Первые соображения о необходимости организации лицензионного производства в СССР автомобилей иностранных марок с целью скорейшей автомобилизации народного хозяйства начали звучать еще в начале второй половины 20-ых годов ХХ века. Основным вариантом следования по такому пути представлялось производство автомобилей американских марок, которые уже выпускались массово и чьи технические компетенции в организации крупномасштабного производства могли быть применимы в СССР. Запланированный первым пятилетним планом бурный рост тяжелой промышленности с одной стороны требовал обеспечения индустриальных строек и уже работающих объектов современным транспортом, с другой – создавал предпосылки для самостоятельного производства автомобилей. Разумеется, речь шла, прежде всего, о грузовиках
Основанный в 1928 году журнал «За рулем» уже в первом своем номере опубликовал статью Е.А. Чудакова «Будущее автомобильной промышленности в СССР», где аргументированно излагалась целесообразность выбора «испытанного типа заграничного автомобиля» и его поставка в виде готовых для сборки машинокомплектов с параллельным разворачиванием выпуска этой же модели собственными силами и из выпускаемых в СССР деталей. Для снижения себестоимости готовой продукции за счет экономии на масштабах производства однотипных деталей выпуск автомобилей должен вестись не большим количеством малых и средних предприятий, как в Европе, а несколькими автогигантами, способными выпускать по 100 тысяч автомобилей в год. Названия предпочтительных марок автомобилей в статье не приводились, но вектор дискуссии уже был задан.
В №3 «За рулем» за тот же год со своего рода ответным словом выступила компания «Форд» в статье «Компания Форда об автомобилизации СССР»: «Возможность участия американской промышленности в автомобилизации СССР – вопрос сложный. Мы еще не вполне освоились с существующими в СССР законами и обычаями и возможно, что по этой причине мы ждем от СССР первого шага. Естественно, что Компания Форда и много других автомобильных фирм очень заинтересованы в развитии автомобилизма в СССР». Пожалуй, первый шаг был сделан советской стороной все же несколько раньше – в общем импорте автомобилей в СССР автомобили Ford уже занимали заметную величину, а к 1929 году объем импорта фордов превысил тысячу штук в год.
Как бы то ни было, заинтересованность Форда в сотрудничестве с СССР была замечена и 19 декабря 1928 года советская сторона отправляется на переговоры с Генри Фордом и, одновременно, с компанией Дженерал Моторс. Форд предлагает более интересные условия и 31 мая 1929 года подписывается десятилетний договор между СССР и Компанией Форда, согласно которому Форд предоставлял патенты на производство автомобилей (легковой Ford-А и грузовой Ford-АА), технологическую оснастку для их выпуска и брал на себя обязательство оказывать техническое содействие в налаживании выпуска своих автомобилей в СССР и обучении советских рабочих и служащих (ежегодно на заводах Форда могли стажироваться до 50 представителей нашего автопрома). Кроме того, договор предусматривал право получения советской стороной технической документации на новые фордовские модели в течение девяти лет (впоследствии этим воспользовались при создании следующей легковой горьковской модели – ГАЗ-М1). СССР, со своей стороны, обязывался приобрести не менее 72 тысяч машинокомплектов, которые должны были собираться на территории СССР в течение трех лет, пока идет строительство автозавода для выпуска автомобилей по лицензии Форд из произведенных в СССР деталей.
Для строительства нового автозавода рассматривались Москва, Ленинград, Ярославль и ряд иных промышленных центров того времени, но выбор в конечном счете пал на Нижний Новгород. Поспособствовали тому, как стратегические соображения (удаленность от границ страны, то есть нахождение в глубоком тылу СССР при любом развитии геополитической ситуации), так и транспортные резоны: расположение на стрелке Оки и Волги и мощный железнодорожный узел способствовали упрощению поставок комплектующих и отправки по назначению готовой продукции. Кроме того, город располагал развитой металлообрабатывающей промышленностью, а вокруг стояли леса, необходимые для производства деревянных частей будущих автомобилей. Правда, американская сторона при этом указывала на значительную удалённость Нижнего Новгорода от источников сырья, что расценивалось как существенный недостаток, отрицательно сказывающийся на себестоимости производимой продукции.
4 марта 1929 года приказом №498 ВСНХ СССР утверждалась постройка современного автомобильного завода с годовой производительностью 100 000 машин в год при организованной двухсменной работе. Вскоре после выхода этого приказа был создан оперативный орган по строительству «Автострой», главой которого был назначен С.С. Дыбец. Изначально предполагалось, что эскизный проект будущего автозавода выполнят советские инженеры из института «Гипромез» и треста «Металлострой», но наши специалисты не имели такого специфического опыта, а одних лишь теоретических знаний было явно недостаточно. В итоге проектирование автозавода в Нижнем Новгороде было тоже заказано в США: к разработке архитектурно-строительной части проекта были привлечены детройтская компания Albert Kahn Inc. и кливлендская Austin. Последняя отвечала за техническое руководство строительством завода, возводившегося силами «Металлостроя».
Первые «форды» в СССР были выпущены уже в декабре 1929 года Харьковским автосборочным заводом (оборудованном в помещениях бывшей Ивановской сахароварни), получившим для сборки сотню машинокомплектов Форд-А и Форд-АА.
Вторым по счету, 1 февраля 1930 года, вступил в строй 1-ый Автосборочный завод, разместившийся на территории завода «Гудок Октября» в городе Канавин Нижегородской области. Этот завод собирал в основном грузовики, но в середине 1930 года была собрана и партия из 218 единиц Форд-А.
Наконец, 6 ноября 1930 года советские «форды» начали сходить и с конвейера 2-го Автосборочного завода в Москве (с 26 декабря 1930 года – Государственный автосборочный завод имени КИМ), который собирал из машинокомплектов «форды» дольше всех – до конца 1932 года. Причем, если производство машин на «Гудке Октября» было свернуто вскоре после запуска НАЗа, то сотрудничество нижегородских автомобилестроителей с заводом им.КИМ длилось довольно долго. Успев собрать из американских комплектующих 3761 Ford-А и 11696 Ford-АА, КИМ постепенно перешел на сборку автомобилей уже из отечественных деталей (выпуская соответственно ГАЗ-А и ГАЗ-АА), а 1 августа 1933 года получил статус филиала Горьковского автозавода и сосредоточил все мощности на сборке грузовиков. Во второй половине 30-х годов, после проведенной реконструкции завода, на нем планировали собирать даже ГАЗ-М1, однако этот проект не получил развития. А уже с 1 февраля 1939 года, в связи с подготовкой производства легковых КИМ-10-50, завод им.КИМ был выведен из состава ГАЗа и стал самостоятельным предприятием – Московским автомобильным заводом имени КИМ. 12 мая того же года предприятие выпустило последнюю «полуторку», далее их выпуск из Москвы был передан на Ростовский авторемонтный завод, где их собирали следующие полтора года.
В 1932 году сборка грузовиков из американских машинокомплектов на советских заводах полностью была прекращена. Несмотря на полное выполнение американской стороной своих обязательств по контракту, всего было собрано 22 тысячи машин из оговоренных контрактом 72 тысяч. Советская сторона, стремясь всемерно уменьшить расход валюты, с августа 1931 года сокращала все зарубежные закупки, а заказы на оборудование, какие было возможно, передавались на советские предприятия или, в крайнем случае, размещались в Европе, где предлагались лучшие условия по кредитованию. По этой причине сотрудничество с Фордом постепенно сошло на нет и 14 марта 1935 года сторонами было подписано соглашение о прекращении действия договора о технической помощи от 31 мая 1929 года и об отказе сторон от финансовых претензий друг к другу.
Одним из последствий распределения заказов на оборудование и материалы прежде всего среди советских предприятий стало заметное снижение качества готовой продукции. Большая часть стального проката поступала из Германии и Англии, но та часть, что поставлялась советскими заводами, была низкого качества, и, по воспоминаниям инженера Н. Чавра, работавшего в качестве консультанта с американской стороны в Отделе технического контроля автозавода, «иногда абсолютно непригодной». Многие получаемые от советских заводов комплектующие также не соответствовали стандартам Форда. Посол Соединенных Штатов в Москве Дж. Дэвис в 1937 году (после 1935 года в силу прекращения действия договора, на ГАЗе не осталось американских специалистов) сообщал в Госдепартамент о том, что массовое производство автомобилей сдерживалось большим процентом брака и чрезвычайно высокой себестоимостью их выпуска. К примеру, на Горьковском автозаводе 12 тысяч тонн дорогостоящих металлоизделий пришлось пустить на лом из-за различных дефектов.
Отдельно следует упомянуть о квалификации рабочих. Тот же инженер Н. Чавр указывал в своих отчетах на трудности обучения: если в индустриально развитых США необученного человека, нанимавшегося на завод Форда, можно было обучить за два дня так, чтобы он, по крайней мере, работал аккуратно и далее мог совершенствоваться без посторонней помощи, то в Советской России, поскольку нанимаемые рабочие происходили по большей части из крестьян, и не имели даже минимальных знаний по механике и устройству автомобиля, задача обучения серьезно усложнялась. Сюда же добавлялась высокая текучка рабочей силы и неукомплектованность предприятия инженерно-техническими кадрами. В 1929-1932 годах «Автострой» в рамках действовавшего контракта с «Фордом» отправил около 230 рабочих и инженеров обучаться в США, но по возвращению этих сотрудников немалая их часть по указанию свыше была распределена на другие заводы. В газете «Правда» от 7 октября 1937 года (№277), к примеру, перечислялись недостатки работы Горьковского автозавода: оборудование литейного цеха было неправильно установлено и не поддерживалось в рабочем состоянии; значительная его часть была изношена по причине неумелого обращения; оборудование, купленное за рубежом, простаивало, так как рабочие не умели на нем работать. Стоившая несколько тысяч долларов машина для очистки стальных отливок от песка и загрязнений не использовалась два года, и никто не пытался пустить ее в ход, хотя с ее помощью можно было очищать 120 блоков для двигателей за семичасовую смену и т.д.
Наконец, нельзя не упомянуть и проблемы с логистикой поставок машинокомплектов для сборки советских «Фордов», что можно проиллюстрировать на примере поставок машкомплектов на 1-ый Автосборочный завод. Доставка фордовских комплектующих по морю из Нью-Йорка в Мурманск занимала 21 день, при этом разгрузка парохода могла длиться до трех недель, а перевозка грузов по железной дороге в Нижний Новгород занимала до сорока дней. Не лучше выглядела ситуация и на автосборочном заводе №2 в Москве, который являлся основным сборочным предприятием, выпускавшем «Форды». Удивительно, но Автотракторное объединение не смогло подыскать поблизости от Москвы деревообрабатывающее предприятие с сушильным оборудованием, пригодное для изготовления бортовых кузовов (машинокомплекты поставлялись «Фордом» без кузовов, поскольку компания не производила их сама), поэтому кузова на московские «Форды» поставлял одесский завод «Кузовомеханик». Естественно, о ритмичности поставок или о сохранении разумной себестоимости говорить в этом случае не приходится. Зависимость от снабжения приводила к резким колебаниям в выпуске продукции и к необходимости содержать рабочих, которые ничего не производили в ожидании комплектующих – например, в феврале 1931 года завод вовсе весь месяц простаивал из-за их отсутствия, а в другие месяцы регулярно имела место штурмовщина при выполнении плана производства
Нижегородский автомобильный завод, планировавшийся как основной по выпуску Форд-А и Форд-АА, начал свою работу 1 января 1932 года. По новой традиции тех лет был составлен рапорт о пуске автозавода от строителей руководству советского государства, в котором также сообщалось о решении присвоить заводу имя Председателя СНК СССР В.М. Молотова. Во второй половине января 1932 года на заводе было освоено производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Первый грузовик с эмблемой «НАЗ» сошел с заводского конвейера 29 января (эту машину символически «подарили» В.М. Молотову), а к полуночи 31 января с конвейера сошел последний 25-ый грузовик из первого месячного плана.
Хотя первые НАЗ-АА считались копией Ford-AA образца 1930 года в версии АА-131 (машина со стандартной базой длиной 131 дюйм), некоторые улучшения в машину, с учетом уже имевшегося в СССР опыта эксплуатации американских «фордов», были все же внесены. В частности, были усилены картер сцепления, рулевой механизм, появился воздушный фильтр. При всей своей простоте, Ford-AA с технической точки зрения не являлся отсталой машиной и выглядел вполне неплохо для тех лет. Автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3280 куб.см и мощностью 42 л.с. (при 2600 об/мин), однодисковое сцепление и четырехступенчатую коробку передач. Из интересных особенностей машины стоит отметить бензобак, установленный перед водителем в моторном отсеке, топливо из которого подавалось самотеком. Уровень топлива в бензобаке контролировался при помощи поплавка с нанесенными на нем делениями, которые водитель мог видеть через небольшое стеклянное окошко на щитке приборов.
Из-за нехватки штампового оборудования, в первые месяцы производства на машину устанавливалась угловатая деревянная кабина временного образца – таких машин было выпущено 3800 единиц. Уже в ноябре 1932 года начала устанавливаться цельнометаллическая кабина, получившая в сборе индекс ГАЗ-82 – эта кабина будет устанавливаться на «полуторки» следующие десять лет, пока в 1942 году из-за дефицита металла ее место не займет упрощенная открытая кабина без дверей. Тогда же, в ноябре 1932 года изменилось и название автозавода – из-за переименования Нижнего Новгорода в честь писателя А.М. Горького, завод получил аббревиатуру ГАЗ вместо НАЗ. Соответственно изменилась и крепившаяся на радиаторах автомобилей эмблема: теперь она была оформлена в стилистке эмблемы «Форд» – овал с крупной надписью ГАЗ «рукописными» буквами, а под ней мелкими печатными «им. Молотова», с серпом и молотом, расположенными зеркально по бокам.
Почти весь 1932 год ушел на освоение выпуска нового грузовика. Производственное задание на первое полугодие было выполнено менее чем наполовину, а всего за 1932 год автозавод выпустил 7477 «полуторок», что составило лишь две трети плана. Конвейер часто останавливался из-за срыва поставок комплектующих заводами-смежниками либо из-за их крайне низкого качества (иной раз браковалось до 85% от поставленной партии комплектующих). Фактически, более-менее ритмичный серийный выпуск автомобилей был налажен только к концу того же года, но чехарда с поставками комплектующих ненадлежащего качества в той или иной степени продолжалась еще долго и из-за этого плановая производительность предприятия (500.000 автомобилей к 1939 году!) так и не была достигнута. Свою роль тут сыграл и тот факт, что многие детали довольно быстро изнашивались и требовали замены, что не только заметно повышало стоимость эксплуатации автомобиля, но и заставляло автозавод наращивать выпуск запасных частей вместо увеличения объема выпуска машин. Сделанный в 1934 году расчет показал, что с ростом эксплуатируемого парка «полуторок» в стране доля производства запасных частей автозаводом через несколько лет достигнет 40%. Из-за особенностей экономического строя СССР тех лет ГАЗ-АА потенциально мог стать даже более дешевой в производстве моделью, чем исходный «Форд», но невероятно высокий процент брака у советского «Форда» и неритмичность его производства так и не позволили достичь этого. Все вместе взятое мешало полностью использовать приобретенный в США отработанный технологический процесс производства и поддерживать единый ритм работы цехов для снижения производственных издержек.
Если первоначально автозавод строился из расчета выпуска 140.000 автомобилей в год, то уже в 1933 году генеральный план Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) предусматривал расширение ГАЗа до выпуска 200.000 готовых машин и дополнительно еще 300.000 машинокомплектов для их сборки на будущих автомобильных заводах в Днепропетровске (Государственный автосборочный завод №3), в Новосибирске (Государственный автосборочный завод №4) и в Ташкенте (Государственный автосборочный завод №5). Позднее был составлен еще более амбициозный план, предусматривавший реконструкцию ГАЗа для выпуска уже 500 000 машинокомплектов в год и постройку дополнительных автосборочных предприятий в Омске, Иркутске и Новосибирске. Однако, быстро выяснилось, что ГАЗ не может обеспечить страну даже «собственными» двумястами тысячами автомобилей, поэтому вопрос выпуска машинокомплектов достаточно быстро ушел из повестки дня, а упомянутые автосборочные заводы так и не были построены.
Несмотря на некоторую модернизацию конструкции Ford-AA перед ее запуском в производство в Горьком, все же было очевидно, что необходима более радикальная модернизация. Необходимо было пересмотреть конструкцию подвески, перейдя на обычные рессоры и отказавшись от кантилеверных рессор сзади и поперечной рессоры спереди. Требовалось усиление недостаточно жесткой рамы машины и ее передней оси. Не помешало бы и повышение мощности двигателя.
По большому счету, все это можно было бы учесть при переходе на новую модель, которую предполагалось разработать на основе новейшего Ford-BB (Ford перешел на модель BB взамен модели AA в 1932 году, когда выпуск ГАЗ-AA на ГАЗе только начинался) в 1934 году и запустить в серийное производство в 1936 году. Однако, в течение срока действия соглашения с Фордом успели разработать и освоить лишь легковой ГАЗ-М1, а вот вопрос с грузовиком из-за расторжения соглашения остался нерешенным. Поэтому, ввиду отсутствия у завода готовой новой модели грузовика на смену ГАЗ-АА, пришлось эволюционно модернизировать ГАЗ-АА в ходе его выпуска. Со временем появились резиновые опоры двигателя вместо пружин, была увеличена жесткость подвески, внедрен новый вентилятор в систему охлаждения, двигатель получил распредвал с толкателями, выпускной и выпускной коллекторы, карбюратор от двигателя ГАЗ-М. С ГАЗ-М1 к концу 1930-ых годов было унифицировано рулевое управление. Промежуточный вал получил шарниры типа «Спайсер». Также на грузовике появились новые буксирный прибор и крепление запасного колеса. В 1939 году часть автомобилей и шасси стали комплектоваться новыми передними крыльями с пеналами, предназначенными для размещения запасного колеса. Помимо этого, систематически внедрялись мероприятия, направленные на увеличение прочности деталей и снижение их износа. В целом, изменения в конструкцию ГАЗ-АА вносились ежегодно, но основные силы инженеров ГАЗа были брошены сперва на освоение и доводку легкового ГАЗ-М1, а потом на разработку грузовика следующего поколения ГАЗ-11-51.
Выпуск ГАЗ-АА сошел на нет к 1942 году, когда автозавод смог полностью комплектовать весь объем выпускаемых грузовиков 50-сильным двигателем ГАЗ-М – такая модель получила индекс ГАЗ-ММ и выпускалась еще с 1938 года. |
