На основании предварительных данных по испытаниям макета ГАЗ-66-16Д специалисты 21 НИИИ в марте 1992 года сформулировали тактико-техническое задание на будущий дизельный армейский многоцелевой автомобиль, получивший индекс ГАЗ-66-40 и на его основании специалисты ГАЗа приступили к разработке окончательного технического проекта.
    В январе 1993 года в Нижнем Новгороде была запущена первая очередь завода дизельных двигателей, который начал выпускать лицензионные аналоги рядных двигателей воздушного охлаждения Deutz FL912 - шестицилиндровые агрегаты ГАЗ-542.10 для "пятитонок" ГАЗ-4301 и самосвалов ГАС-САЗ-4509, а также четырехцилиндровые ГАЗ-544.10 для "трехтонок" ГАЗ-3306. Оба двигателя не имели наддува и развивали 125 и 85 л.с. соответственно. Но качество выпускаемых по обходным технологиям двигателей оказалось низким: на дизели первых выпусков поступало множество рекламаций. В итоге, в связи с низким спросом, оба безнаддувных мотора сняли с производства уже в 1995 году, равно как и машины, на которых они устанавливались. На смену атмосферным дизелям пришла турбодизельная "четверка" ГАЗ-5441.10, которую удалось поставить на конвейер в 1994 году. В серийном исполнении мощность этого двигателя ограничили на отметке 116 л.с., пойдя на компромисс между тяговыми показателями, экономичностью, дымностью и запасом прочности агрегатов трансмиссии. Основным объектом применения турбодизеля ГАЗ-5441.10 стала "четырехтонка" ГАЗ-3309.
    Вариант турбодизельной "четверки" ГАЗ-5441.10, предназначенный для ГАЗ-66-40, хотя и сохранил тот же индекс, все же заметно отличался по комплектации от моторов для ГАЗ-3309. Разница заключалась в форме коллекторов и маслозаливной горловины, а также в наличии гидронасоса для привода усилителя руля и компрессора для системы централизованной подкачки шин.
    К осени 1993 года были построены три полноценных опытных образца ГАЗ-66-40 для проведения заводских испытаний на соответствие требованиям техзадания и отраслевым стандартам. Все они получили сцепления и пятиступенчатые коробки передач от ГАЗ-4301, а также усиленные раздаточные коробки с постоянным зацеплением шестерен. По сравнению с макетным образцом, изменилось место установки автономного отопителя: его перенесли в проем правого заднего окна. Между тремя образцами были и различия. Так, на одном из автомобилей попробовали усилить балку переднего моста и улучшить крепление ведущих шестерен главных передач. На другом экземпляре установили рулевой механизм от пока еще опытной "Газели" и применили диагональное распределение контуров в тормозной системе. Поэкспериментировали и с грузовыми платформами: две машины вместо стандартного кузова от ГАЗ-66-16 получили унифицированную цельнометаллическую платформу от ГАЗ-3307 (при практически тех же размерах у нее откидывался не только задний борт, но и боковые). Наконец, "поиграли" заводчане и с шинами, поставив на два грузовика новые радиальные КИ-115, а на третий - старые диагональные К-70-1.
    Первая тройка опытных образцов ГАЗ-66-40 испытывалась до октября 1994 года. Испытания подтвердили, что ГАЗ-66-40 не уступает по динамике серийному ГАЗ-66-16 и несколько превосходит показатели опытного ГАЗ-3301. Но опытные дизели показали себя очень ненадежными. В процессе испытаний у них обрывало болты крепления головок цилиндров и шпильки коллекторов, разрушались детали привода ТНВД, разваливались муфты опережения впрыска. Из-за сильных вибраций происходила разгерметизация магистрали подачи масла к турбокомпрессору, а также поломки кожуха и диффузора вентилятора. При движении на крутых подъемах масло из поддона двигателя начинало выбрасываться через систему вентиляции картера. Вдобавок передний кардан на сильно пересеченной местности задевал за приемную трубу. С другими узлами тоже хватало проблем: в новой коробке постоянно выбивало высшие передачи, неоднократно ломался вакуумный насос тормозной системы, ненадежно работали автономные отпителя. Рост снаряженной массой одновременно с повышением грузоподъемности вызвал проблемы с подвеской: листы рессор начали ломаться, а задние колеса стали иногда доставать до пола платформы.
    Машины, конечно, дорабатывались: слабые узлы подвергались усилению, были переделаны привод ТНВД и приемная труба, усовершенствована масляная магистраль турбокомпрессора. Ход подвески пришлось ограничивать путем установки резиновых буферов. Но теперь на кабину стали передаваться сильные толчки и удары из-за частого контакта рессор с отбойниками. В то же самое время, одновременно с испытаниями и доводкой, завод с прицелом на гражданский рынок проводил работы по сертификации дизельной "шишиги". Соответствющее одобрение типа транспортного средства было выдано органами по сертификации в октябре 1994 года, позволив начать свободную реализацию таких машин. Об их широком выпуске, впрочем, речь не шла - ведь доводка ГАЗ-66-40 в рамках ОКР "Балетчик" еще не была завершена.
    А вскоре состоялись и государственные приемочные испытания ГАЗ-66-40. Они начались в феврале 1995 года, а вот акт об их завершении основной заказчик подписал лишь в декабре 1996 года - на затягивании сроков вновь сказалось большое число поломок. К испытаниям заводом были предъявлены три опытных образца. По отчету они числились построенными в 1995 году, но по сути являлись реконструированными машинами 1993 года с теми же самыми номерами шасси. Хотя силовые агрегаты на них, конечно, поставили новые.
    В своем окончательном варианте турбодизельная машина оказалась чудь медленнее бензиновой (ее максимальная скорость составила 88 км/ч против 90 км/ч у бензиновой). Но фактический контрольный расход топлива снизился до 15 л/100 км на радиальных шинах КИ-115 и до 16 л/100 км на диагональных КИ-70-1, что не шло ни в какое сравнение с показателями серийных ГАЗ-66-11. Пусковые качества моторов ГАЗ-5441.10 военных вполне удовлетворили: до -10°С они заводились свободно, а дальше на помощь приходило электрофакельное устройство или предпусковой подогреватель. Почти удалось выполнить даже армейские требования к многотопливности: автомобили уверенно работали на смеси из 70% бензина А-76 и 30% солярки, но уже не запускались "на горячую" в жаркую погоду из-за вскипания бензина в топливных магистралях и образования паровых пробок. И даже уровень шума в кабине конструкторам все-таки удалось уложить в требования действующих стандартов.
    Но слабым звеном опять стала надежность двигателей: они страдали прорывом газов из-под головок цилиндров, течами масла, разрушением клапанов. Нередким явлением оставались отказы ТНВД, а нормы дымности выхлопа были превышены почти двукратно. Большинство этих проблем были связаны не с конструктивом, а с низким качеством изготовления деталей и нарушениями в технологии производства. Впрочем, проблемы с качеством были свойственны и другим узлам. Например, в коробках из-за производственных дефектов снова выбивало передачи, два колесных диска из-за некачественной сварки оказались кривыми, а у одной из машин разрушился редуктор ведущего моста, потому что сборщик забыл посадить на герметик болты крепления ведущей шестерни. Шины К-70-1 из-за низкого качества резиновой смеси полностью износились за каких-то 24 тысячи километров. Кабина была негерметичной: в дождь вода свободно просачивалась через уплотнители окон. По всей видимости, дело было в значительном износе штамповой оснастки и нарушении геометрии оконных проемов.
    В остальном ГАЗ-66-40 унаследовал все достоинства и недостатки, свойственные базовому автомобилю ГАЗ-66-11: хорошую проходимость и неприхотливость, но тесноту и несоответствие целому ряду современных эргономических требований, неприспособленность к хранению и креплению современных видов специального армейского оборудования, низкую эффективность системы подкачки шин.
    В акте государственных испытаний в итоге сделали запись, что автомобиль ГАЗ-66-40 может быть принят на вооружение только после выполнения заводом плана мероприятий по устранению выявленных недостатков. Но в войска ГАЗ-66-40 так и не попали. Просто не успели: в 1997 году завод дизельных двигателей, не отработавший и пяти полных лет, закрыли совсем - на рентабельный уровень работы он выйти не сумел. Вместе с ним ушли в небытие и дизельные "шишиги".

Текст - Николай Марков

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ГАЗ-66-40:
    Двигатель - четырехцилиндровый дизель воздушного охлаждения ГАЗ-5441.10 мощностью 116 л.с. (85 кВт) при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 39 кГм (382 Н˖м) при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 16 и рабочим объёмом 4150 см3, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
    Сцепление – однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом, унифицированное со сцеплением грузовика ГАЗ-4301.
    Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая), с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах,унифицированная с КПП ГАЗ-4301.
    Для передачи возросшего максимального крутящего момента введена усиленная раздаточная коробка с новыми валами и шестернями, но с прежними передаточными числами (1,00 и 1,982).
    Редукторы главных передач ведущих мостов – с изменёнными ведущей и ведомой шестернями. Передаточное число главной передачи – 6,17.
    В связи с установкой новых двигателя, сцепления и коробки передач изменилась конструкция промежуточного карданного вала.
    По той же причине поменялось устройство коробки отбора мощности, устанавливавшейся на КПП, и карданных валов привода лебёдки соответствующего варианта вездехода.
    Рабочая тормозная система – двухконтурная, с раздельным приводом по осям, с гидравлическим приводом и вакуумным насосом, с гидровакуумным усилителем и вакуумным ресивером в каждом контуре.
    Система электрооборудования – 24-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники питания – две 12-вольтовые аккумуляторные батареи 6-СТ-110 и генератор переменного тока 5101.3701 мощностью 980 Вт и максимальной силой тока 35 А со встроенным выпрямительным блоком и регулятором напряжения.
    Стартер – 3002.3708 мощностью 10,5 л.с. (7,7 кВт).
    На автомобиль устанавливались следующие приборы освещения и сигнализации:
    – фары 403.3711 с герметизированными оптическими элементами 40.3711200 и двухнитиевыми лампами А-24-55+50 на 55 Вт и 50 Вт (дальний и ближний свет) с европейским асимметричным распределением ближнего света;
    – поворотная фара-искатель ФГ16-К с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевой лампой А-24-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовалась только нить на 50 Вт);
    – двухцветные двухсекционные герметизированные передние фонари ПФ133-АБ с лампами А-24-21-3 (21 Вт) (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и такими же лампами А-24-21-3 (21 Вт) (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем;
    – трёхсекционные герметичные задние фонари ФП133-АБ без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя;
    – отдельный герметичный фонарь освещения номерного знака ФП134-Б с двумя лампами А-24-5-1 на 5 Вт;
    – фонарь заднего хода 2112.3711-01 с лампой А24-21-3 на 21 Вт;
    – повторители указателей поворота УП101-В с лампами А24-5-1 на 5 Вт;
    – три опознавательных фонаря автопоезда УП101-В с лампами А24-5-1 на 5 Вт.
    Центральная секция задних фонарей ФП133-АБ с лампой А-24-5-1 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой А-24-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворота и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым. Отдельные светоотражатели ФП310-Е крепились на брызговиках задних колёс.
    Щиток приборов – КП121-Д. Для контроля числа оборотов коленчатого вала двигателя справа от приборного щитка был установлен тахометр 2561.3813.
    В отличие от прежних моделей на вездеход монтировался отопитель с использованием в качестве теплоносителя масла из системы смазки двигателя, с двумя масляными радиаторами (правым и левым). Кроме того, машина комплектовалась независимым автономным отопителем 112.8106015, работавшем на дизельном топливе, и располагавшемся отдельно в проёме правого заднего окна.
    Грузоподъёмность вездехода составляла 2330 кг.
    ГАЗ-66-40 выпускался в двух комплектациях: с лебёдкой (заводское наименование 66-40-0000210) и без нее (66-40-0000110).

Текст - Юрий Воробьев

    Модель.