Войсковая эксплуатация бронеавтомобилей БА-64 довольно быстро выявила ошибочность сужения колеи ГАЗ-64, послужившего для них донором шасси, до 1278/1245 мм (передняя/задняя колея), на чем настаивало ГАБТУ РККА. Высокое расположение центра тяжести этих бронеавтомобилей вкупе с узкой колеей использовавшегося шасси нередко приводили к опрокидыванию при движении не только по ухабам, но даже и на ровной дороге на скорости свыше 30 км/ч. Дополнительное влияние на аварийность оказывала и низкая квалификация фронтовых водителей. Собственно, именно БА-64 стал катализатором конструкторских работ по модернизации ГАЗ-64.
Было очевидно, что необходимо возвращаться к исходной концепции джипа с мостами ГАЗ-61, на чем изначально и настаивали конструкторы. Такая работа была начата по инициативе КЭО ГАЗ в августе 1942 года. Уже 26 сентября старшему военпреду БТУ ГАБТУ на ГАЗе инженеру-подполковнику В.П. Окуневу были переданы для утверждения план модернизации бронеавтомобиля БА-64 и программа его испытаний, а в октябре был построен и первый опытный ширококолейный образец БА-64, получивший внутризаводской индекс ГАЗ-64-125-Б.
Параллельно с работами по созданию нового шасси с широкими мостами для бронеавтомобиля заводом проводилась также текущая модернизация шасси, итогом которой стало появление автомобиля ГАЗ-67 с немного расширенной колеей и рядом других изменений. Первые же опытные ГАЗ-67Б с широкими мостами, позволившими довести колею передних и задних колес до 1446 мм, были построены только в мае 1943 года, после окончания работ по БА-64Б.
Кузов ГАЗ-67Б, в целом, был аналогичен ГАЗ-64, но из-за более широкой колеи автомобиль получил передние и задние выступающие крылья и подножки между ними. На боковинах кузова теперь устанавливались поручни для выталкивания застрявшего автомобиля. Для ГАЗ-67Б была сконструирована новая рама с лонжеронами закрытого профиля и большим количеством усилителей. Задние рессоры были уложены на мост, что положительно сказалось на проходимости машины. Кроме того, из задней подвески были исключены стабилизатор поперечной устойчивости и одна пара амортизаторов. Карбюратор К-23 с пневматическим экономайзером позволил увеличить мощность двигателя ГАЗ-67Б до 54 л.с. и улучшить экономичность автомобиля на шоссе, где расход топлива снизился до 16 л/100 км. Под водительское сиденье стал устанавливаться дополнительный 33-литровый бензобак.
Выпуск ГАЗ-67Б был начат лишь в сентябре 1943 года, поскольку в июне 1943 года автомобильное производство было прервано из-за разрушений автозавода при массированных бомбардировках немецкой авиацией. Первым в августе было восстановлено производство «полуторок», а затем дело дошло и выпуска ГАЗ-67Б и БА-64Б с широкими мостами.
В октябре-ноябре 1944 года был проведен очередной этап модернизации БА-64Б и ГАЗ-67Б. Стремянки крепления передних рессор, часто обрывавшиеся в эксплуатации, были заменены на сквозные 14-мм болты, лучше воспринимающие тянущие усилия. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники, требовавшие частой регулировки и, как правило, разрушавшиеся через 1500 км, были заменены на подшипники скольжения – бронзовые втулки, стойкие к ударам, надежные и долговечные. Усилия на руле практически не увеличились. Шаровые опоры поворотных кулаков переднего моста стали делать коваными, а не литыми, а также было усилено крепление их фланцев. Было улучшено уплотнение шлицов переднего карданного вала. В систему зажигания двигателя был введен новый, более надежный и удобный, прерыватель-распределитель типа Р-15 с высоковольтными проводами вместо устанавливавшихся ранее контактных пластин. Был уменьшен угол продольного наклона шкворней с 5° до 2°, в результате чего удалось избавиться от «виляния» передних колес. Наконец, были внедрены усиленные колесные диски – была увеличена толщина дисков и упрощена их форма (повышенная нагрузка на задний мост у бронеавтомобилей БА-64Б отрицательно сказывалась в том числе и на долговечности обычных «легковых» дисков ГАЗ-М1: сминались и разбалтывались крепления, в стенках возникали трещины, приводившие к поломкам). Одновременно были введены усиленные крепежные гайки с удлиненным конусом.
После начала работ над внедорожником следующего поколения – ГАЗ-69 – серьезных модернизаций ГАЗ-67Б не проводилось, несмотря на предложения со стороны конструкторов КЭО ГАЗ. Было сочтено нерациональным тратить силы на совершенствование машины, срок жизни которой на конвейере подходил к концу. Тем не менее, кое-что из предложенного все же дошло до конвейера. В частности, после войны на ГАЗ-67Б стало устанавливаться новое трехспицевое пластмассовое рулевое колесо вместо прежнего деревянного с четырьмя спицами. На части машин были установлены карбюраторы К-22 от «Победы», стали устанавливаться прерыватель-распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором и фильтры-отстойники, в ведущих мостах были модернизированы главные передачи.
В 1948 году ГАЗ-67Б получили новую штампованную облицовку радиатора с более толстыми перемычками и меньшим количеством прорезей. В 1951 году передняя подвеска получила на каждое колесо по одному амортизатору двустороннего действия вместо ранее монтировавшихся двух амортизаторов одностороннего действия. Вот, по большому счету, и все послевоенные нововведения.
После войны, когда отпала необходимость в производстве бронеавтомобилей БА-64Б (последние экземпляры были собраны в марте 1946 года), выпуск ГАЗ-67Б удвоился в первый же послевоенный год, а через три года удвоился еще раз благодаря высвобождению производственных мощностей, загруженных до этого времени выпуском продукции военного назначения.
Выпуск ГАЗ-67Б продолжался до сентября 1953 года, когда его сменил в производстве ГАЗ-69. Всего с 1943 по 1953 годы было выпущено 92.760 экземпляров ГАЗ-67Б. |
