатации ГАЗ-61 на покрытиях с профилем протектора «Граунд-Грип» необходимо улучшение полуосей заднего моста и их шпонок.
Необходима доводка работы тормозов.
Механизм включения привода переднего моста работает исправно и оправдывает свое назначение.
Необходимо увеличить общее передаточное отношение рулевого управления. Желательна установка руля нового грузового автомобиля ГАЗ-51.»
После испытаний первый опытный образец ГАЗ-61 так и остался с кузовом от ГАЗ-М1, превратившись в своеобразный испытательный стенд для отработки технических решений.
18 ноября 1939 года эта машина прошла в колонне образцов новых автомобилей на параде в честь 15-летия советской автопромышленности.
Кузов «фаэтон», первоначально установленный на первом шасси ГАЗ-61, был снова поставлен на шасси ГАЗ-11, перекрашен в темный цвет и эта машина тоже прошла в колонне советских новинок 18 ноября 1939 года. Потом этот ГАЗ-11-40 «снялся» в фильме Григория Александрова «Светлый путь» с Любовью Орловой в главной роли, а еще позднее снова превратился в полноприводный фаэтон ГАЗ-61-40, в третий раз сменив при этом окраску на светло-серую.
К августу 1939 года четвертый опытный образец ГАЗ-11-40 был переделан во второй опытный образец ГАЗ-61-40. От первого экземпляра эта машина внешне отличалась иной формы лобовым стеклом с тонкой перемычкой. На этом образце, почувствовав его силу и возможности, испытатели устраивали своего рода шоу перед публикой: на все той же Стригинской культбазе автомобиль от песчаного пляжа поднялся по длинной четырехпролетной деревянной лестнице. Поднимался он и по лестнице Волжского откоса у нижегородского Кремля. Позднее аналогичный номер был повторен на лестнице Северного речного вокзала в Москве. Машина была подвергнута тем же испытаниям, что и первый образец, а в сентябре машину показали Наркому обороны К.Е. Ворошилову.
Первые два ГАЗ-61 принимали участие в Финской войне, где в реальных условиях эксплуатации подтвердили свою выдающуюся проходимость. Одна из машин обслуживала маршала С.К. Тимошенко.
До конца года второй образец был переделан: он получил решетку радиатора и капот, унифицированные с ГАЗ-11, двигатель ГАЗ-11-202, было несколько изменено шасси. Помимо этого, были разработаны ШРУСы, аналогичные Bendix-Weiss, и был налажен их выпуск небольшими партиями. По сути, этот ГАЗ-61-40 стал своего рода эталонным образцом для всех последующих ГАЗ-61.
В ноябре 1940 года на второй опытный ГАЗ-61-40 для испытаний была установлена радиостанция типа РБ (3-Р). Для улучшения качества связи машина получила экранированные электропроводку и электрооборудование. Антенный ввод был смонтирован с правой стороны автомобиля между капотом и запасным колесом.
А уже в декабре 1940 года этот же опытный ГАЗ-61-40 испытывали в качестве тягача 45-миллиметровой противотанковой пушки вместе с передком. Автомобиль успешно показал себя и в этой ипостаси, подтвердив надежды военных на получение не просто полноприводной, но многоцелевой машины.
Оставшиеся машины ГАЗ-11-40 также были перестроены в ГАЗ-61-40 в течение 1940 года.
19 декабря 1939 года было подписано Постановление №443сс Комитета обороны при СНК СССР «О принятии на вооружение РККА танков, бронемашин, арттягачей и о производстве их в 1940 году». В списке присутствовал и ГАЗ-61, серийный выпуск которого, согласно Постановления, должен был начаться 1 октября 1940 года.
Первые чертежи были выданы в производство 4 января 1940 года, а полностью техдокументация на ГАЗ-61-40 была закончена к 30 мая того же года. В июне был разработан техпроцесс производства и частично изготовлена штамповая оснастка (забегая вперед, стоит сказать, что полный комплект штамповой оснастки так никогда и не был подготовлен). Главной же проблемой был мотор ГАЗ-11, выпуск которого небольшими партиями был начат 16 февраля 1940 года. Полностью цех по его выпуску был готов к концу 1940 года и его мощность должна была составлять 500 моторов в сутки (установка ГАЗ-11 в разных исполнениях предполагалась не только на ГАЗ-61, но и на ГАЗ-11-51, на полноприводные ГАЗ-33, ГАЗ-62, ГАЗ-63, бронеавтомобиль ЛБ-62, танки-амфибии Т-40 и др.). Однако, решением правительства этот цех в октябре 1940 года был передан в подчинение Наркомату авиационной промышленности для организации на его базе завода по выпуску авиационных двигателей М-105. Почти все оборудование цеха и персонал были переданы во вновь организованный завод №466. Однако, вскоре выяснилось, что станочный парк для выпуска автомобильных двигателей невозможно использовать для выпуска этих авиамоторов, поэтому станки были вывезены в помещение склада запчастей для их консервации.
Передача почти готового к производству двигателей цеха устроила не всех. С одной стороны, против такой передачи резко возражало ГАБТУ РККА, которое в результате такой передачи лишалось двигателя, а с ним и танка Т-40, уже выпускаемого на заводе №37 в Москве. С другой стороны, и сами газовцы были не готовы отказаться от перспективного двигателя и поставить крест на своих разработках. Дело доходило даже то тайного перетаскивания станков у авиаторов со склада, чтобы выстроить минимально необходимый техпроцесс. Однако же, в конечном итоге, двигателей хватало в основном лишь для обеспечения выпуска танков Т-40. По этой же причине, кстати, практически было сорвано освоение заднеприводного седана ГАЗ-11-73 – при плане выпуска в 1940 году 1200 машин, в сбыт было сдано лишь семь. Следующий год оказался не намного лучше – в 1941 году сдано было 107 заднеприводных седанов.
Начало серийного выпуска ГАЗ-61 постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 10 октября 1940 года переносилось на III квартал 1942 года. Все первое полугодие 1941 года шла активная борьба ведомств за выпуск ГАЗ-61-40. 8 января 1941 года Нарком среднего машиностроения В.А. Малышев обратился с письмом к Заместителю председателя Совета народных комиссаров К.Е. Ворошилову, Начальнику ГАБТУ РККА Я.Н. Федоренко и Наркому обороны С.К. Тимошенко с изложением ситуации. 28 февраля уже Тимошенко обращается к Сталину (в копии – Молотов и Ворошилов) с предложением пересмотреть сроки начала выпуска ГАЗ-61-40, при этом в письме давалась высокая оценка ГАЗ-61.
Летом 1941 года двигатель ГАЗ-11 и его танковая модификация были запущены в серийное производство, однако работа по кузовным штампам фаэтона задолго до этого была фактически заморожена, что было объяснимо: нет двигателя – не нужен и кузов. Основным кузовом для полноприводного ГАЗ-61 планировался фаэтон, а цельнометаллический седан в модельном ряду не предполагался вовсе. В итоге, в июне 1941 года, когда было принято решение о запуске ГАЗ-61 в серию, производить их было по большому счету не из чего.
В июне 1941 года были сданы всего четыре ГАЗ-61-40, но это не были построенные с нуля машины – это были те самые ГАЗ-61-40, переделанные автозаводом из ГАЗ-11-40 еще в 1940 году. Для выполнения поставленного задания по выпуску ГАЗ-61 Народный комиссариат среднего машиностроения (НКСМ) был вынужден обратился в Народный комиссариат обороны (НКО) с предложением произвести в III квартале партию автомобилей ГАЗ-61 с кузовом седан вместо фаэтона. Такое разрешение было дано. Первые автомобили сдавались даже без утвержденных технических условий, который были подготовлены лишь к середине августа 1941 года. Таким образом, в серию ГАЗ-61 пошел совсем не в том виде, в котором он задумывался своими создателями.
После испытаний первый опытный образец ГАЗ-61 так и остался с кузовом от ГАЗ-М1, превратившись в своеобразный испытательный стенд для отработки технических решений. А в 1942 году, по воспоминаниям В.А. Грачева, когда он приехал на Северо-Западный фронт в Старую Руссу (по вопросам эксплуатации танков Т-60, которые выпускались ГАЗом), у него эту машину изъял генерал Б.Г. Вершинин с мотивировкой "Вы себе еще сделаете, а мне без нее никак..." Взамен Грачев получил потрепанную штабную "эмку" Вершинина. Дальнейшая судьба этого ГАЗ-61 неизвестна.
Второй опытный ГАЗ-61-40 (темно-синий) оказался сперва у К.Е. Ворошилова, а в июле 1941 года – у командующего 19-ой армией генерал-лейтенанта И.С. Конева. В 1942 году на шасси этой машины был установлен закрытый кузов от ГАЗ-11-73. Машина прослужила в штабе Конева до конца войны. Попав впоследствии в Музей ГАЗа, ей посчастливилось дожить до наших дней и уже в наши дни она была восстановлена в мастерской Евгения Шаманского.
Первый и второй ГАЗ-11-40, переделанные в ГАЗ-61-40, достались, соответственно, С.М. Буденному и С.К. Тимошенко (темно-зеленый). Пятый опытный ГАЗ-11-40, также перестроенный в ГАЗ-61-40, использовался командующим 4-ой армии генерал-майором К.К. Рокоссовским. Оставшийся ГАЗ-61-40 (серый) достался будущему маршалу Г.К. Жукову, судьба этой машины неизвестна.
Ни один из открытых 40-ых кузовов до наших дней не сохранился. |
