В 20-30-ых годах ХХ века одним из основных путей повышения проходимости автомобилей в сложных дорожных условиях считалось увеличение количества ведущих мостов. Если серийное производство полноприводных машин наталкивалось на определенные технологические сложности, то подкатить дополнительно к стандартному еще один ведущий мост, уменьшавший удельное давление колес машины на грунт, представлялось куда более дешевым и быстрым решением. А дополнительной выгодой при выборе такого решения становилось увеличение грузоподъемности машины благодаря увеличению количества колес.
Ford Motor Co. не имела трехосных грузовиков в линейке автомобилей Ford-AA, а все трехосные варианты «полуторок» выпускались фирмами-партнерами компании, такими как Hollister, Duel-Duty, Timken, Hi-Lo и другими. В рамках заключенного 31 мая 1929 года соглашения о технической помощи, по просьбе советской стороны компания Ford разработала свой вариант трехосной машины, получившей название Ford-Dearborn, однако быстро освоить ее у компании не вышло и в СССР она впоследствии так и не поставлялась, так что решать вопрос создания трехосного грузового автомобиля советским инженерам пришлось самостоятельно.
Первым шагом в этом направлении стала закупка у компании Timken одной тысячи двухосных задних тележек с червячной передачей, которые были поставлены в СССР двумя равными партиями. Выпуск Ford-AA c такими тележками вместо стандартного заднего моста был налажен на производственных мощностях 1-го Автосборочного завода, разместившегося на территории завода «Гудок Октября» в городе Канавин Нижегородской области и вступившего в строй 1 февраля 1930 года. Всего с июля 1931 года по январь 1932 года было собрано 997 трехосных автомобилей Ford-Timken. Причем автомобили, собранные во второй партии, дополнительно получили демультипликаторы Timken.
Вторым шагом стали построенные в 1932 году опытные машины по проекту Форд-НАТИ-30 с двумя вариантами задних тележек – с червячной главной передачей (аналог уже хорошо изученной на практике конструкции фирмы Timken) и с конической главной передачей (аналог Ford-Dearborn). По итогам испытаний был сделан вывод о предпочтительности использования тележки с червячной передачей и демультипликатором, даже несмотря на существенную разунификацию новой трехоски с продукцией действующего производства (горьковские «полуторки», как и их американский прототип, имели коническую главную передачу).
После доработки конструкции Форд-НАТИ-30 на ГАЗе и участия двух предсерийных образцов «трехосок» в Каракумском пробеге (и впоследствии еще одной доработки, последовавшей по его итогам), в 1933 году машина была утверждена для производства на Горьковском автозаводе под индексом ГАЗ-30. Однако с конвейера первые ГАЗ-30 сошли лишь в конце 1934 года и уже под названием ГАЗ-ААА (впрочем, индекс ГАЗ-30 первое время также фигурировал в документах).
После всех доработок, вызванных необходимостью усиления целого ряда узлов и агрегатов в силу особенностей эксплуатации машины, разунификация ГАЗ-ААА с базовой «полуторкой» достигла 80%. Хотя внешне автомобили различались только наличием задней тележки, но, по сути, ГАЗ-ААА стал самостоятельной моделью, а не трехосной модификацией «полуторки». ГАЗ-ААА получил собственную раму, ведущие мосты, червячные главные передачи, оригинальную заднюю балансирную подвеску на четырех продольных рессорах, карданные валы, более производительный шестирядный радиатор (вместо четырехрядного у ГАЗ-АА) и четырехлопастной вентилятор, двухступенчатый демультипликатор, иную грузовую платформу, а также ряд других узлов.
Поначалу и ГАЗ-АА, и ГАЗ-ААА комплектовались одним и тем же 40-сильным двигателем и коробкой передач, но уже в 1937 году ГАЗ-ААА получил 50-сильный двигатель ГАЗ-М и коробку передач от освоенного в производстве годом раньше легкового автомобиля ГАЗ-М1 (с ГАЗ-АА это произойдет только в 1938 году, но и то полный переход этой модели на новый двигатель займет пять лет). Кроме этого, на автомобили стал монтироваться центральный дисковый тормоз на вторичном валу демультипликатора, дополнительный топливный бак емкостью 60 литров. Примечательно, что на индексе машины появление нового двигателя не отразилось.
Кузов ГАЗ-ААА устанавливался на 100 мм выше, чем у ГАЗ-АА – это было сделано, чтобы исключить его контакт с колесами балансирной тележки при ее перекашивании на пересеченной местности. Поскольку грузоподъемность машины была установлена на уровне двух тонн, поперечные опорные брусья кузова изготавливались из более толстых досок, чем у ГАЗ-АА.
Если у двухосного ГАЗ-АА запасное колесо крепилось под рамой в задней ее части, то у ГАЗ-ААА этому мешал картер заднего моста тележки. По этой причине запасные колеса были размещены под грузовой платформой на специальных откидных кронштейнах. Под платформой, в задней ее части, разместился и инструментальный ящик, доступ к содержимому которого был предусмотрен с обеих сторон машины. В 1938 году часть автомобилей и шасси стала комплектоваться передними крыльями со специальными пеналами для хранения запасных колес.
Несколько тысяч ГАЗ-ААА было выпущено в годы войны. И если в 1941 году это были внешне все те же довоенные автомобили, то уже в первой половине 1942 года из-за нехватки металла машина была радикально упрощена и ее комплектация становится аналогичной ГАЗ-ММ этого же периода.
Последние 57 экземпляров ГАЗ-ААА были сданы в начале 1944 года (в том числе, 54 шасси) и в дальнейшем производство этих машин не возобновлялось. Общий объем выпуска ГАЗ-ААА за период 1934-1944 годов составил 37 373 грузовых автомобилей и шасси, а также еще 3 291 экземпляр шасси ГАЗ-07, предназначенного для бронеавтомобилей. |
