В начале 90-ых годов спрос на "шишиги", выпускавшиеся на отдельной нитке конвейера ГАЗа, резко упал и в определенный момент заводу вообще стало невыгодно сохранять их производство. Последним шансом на спасение для семейства ГАЗ-66 могла стать только дизельная модификация.
В 1991 году, когда на перспективной модели ГАЗ-3301 был окончательно поставлен крест, Министерство обороны в лице Главного автомобильного управления согласилось взять на себя затраты на проведение работ по адаптации дизелей воздушного охлаждения к серийным автомобилям ГАЗ-66-11. Опытно-конструкторские работы по этой теме получили шифр "Балетчик".
Тут надо заметить, что в начале 90-ых годов стратегические планы ГАЗа относительно применения "шестерки" ГАЗ-542.10 изменились. Автопоезда со среднетоннажными тягачами ГАЗ-4301, а тем более сельскохозяйственные ГАЗ-САЗ-4509, на которые был ориентирован этот двигатель, в новых экономических реалиях теряли свою актуальность. А потому на ПО "ГАЗ" было принято решение форсировать работы по доводке и подготовке производства четырехцилиндровых дизелей в двух модификациях: атмосферной и наддувной для одиночных грузовиков ГАЗ-3306 и ГАЗ-3309 соответственно. Прогнозировалось, что в ближайшем будущем именно такие машины станут пользоваться наибольшим спросом. Появление серийного четырехцилиндрового дизеля делало возможным также осуществление дизелизации полноприводных автомобилей, поскольку шестицилиндровый двигатель ГАЗ-542.10 был для семейства ГАЗ-66 откровенно переразмеренным.
Что из себя представляла новая дизельная "четверка"? При сохранении той же размерности, что и у базовой "шестерки", ее рабочий объем получался равным 4,15 л. В атмосферном варианте, названном ГАЗ-544.10, она развивала 85 л.с., а при установке турбонаддува и переходе на объемное смесеобразование с открытой камерой сгорания в поршне с нее становилось возможным "снять" порядка 130 л.с. (индекс такого мотора ГАЗ-5441.10).
Первый макетный образец турбодизельной "шишиги" в конструкторском центре доводки и испытания автомобилей при УКЭР ГАЗ построили в марте 1991 года. В разных документах этот автомобиль условно называется то ГАЗ-66-11Д, то ГАЗ-66-16Д, что не имеет принципиальной разницы. На первых порах на него поставили двигатель ГАЗ-5441 с заводским номером №000004, настроенный на 132 л.с. и состыкованный с серийной четырехступенчатой коробкой передач от ГАЗ-66-11. На втором этапе машину оснастили новой пятиступенчатой коробкой и дизелем ГАЗ-5441 №000013, который в процессе испытаний перенастраивали на мощность 114, 120 и 126 л.с.
Для работы усилителей тормозной системы на двигатель пришлось поставить вакуумный насос немецкой фирмы Pierburg, организовав его привод ремнем от шкива коленвала. Для перевода бортового электрооборудования на 24-вольтовое напряжение, необходимое для уверенного запуска дизельного двигателя, под инструментальным ящиком смонтировали дополнительный контейнер с аккумуляторной батареей 6СТ-75. Полностью переделать пришлось систему отопления, выполнив ее по образцу той, что была опробована ранее на ГАЗ-3301 и ГАЗ-4301. В кабине установили два масляных радиатора, подключенных к системе охлаждения двигателя (их эффективности хватало примерно до -15С), а в проеме левого окна задней стенки кабины смонтировали автономный отопитель немецкой фирмы Webasto. Наконец, кабину дизельного грузовика по возможности облагородили: поставили более удобные сиденья от ГАЗ-24-10 (только без подголовников), на арках колесных ниш предусмотрели дополнительные подножки, а на двери смонтировали внутренние ручки от ГАЗ-3307 и декоративные обшивки, вырезанные из "волговских". Также у ГАЗ-3307 позаимствовали рулевую колонку (переделав по месту) и подрулевые переключатели. Благодаря этим новшествам удалось, в частности, исправить два давних эргономических просчета ГАЗ-66: диапазон продольной регулировки кресла и угол между предплечьем и кистью водителя стали соответствовать нормативам.
Испытания дизельного макета проводили на газовском заводском полигоне в Березовой Пойме, на полигоне военного 21 НИИИ в Бронницах и на дорогах общего пользования. При этом для автомобиля приняли грузоподъемность на уровне 2300 кг, как у ГАЗ-66-16, тогда как его собственный вес после установки дизеля вырос еще примерно на 330 кг. Это привело к ухудшению развесовки в снаряженном состоянии, но с полной нагрузкой распределение веса по осям оказалось очень близким к идеальному показателю 50/50. В процессе испытаний на макет пробовали ставить редукторы главных передач с отношениями 6,17 и 5,5. При этом удалось получить максимальные скорости от 90 до 98,5 км/ч, что примерно соответствовало аналогичным показателям серийных бензиновых грузовиков и опытного ГАЗ-3301. А вот динамика разгона макета с турбодизельной "четверкой" оказалась наилучшей, равно как и топливная экономичность. Самым оптимальным по совокупности динамических и экономических характеристик признали вариант мощностью 126 л.с. на мостах с передаточным отношением 6,17.
Конечно, на испытаниях не обошлось без проблем. В первую очередь, в ходе доводки конструкции требовалось избавиться от чрезмерных вибраций, появившихся из-за неудачной подвески двигателя, снизить уровень внутреннего шума, побороть слишком высокую дымность и уменьшить усилия на педалях сцепления и газа. Также необходимо было переделать конфигурацию картера сцепления, предусмотрев в нем дополнительные технологические лючки и исключив его вредный контакт с силовым цилиндром усилителя руля. Наконец, доработки требовали масляные радиаторы системы отопления кабины, которые порой разрывало из-за высокого давления масла при запуске холодного двигателя.
На основании предварительных данных по испытаниям макета ГАЗ-66-16Д специалисты 21 НИИИ в марте 1992 года сформулировали тактико-техническое задание на будущий дизельный армейский многоцелевой автомобиль, получивший индекс ГАЗ-66-40 и на его основании специалисты ГАЗа приступили к разработке окончательного технического проекта.
Текст - Николай Марков |
