Принятый на вооружение РККА в декабре 1939 года, ГАЗ-61 должен был стать основным командирским автомобилем Красной армии. Предполагалось, что такие машины будут выпускать тысячами, но беда пришла откуда не ждали: в октябре 1940 года цех по производству двигателей ГАЗ-11, которыми оснащался, в том числе, и ГАЗ-61, передали Наркомату авиационной промышленности. Вместо автомобильных моторов там решили выпускать авиационные. Тем самым Красную армию оставалась не только без командирских машин, но и грузовиков ГАЗ-63, которые также предполагалось выпускать с 1941 года. Этими же моторами оснащались плавающие танки-разведчики Т-40 и бронеавтомобили ЛБ-62. Оставшихся моторов хватило лишь на поддержание выпуска Т-40, а о ЛБ-62, ГАЗ-61 и ГАЗ-63 пришлось на время забыть.
Решение проблемы тоже пришло неожиданно. В своё время ГАЗ-61 появился благодаря тому, что Виталий Андреевич Грачёв, главный конструктор горьковских внедорожных машин, прочитал заметку, посвящённую полноприводному Ford-Marmon-Herrington. Вот и в этот раз помогло изучение зарубежной прессы, но на сей раз отличился начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И.П. Тягунов. Изучая американские журналы, которые приходили к нему с завидной регулярностью, Иван Петрович заинтересовался заметкой, опубликованной в журнале Automotive Industries от 15 декабря 1940 года. Заметка была озаглавлена «Форд строит грузовики «Пигмей» для армии США».
Именно эта заметка стала источником легенды о том, что первый советский «джип» создавался на основе Bantam BRC. Действительно, в материале указывалось, что American Bantam Car. Co. поставила 70 автомобилей из 1500, заказанных военными, а также упоминался конструктор Bantam BRC. Но на этом речь о Bantam в статье заканчивается, и дальше идёт разговор о другой машине, известной как Ford Pigmy. Более того, к заметке прилагалась фотография второго прототипа Ford Pigmy, а также его технические характеристики. О самом Bantam BRC (как и об однотипном Willys MA) руководство Главного автобронетанкового управления Красной армии (ГАБТУ) узнало лишь в августе 1941 года. Одним словом, версия о копировании «Бантама» лишена каких-либо оснований.
Тягунова заинтересовала не только сама машина, но и то, в каких объёмах её планировала закупать американская армия. Шутка ли – в статье речь шла о 30 тысячах «пигмеев». Для того времени это была огромная цифра. Дело было в конце января 1941 года, а уже 1 февраля в адрес НКСМ (Наркомат Среднего Машиностроения) пришло письмо от Тягунова с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей». Вряд ли Тягунов знал, что Ford Pygmy был выпущен всего в двух экземплярах.
В Москву был вызван Грачёв, которого принял у себя Нарком Среднего Машиностроения В.А. Малышев. Малышев ознакомил Грачёва с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Всё, что Виталий Андреевич имел в своём распоряжении – это данные из Automotive Industries. Согласно заметке, американский «Пигмей» имел 42-сильный 4-цилиндровый двигатель, полный привод, колёсную базу, составлявшую 81 дюйм (206 см), а также шины размерностью 5,5×16 дюймов с внедорожным протектором.
Работы над новой машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова. Следует отметить, что тактико-технические требования на автомобиль были окончательно оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу. Согласно требованиям, длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колёсная база 2100 мм, колея 1200 мм, высота по верху капота 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, грузоподъёмность в 200 кг, вместимость 4 человека. Автомобиль должен был разрабатываться в трёх вариантах: командирском, разведывательном и как артиллерийский тягач. В первом случае предполагался кузов «фаэтон», который должен был обеспечивать возможность установки радиостанции РБ. Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить таким же кузовом, но при этом в салоне ставился вертлюг для пулемёта ДС. Тягач планировалось оснастить кузовом «пикап».
Для ускорения работ по созданию и дальнейшему внедрению в серийное производство максимально использовались узлы и агрегаты серийных машин. Двигатель и коробку передач конструкторы взяли от грузовика ГАЗ-ММ, чуть изменённую раздаточную коробку – от ГАЗ-61. Передний мост позаимствовали тоже у ГАЗ-61, укоротив полуоси и их кожухи. Тем же изменениям подвергся задний мост, унаследованный от ГАЗ-11. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ-М1, надев на них шины от ГАЗ-А. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10.
Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» Грачёв пошёл своей дорогой. На получившееся шасси был установлен кузов типа «тачанка» с вырезами вместо дверей. Первый опытный образец, подобно опытному Ford Pygmy, не имел мягкого складного верха. Позади передних сидений мог ставиться вертлюг под пулемёт ДС.
Возвращаясь к избитой теме «срисовывания с Бантама», стоит сравнить опытный образец ГАЗ-64 и Bantam BRC. Итак, машина, разработка и постройка которой были закончены к 15 апреля 1941 года, имела длину 3140 мм и ширину 1400 мм. Длина её колёсной базы составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних – 1200 мм. А теперь характеристики Bantam BRC60: длина 3200 мм, ширина 1397 мм, колёсная база 2020 мм, колея обеих осей – 1206 мм. Даже этих данных достаточно, чтобы лишний раз усомниться в распространённой теории. Это не говоря о том, что ни по агрегатам, ни по кузову опытный ГАЗ-64 не был похож на заокеанского «прародителя».
Стоит развеять ещё один миф, связанный с этой машиной. В литературе опытному образцу ГАЗ-64 присвоили индекс «Р-1», что можно расшифровать как «Разведчик». Так вот, изучение архивных документов привело к неожиданному результату. Опытную машину везде именуют именно «ГАЗ-64», индекс Р-1 не использовался нигде. Не исключено, что так автомобиль могли называть в заводском КБ, но документального подтверждения этому факту нет.
Сразу после завершения постройки опытную машину перегнали на НИИБТ Полигон (п. Кубинка), где её ждала обширная программа испытаний. Создаётся впечатление, что военных забыли предупредить о том, что они имеют дело с автомобилем-разведчиком, а не арттягачом или командирской машиной. Высокие чины в ГАБТУ КА зачем-то решили устроить испытания ГАЗ-64 совместно с… ГАЗ-61 и немецким Tempo G1200. То, что эти автомобили относятся совсем к другому классу, испытателей, похоже, мало интересовало. Кроме того, в дополнение к ходовым испытаниям было принято решение проверить, как ГАЗ-64 поведёт себя в качестве тягача для 45-мм противотанковой пушки и артиллерийского передка.
С 17 по 20 апреля 1941 года опытный ГАЗ-64 подвергся целому ряду испытаний. Всего машина проехала 776 километров, из них 126 километров по бездорожью. Испытания детища Грачёва пришлись на самый пик таяния снега: автомобиль штурмовал смесь из грязи и снега, в которую превратилась просёлочная дорога. Стоит напомнить, что стояли на ГАЗ-64 обычные шины от ГАЗ-А. В наиболее сложных местах на колёса надевали цепи. И даже в таких условиях автомобиль оказался на высоте. Полностью груженый ГАЗ-64 успешно преодолевал места, где пройдёт не всякий танк. После грязевых ванн машину отправили штурмовать снег. Выяснилось, что ГАЗ-64 способен проходить по снегу глубиной до 250 мм, что примерно соответствовало возможностям малых танков Т-40 и Т-60. Затем эти упражнения повторили вместе с зацепленной за фаркоп 45-мм противотанковой пушкой и артиллерийским передком. Результат был тот же – машина продолжала уверенно двигаться по весенней распутице, но комиссия НИБТ Полигона посчитала ГАЗ-64 плохим тягачом, постоянно сравнивая его с ГАЗ-61. 20 апреля 1941 года автомобиль с испытаний отозвали, но лишь затем, чтобы 22 числа показать в Кремле вместе с двумя образцами АР-НАТИ.
После всех проведённых испытаний военные составили разгромный вердикт:
«По результатам кратковременных испытаний автомобиля «ГАЗ-64» в весенних условиях и при сравнении полученных данных с предъявленными тактико-техническими требованиями, можно сделать следующие выводы и заключение.
1. Техническая характеристика автомобиля «ГАЗ-64» соответствует предъявленным тактико-техническим требованиям.
2. Эксплуатационная характеристика не соответствует тактико-техническим требованиям по следующим основным пунктам:
а) Запас хода равен 340 км вместо требуемых 1000 км.
б) Система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальной работы при движении по разбитой грязной просёлочной дороге даже при температуре наружного воздуха +5, вместо требуемых +40.
в) Глубина брода в 600 мм не обеспечена. Двигатель заливается водой, захватываемой лопастями вентилятора, помимо этого, вода проникает вовнутрь машины через вырезы в кузове.
г) Максимальный подъём на мягком и мокром грунте не превышает 17–18 градусов.
3. По компоновке дополнительного оборудования кузова и вооружения автомобиль “ГАЗ-64” не удовлетворяет тактико-техническим требованиям; ни как командирская машина, ни как арттягач, ни как разведывательная машина, а представляет собой малый полугрузовой открытый автомобиль типа пикап, примитивно приспособленный для перевозки трех человек и вооружения, состоящего из ДС и двух ППД с боекомплектом.
4. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, дополнительного бензобака, а также наличие жесткой подвески, неудовлетворительной системы охлаждения, забрасывания машины грязью делает ее непригодной для длительной эксплуатации.
<…>
В данном конструктивном оформлении автомобиль «ГАЗ-64» обладает следующими недостатками:
1. Автомобиль по своим малым габаритам не может быть удовлетворительно приспособлен для оборудования его как командирский разведывательный машины, а также и как арттягача.
2. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, запасного бензобака, а также минимума удобств, необходимых для размещения 4 человек и вооружения, делает эту машину мало приспособленной для армейских целей.
<…>
В виду того, что ГАЗ-64 полностью не удовлетворяет тактико-техническим требованиям, уступает по всем показателям автомобилю ГАЗ-61 и не приспособлен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве, считаем изготовление ГАЗ-64 нецелесообразным.
Предъявленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет автомобиль ГАЗ-61, который при соответствующем изменении кузова может быть использован, как командирская и разведывательная машина, а также как арттягач 45-мм противотанковой пушки».
Грачёву было впору хвататься за голову. После такого заключения по инстанциям пошли гневные письма, что, мол, получилась плохая машина, кроме США больше таких никто не делает (про японцев с их Kurogane и немцев с их Kübelwagen разведка доложить забыла), и вообще, военным такое не надо. В качестве нужной военным машины выступал ГАЗ-61, но при этом начисто забывалось то, что на пути к серийному производству этой машины была масса преград. Мало того что весной 1941 года производства моторов ГАЗ-11 просто не было, отсутствовала даже оснастка для изготовления открытого кузова, на котором настаивали военные.
К разгромному отчёту по итогам испытаний ГАЗ-64 Грачёв приложил особое мнение, в котором разъяснил свою позицию по машине:
“Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии. Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека.
Тактико-технические требования ГАБТУ предусматривают использование ГАЗ-64 в качестве машин командирской, разведывательной и тягача. Автопромышленность приступает для этих целей к выпуску ГАЗ-61, типа рекомендованного самим ГАБТУ. Предъявление точно таких же требований к автомобилю ГАЗ-64, менее мощному, меньшему по габаритам, клиренсам и весу неправильно и должно быть пересмотрено. Автомобиль ГАЗ-64 по предложениям завода должен не заменить ГАЗ-61, а дополнить моточасти автомобилем соответствующих габаритов”.
Своего «Пигмея» Грачёв еле отстоял, ибо даже Тягунов, выступавший инициатором идеи, склонялся к закрытию программы в пользу автомобиля АР-НАТИ. Правда, испытания разработки НАТИ показали, что она если и выигрывает у ГАЗ-64, то немного. Кроме того, у детища Грачёва появился неожиданный союзник – маршал Г.И. Кулик. Ещё в конце апреля 1941 года он написал письмо Наркому среднего машиностроения В.А. Малышеву о том, что потребность в машинах этого типа у Красной армии большая, и ГАЗ-61 его не заменяет, а дополняет. Тем не менее, машине требовалась доработка, поскольку в заключении испытателей НИИБТ Полигона было много и справедливой критики. Многие недостатки, обнаруженные в опытном образце ГАЗ, были устранены во втором прототипе, который изготовили в июне 1941 года.
Текст - Юрий Пашолок
Канал на Яндекс.Дзен |
