ГАЗ-65 являл собой попытку совместить в одном автомобиле все преимущества колесного и гусеничного движителей - по обычной дороге ГАЗ-65 должен был передвигаться как обычный грузовик, а для езды по бездорожью монтировался специальный комплект для гусеничного хода. Считается, что идею применения такого комплекта с подачи механиков партийного гаража выдвинул в 1939 году Н.С. Хрущев, возглавлявший в то время Компартию Украины и выезжавший в действующую армию во время присоединения к Украинской ССР восточной части Польши. Обычные армейские грузовики в дождливую погоду, которая стояла тогда в тех местах, вязли на раскисших грунтовых дорогах. Несколько позднее, в ходе финской войны 1939-1940 годов, выяснилось, что и серийный, поставлявшийся в Красную Армию, полугусеничный ГАЗ-60 с фрикционным зацеплением гусениц имел критическую низкую долговечность и недостаточную проходимость, что категорически не удовлетворяло военных.
Идея Хрущева была реализована сравнительно быстро - уже в начале 1940 года были построены опытные образцы ЗИС-33 и ГАЗ-65, схожие конструктивно друг с другом. Идея, положенная в основу их конструкций, состояла в следующем: набор опорных катков, натяжных роликов и их осей крепился к раме; между сдвоенными задними колесами каждой оси, игравшими роль еще одного опорного катка, устанавливалась кованая шестерня, от которой цепной передачей приводились подвешенные сзади под рамой ведущие звездочки, которые, в свою очередь, через цевочное зацепление приводили в движение металлические гусеницы. При демонтаже конструкции гусеница снималась и каретка с опорными катками фиксировалась в поднятом положении. Монтаж гусеничного оборудования занимал 40-50 минут, а его демонтаж - 10-15 минут. Разработка ГАЗ-65 велась под руководством И.Г. Сторожко.
Вездеход был остро необходим действующей армии, поэтому его производство было начато, не дожидаясь окончания испытаний. В феврале-марте 1940 года было изготовлено 1754 товарных экземпляра. Однако элегантное и простое с виду техническое решение совершенно не подтвердило свою жизнеспособность в ходе испытаний - существенно потяжелевший автомобиль (что привело к снижению его грузоподъемности) имел проходимость, сравнимую с проходимостью обычной "полуторки", снабженной колесными цепями. Кроме этого, стандартная трансмиссия "полуторки" не выдерживала нагрузок при движении на полугусеничном ходу, а из-за ударных нагрузок на бездорожье регулярно рвались цепи в приводе ведущей звездочки гусеничного движителя. В отчете о результатах испытаний было сказано: «Автомобиль ГАЗ-65 при данной конструкции гусеничного привода не удовлетворяет требованиям, к нему предъявляемым (прочность, проходимость). Для эксплуатации как автомобиль повышенной проходимости в зимних условиях не пригоден». Саму идею универсального колесно-гусеничного движителя позднее попробовали доработать в том же 1940 году на машине ГАЗ-65оп, но, ввиду отсутствия принципиальных улучшений, впоследствии в Горьком к ней уже не возвращались.
Что касается уже построенных ГАЗ-65, то 8 машин согласился принять военпред АБТУ РККА, 24 экземпляра были переданы военным строителям, 10 машин получил Главспецгидрострой НКВД, а от принятия остальной партии основной заказчик отказался. Оставшиеся машины были разукомплектованы и сданы Горьковским автозаводом как обычные ГАЗ-ММ. |
