Уже в 1992 году ПО «ГАЗ» столкнулось с серьезным падением спроса на автомобили «шестьдесят шестого» семейства. Заказы техники от армии резко сократились, а для частников даже модернизированный ГАЗ-66-16 большого интереса не представлял. Для загрузки конвейера срочно требовалось найти более востребованный рынком объект производства. И тогда у конструкторов завода родилась идея сделать гибрид из грузовиков ГАЗ-66-16 и ГАЗ-3307. Макетный образец такой машины построили весной 1992 года, переоборудовав старый ГАЗ-66-02, на котором более десятка лет в УКЭР ГАЗ испытывали модернизированные агрегаты. Сперва машину полностью разобрали, а потом собрали обратно, используя новые детали от ГАЗ-3307: задний мост с подвеской (но без подрессорников), колеса с шинами, гидровакуумные усилители тормозов. Всю пневмосистему (компрессор, магистрали централизованной подкачки шин, пневмовывод к тормозам прицепа), правый топливный бак, задние амортизаторы, а также штатный держатель запасного колеса и инструментальный ящик демонтировали полностью. Это позволило поставить более крупную платформу от ГАЗ-3307 с тремя деревянными откидными бортами. А запасное колесо переехало из-за кабины под пол платформы – на место, освободившееся после снятия правого бака.
Первые же испытания показали работоспособность подобного гибрида, причем его грузоподъемность теперь увеличилась до 3,5 тонн. Это позволяло серьезно расширить перечень гражданских надстроек, пригодных для монтажа на такое шасси. Проходимость, конечно, снизилась, но все равно осталась более высокой, чем у ГАЗ-3307 с точно такими же колесами и шинами (радиальными К-55А размерности 8,25R20). В мае-июне того же 1992 года на заводе собрали уже три нормальных опытных образца бортовых грузовиков ГАЗ-66-22 (с лебедками), предназначенных для проведения полноценных испытаний, и макетный образец шасси ГАЗ-66-31. Кроме них, в семействе была также запланирована версия бортового грузовика ГАЗ-66-21 без лебедки. Все эти машины, как и серийный ГАЗ-66-16, оснащались модернизированным 125-сильным мотором ЗМЗ-513.10
На макетном и всех трех опытных образцах ГАЗ-66-22 попробовали разные комбинации мостов: на две машины поставили редукторы от ГАЗ-3307 с главными парами 6,17 и свободными шестеренчатыми дифференциалами, на две другие – редукторы от ГАЗ-66-11 с главными парами 6,83 и кулачковыми «самоблоками». Сравнительные испытания показали, что машина с редукторами от ГАЗ-3307 менее динамична, развивает меньшее тяговое усилие на бездорожье, но в то же время демонстрирует более высокую экономичность. Поскольку новый базовый автомобиль ГАЗ-66-21 был создан без использования оригинальных узлов и агрегатов, организация его производства даже не потребовала проведения традиционных приемочных испытаний – в то время это еще допускалось действующим ГОСТ 15.001-88 «Система разработки и постановки на производство продукции производственно-технического назначения».
Уже осенью 1992 года с конвейера ГАЗа начали сходить серийные «шишиги» с двухскатной ошиновкой. Что интересно, двигатели они получали не те, что планировались изначально, а те, что имелись в наличии на складе. Части машин действительно доставались новые 125-сильные ЗМЗ-513.10, но чаще ставились старые 120-сильные ЗМЗ-66-11. Аналогичная ситуация была с главными парами ведущих мостов и дифференциалами, которые могли быть любыми.
Бортовые грузовики ГАЗ-66-21 и ГАЗ-66-22 так и остались машинами довольно редкими: большого спроса на них не было, и в начале 1993 года их фактически перестали производить (тогда же сняли с производства ГАЗ-66-16). Выпуск «шишиг» с двухскатной ошиновкой окончательно завершился на ГАЗе 1 января 1994 года в связи с окончанием срока действия выданного ранее одобрения типа транспортного средства.
Текст - Николай Марков |
