В конце 1927 г. в Соединенных Штатах (тогда – САСШ) фирма Генри Форда выпустила новую легковую модель – Форд-А, взамен долгожительницы «Лиззи» - модели «Т», производившейся с еще с 1908 г. Как и Форд-Т, имевший грузового собрата «ТТ», Форд-А тоже получил коммерческое продолжение в виде грузового бортового варианта «АА» с червячной главной передачей, закрытой деревянно-металлической кабиной, отдельной грузовой платформой с деревянными решетчатыми бортами, и с такими же оспицованными колесами. За последующие 5 лет выпуска эта модель не раз видоизменялась и модернизировалась в деталях. В дополнение к основной 3-ступенчатой КПП по заказу устанавливалась дополнительная 2-ступенчатая планетарная, удваивающая число передач. С 1929 г. Форд-АА выпускался уже со стандартной 4-ступенчатой коробкой передач и главной передачей из пары конических шестерен. А оспицованные колеса еще раньше стали уступать место дисковым. В штатах производили три основных варианта Форд-АА: «АА-112» грузоподъемностью 1 т, «АА-131» грузоподъемностью 1,5 т, и «АА-157» грузоподъемностью 2 т, с базами 2845, 3350 и 3990 мм соответственно. В зависимости от исполнения они комплектовались односкатными или двухскатными задними колесами.
В целом, ситуация на заводах Форда складывалась в то время весьма печальная: если за 1926 г. было произведено 1 млн. 700 тыс. автомобилей, то за 1927 г. всего 400 тысяч. Речь уже шла не о прибыли, а «убыль» в 1 млн. 300 тыс. машин грозила фирме прямым банкротством. Да и во всем американском автопроизводстве тогда чувствовалось влияние великой депрессии и вставали острейшие проблемы со сбытом готовой продукции. В таких обстоятельствах Генри Форд был рад продавать свои машины кому угодно, в том числе и Советам – стране потенциальных врагов, с которой отсутствовали даже дипломатические отношения.
Поэтому первые американские грузовые автомобили Форд-АА образца 1927 г. начали поступать в СССР уже в первой половине 1928 г. Они отличались от всех последующих оспицованными колесами с модели «А» и шинами с протектором «ромбиками».
В 1928-1929 г. г. образцы этих и несколько модернизированных «Фордов» с дисковыми колесами прошли всесторонние испытания, организованные НАМИ. Надо сказать, что в НАМИ в то время проводилось тестирование различных иностранных автомобилей, приобретаемых для эксплуатации в СССР. Их целью был выбор оптимальной конструкции для производства в нашей стране. Испытания включали в себя лабораторные исследования и пробеги, организованные в том числе и Московским автоклубом. Так, в 1928 г. состоялся пробег по маршруту Москва – Ленинград – Москва, а в 1929 г. два пробега: Москва – Нижний Новгород – Москва и Москва – Архангельск – Москва, в которых участвовали 4 грузовика Форд-АА, из них две машины - с передаточным числом главной передачи 5,17 и два - с передаточным числом - 7,25. По итогам пробегов были сделаны выводы, что «грузовик Форд-АА является машиной, требующей тщательного своевременного ухода, и не имеет большого запаса прочности, но он весьма технологичен и дешев в производстве» - так писал А. Крживицкий о результатах этих испытаний в журнале «Автотракторное дело».
Эта дешевизна производства сыграла важную роль в выборе именно «Форда» за основу самого массового советского довоенного грузовика. Себестоимость автомобиля, как правило, напрямую зависит от масштабов производства. Чем масштабнее выпуск, тем ниже себестоимость - в 1927 г. средняя стоимость легковой модели Ford равнялась 738 долларам США (около 1500 тогдашних рублей), а минимальная -380 долларам (около 760 рублей). В то же время стоимость легковых автомобилей в Германии составляла 3500-6500 рублей.
Вообще же, постройке автозавода с годовым выпуском 100000 автомобилей в год предшествовали весьма длительные дебаты о самой возможности создания такого гигантского предприятия, но в ноябре 1928 г. решение о постройке автозавода-гиганта уже было принято правительством СССР.
19 декабря председатель ВСНХ РСФСР Лобов на пленуме московских инженерно-технических служащих сообщил о переговорах с Генри Фордом по сооружению в СССР крупного автозавода, рассчитанного на массовый выпуск автомобилей. Такие же переговоры велись и с General Motors. Форд предлагал создать советско-американское общество с вложением своего капитала в постройку современного завода на 100 тыс. машин в год. General Motors обещала техническое содействие, покупку лицензии на одну из моделей Chevrolet и кредит, но - с масштабами выпуска всего - 12500 машин в год.
От привлечения иностранных капиталов советские экономисты, естественно, отказались. 4 марта 1929 г. ВСНХ СССР издал приказ № 498, в котором говорилось о принятом правительством решении построить современный автомобильный завод с годовой производительностью 100000 машин в год (в две смены) собственными силами.
Вскоре после приказа ВСНХ был создан оперативный орган по строительству «Автостроя», во главе которого был назначен с С. С. Дыбец (1887-1937).
А между тем, переговоры с Фордом, для которого крупный контракт с СССР был крайне важен, продолжались. Форд пошел на все условия советской стороны, и 31 мая 1929 г. в Дирборне (США) был подписан договор, согласно которому «Автосторой» получал от Ford Motor Company техническую помощь: планы, патенты, чертежи, необходимые для постройки и пуска нового завода, право на изготовление у себя моделей Ford и ежегодного обучения в США 50-ти инженеров, техников и мастеров. В свою очередь, советская сторона обязалась сообщать Форду все улучшения в модели, введенные нашими инженерами. Техническое сотрудничество определялось на срок в 9 лет. Со стороны СССР договор был подписан заместителем председателя ВСНХ СССР В. Межлауком и председателем «Амторга» С. Г. Броном, а с американской стороны - самим Фордом.
В качестве оплаты советская сторона должна была приобрести в течение четырех лет 72 тысяч комплектов деталей, из которых до начала пуска нового завода в СССР предполагалось собирать легковые автомобили Ford-A и грузовики Ford-AA на общую сумму 72 млн. руб. (30 млн. долларов). Таким образом, договор с Фордом давал возможность сразу же начать сборку автомобилей. Для этого в пригороде Нижнго Новгорода – Канавино, был переоборудован завод «Гудок Октября» (Нижегородский автосборочный завод № 1). Точнее – на этом предприятии был организован автосборочный цех с конвейерной сборкой. Из САСШ морским путем через Мурманск уже начали поступать машинокомплекты (автомобильные узлы и детали в комплекте на каждую машину, запакованные в ящиках, хорошо известные затем по ленд-лизовским поставкам). Тогда же завод «Красное Сормово» подготовил для автоцеха «Гудка Октября» 50 платформ для сборки «Фордов», а так же организовал обучение молодых рабочих конвейерному производству. Начальником автособорочного цеха, которому предстояло собирать ежегодно по 6000 грузовых автомобилей из «фордовских» деталей, стал А.Ф. Лебедев. Первые машины вышли из ворот завода в Канавине в феврале 1930 г.
Вот как описывала это событие тогдашняя пресса: «Поперек конвейера перед фарами первых собранных автомобилей протянулась алая лента с лозунгом: «На социалистическая колесах вперед по пути к социализму!» Под звуки заводского гудка, гром оркестра и радостные крики «Ура!» шофер первой машины плавно спускает ее с конвейера и выводит на заводской двор. За ней сходят еще девять машин. Блестя свежей краской и лаком, они встали в ряд. Рабочие облепили их, гладили кабины, разглядывали машины как диковинку. Радостным возгласам не было конца. Лучшие производственники на новых грузовиках поехали к заводам «Двигатель революции», «Красная Этна», к фабрике «Красный Октябрь», на Сормовский завод и к другим предприятиям. С огромным интересом всюду pacсматривали первые нижегородские автомобили.»
Этими первыми «Фордами» советской сборки как раз и стали автомобили Ford-AA образца 1928 г., имевшие деревометаллическую кабину. Колеса на них применялись уже дисковые, но совсем не те, которые мы привыкли обычно видеть на «полуторках». Они имели не пять, а шесть треугольных окон, и были как бы «вывернуты наизнанку»: выпуклой частью диска внутрь. Генри Форд даже в мелочах оставался верен себе и любыми средствами стремился удешевить себестоимость машины. При таких колесах колея машины увеличивалась за счет самих дисков, а значит, можно было делать более короткие мосты, экономя металл. Однако установить их на задний мост в двухскатном варианте было невозможно. Поэтому вскоре появились «Форды» с хорошо знакомыми теперь 5-оконными дисками, крепившимися традиционно, выпуклой частью наружу. Да и решетчатые борта кузовов заменили на более практичные сплошные.
Коробка передач была трехступенчатой. На некоторых автомобилях в дополнение к основной коробке передач устанавливалась дополнительная двухступенчатая планетарная (редукционный механизм), удваивающая общее число передач. С 1930 г. на заводе «Гудок Октября» было изготовлено более 11 тысяч автомобилей Ford-AA (из них в 1930-м – 3432 экземпляра, а в 1931 – 3124 экз.).
С конвейера Нижегородского автосборочного «Форды» сходили в бортовом исполнении, либо как шасси для установки автобусных или других спецкузовов. Уже в 1930 г. на этих шасси авторемонтные мастерские «Союзтранса» в Ростове-на-Дону изготовили 17 автобусов с открытыми кузовами типа «Торпедо» на 15 сидячих мест для южных районов нашей страны. Кузова, имевшие деревянные каркасы из твердых пород дерева (ясень, дуб, бук и др.) обшитые листовым железом, оборудовались полудверцами по бокам от каждого ряда сидений. От ветрового стекла до кормы кузов сверху закрывался съемной брезентовой крышей. В дальнейшем, за отсутствием свободных шасси для них в «Союзтрансе», ростовские мастерские приняли заказы на такие же автобусы от самого нижегородского «Автосторя» и свердловского «Уралмашстроя». Партии этих автобусов использовались для переброски рабочих и служащих к строительствам. В 1931 г. таких открытых автобусных кузовов на базе Ford-AA было построено еще 35 экземпляров.
В конце 1931 г. на заводе «Гудок Октября» наладили сборку трехосных грузовиков Ford-Timken на шасси Ford-AA. Вообще говоря, «трехосок» на шасси Форд-АА даже в САСШ было разработано несколько. Кроме «тимкеновских» известны и аналогичные машины фирмы «Уорфор». В СССР к ним добавились Форд-НАТИ-30 с червячной главной передачей, Форд-НАТИ-30К с шестеренчатой ГП (конические со спиральными зубьями) и не очень удачный Форд-АА-ОТБ-ОГПУ. После доработок в 1934 г. Форд-НАТИ-30 пошли в серию под маркой ГАЗ-ААА, но и до этого в стране почти такие же «трехоски» уже успели хорошо узнать благодаря нескольким тысячам Форд-АА-Тимкен, собранным в Нижнем тоже из импортных комплектующих. Кроме того, «Гудок Октября» вел обучение рабочих для главного конвейера НАЗа и осуществлял некоторые собственные конструкторские разработки.
После ввода в строй автогиганта-НАЗа завод «Гудок Октября» уже с марта 1932 г. потерял самостоятельность и был включен в состав Нижегородского автомобильного завода на правах цеха, но еще продолжал собирать «Тимкены» и другие спецавтомобили на шасси «Фордов», постепенно переходя на НАЗы и ГАЗЫ, а с 1939 г. стал Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА).
Однако, потребность в грузовых автомобилях в нашей стране в ту пору была настолько велика, что сборку автомобилей Ford-AA из американских узлов наладили и на другом предприятии - Московском автосборочном заводе № 2 ВАТО имени Коммунистического Интернационала Молодежи - КИМ (впоследствии МЗМА и АЗЛК, выпускавшем всем известные «Москвичи»). Строительство Завода имени КИМа началось недалеко от станции Бойня на Остаповском шоссе в ноябре 1929 г., а уже в мае следующего предприятие в основном было построено. К 13-й годовщине Октябрьской революции, 6 ноября 1930 г. завод имени КИМа дал стране первые 20 автомобилей. Его пропускная способность была гораздо выше нижегородского «Гудка…» и составляла 24 тысячи машин в год (12000 грузовых и 12000 легковых). Фактически выпуск «Фордов» по годам был следующим: 1930 г – 319 экз, 31 г. – 10274 экз, 32 г. – 1412 экз, 33 г. – 2534 экз, 34 г. – 17054 экз. и т. д. Хотя после 1933 г. «Фордами» их уже старались не называть, поскольку с американских узлов и агрегатов постепенно переходили на отечественные.
Первые «Форды», собранные в столице, были тоже образца 1928-29 г.г. (ранние деревянно-металлические кабины, более архаичные округлый капот и крылья, сильнее «надвинутые» на колеса), но комплектовались уже новыми 5-оконными колесными дисками. Они могли быть как с односкатными, так и с двухскатными задними колесами, в зависимости от предполагавшейся нагрузки. На одной из таких машин, полученной в 1931 г., водительница Слесарева из 3-го гаража «Мосавтогруза» прошла 50000 км без единой аварии, поломки или ремонта.
На шасси московских «Фордов» почти сразу же стала появляться различная спецтехника: фургоны, цистерны и т. д. Кстати, вопреки распространенному мнению, первым самосвалом на шасси «полуторки» был вовсе не ГАЗ-410, а появившиеся уже в начале 1930-х самосвалы на шасси Форд-АА образца 1928-29 г.г., как с деревянными, так и металлическими кузовами. Кроме того, в 1932 г. на базе такого «Форда» автобазой МСПО был построен один из первых в стране электромобилей. Вместо двигателя на нем были установлены аккумуляторные батареи и два электромотора, а также немного переделаны тормоза. Обслуживание машины, не имевшей сложных механизмов, было предельно упрощено. Управление осуществлялось по принципу трамвая, с максимальной скоростью 25 км/ч.
Вскоре «Форды» 1928-29 г.г. заменил более новый и хорошо знакомый нам классический вариант «АА-131» образца 1930 г. с базой 3340 мм, цельнометаллической кабиной и цельным штампованным бампером. Таких машин КИМ собрал на порядок больше. Они поступали во многие уголки большой страны. Так, только в 1931 г. для работы на Чуйском тракте «СовМонгТувТоргом» было получено 75 штук Форд-АА сборки КИМа. На их шасси тоже возникали модификации и спецтехника (в частности - первые в СССР газобаллонные грузовики), строились неплохие автобусы, курсировавшие потом по многим городам СССР (Москва, Нальчик, Новосибирск и др.).
Летом 1932 г. шесть Форд-АА сборки КИМа обслуживали советскую Памирскую экспедицию, и совершили тем самым пробег от Москвы до Памира и обратно. Они стали первыми транспортными средствами, прошедшими в Таджикистане по таким труднодоступным в то время маршрутам, как Мургаб - Ош и Ош - Хорог.
Оба отечественных «фордовских» автосборочных завода («Гудок…» и КИМ) правильнее было бы назвать все же мастерскими, оборудованными по последнему слову тогдашней техники. Пуск этих автосборочных производств до ввода основного завода НАЗ преследовал двоякую цель: во-первых, снабжение советского автопарка импортными автомобилями по более низкой цене, чем ввоз готовых машин; а во-вторых, освоение современного производства, изучение новых моделей, подготовка квалифицированных кадров, приученных к режиму конвейера. Кстати, наша страна была первой, но далеко не единственной, развернувшей у себя «фордовское производство». В 1931 г. сборку Ford-AA начали в Германии и Великобритании.
Конечно, как и любые другие автомобили, грузовики Форд-АА имели слабые места, сразу же «проявившиеся» на отечественных дорогах. В первую очередь это касалось переднего моста: много хлопот доставляли быстро изнашивавшиеся поворотные цапфы, подшипники их шкворней, серьги рессор и сами оси. Проблемой стали частые поломки пружин передней опоры двигателя и, как следствие этого,- промежуточного вала трансмиссии (поскольку спереди он имел вместо кардана всего лишь зубчатую муфту). Этот дефект и в Нижнем, и в Москве устранили разными способами. В столице пружинную опору отдалили от центра тяжести, тем самым уменьшив нагрузку, а на НАЗе пружины заменили резиновыми подушками. Обе рационализации показали в дальнейшем свою жизнеспособность.
1 января 1932 г. в назначенный правительством срок автомобильный завод в Нижнем Новгороде был готов к пуску. По этому случаю был составлен рапорт строителей руководству Советского государства, в котором сообщалось решение о присвоении заводу имени председателя СНК СССР В. М. Молотова. Автозавод в Нижнем Новгороде был построен в рекордно короткий срок - 18 месяцев (но на окончательный ввод в эксплуатацию всего предприятия потребовалось 3 с половиной года).
Первый грузовик с эмблемой «Нижний НАЗ Новгород» сошел с конвейера 29 января 1932 г. в 19 часов 15 минут. Эту машину заводчане символически подарили самому В. М. Молотову, что засвидетельствовала и надпись на ее капоте. К 24 часам 31 января с конвейера сошел 25-й - последний плановый автомобиль месяца. Автомобили НАЗ-АА тоже представляли собой Форд-AA варианта «АА-131» образца 1930 г. с 4-ступенчатой коробкой передач. Кабины первых грузовиков были деревометаллические, угловатой формы (в дальнейшем, с 1934 г. и вплоть до Великой Отечественной войны, кабины были цельнометаллические).
В тот год дела с выпуском «НАЗов» обстояли не лучшим образом. Программа за первое полугодие не была выполнена даже на половину. Конвейер часто останавливался из-за срыва поставок комплектующих заводами-смежниками либо из-за их безобразного качества (нередко брак доходил до 85%). Часть машин шла с завода без тормозов и вообще без кабин.
2 апреля 1932 г. вышло Постановление ЦК ВКП(б) «О Нижегородском заводе», в котором главной причиной приостановки выпуска автомобилей называлось неудовлетворительное руководство заводом, отсутствие единоначалия и подмена хозяйственного руководства парторганами, а также наличие «антиспецовских» настроений и травли административно-технического персонала. Последовали снятия с должностей некоторых партийных и хозяйственных руководителей завода, и ситуация стала меняться.
С изготовлением первой тысячи НАЗ-АА, было решено проверить качество выпускаемых машин. С этой целью организовали автомобильный пробег протяженностью 3018 км по маршруту Нижний Новгород – Москва – Ленинград – Псков – Витебск - Смоленск - Москва - Нижний Новгород. В нем участвовали 11 автомобилей: 6 конкурсных (заводские № 1000-1004 и 1006) и 5 вспомогательных машин. Пробег, проходивший в жару и сушь, стартовал 4 июля и завершился 22-го. Машины показали себя неплохо, произошло лишь три поломки рессор, несколько засорений бензопровода и проколы шин.
В конце 1932 г. Нижний Новгород был переименован в Горький, и с начала следующего года на заводе марку выпускаемых автомобилей изменили на «ГАЗ». Тогда же появилась и эмблема, закрепившаяся затем на радиаторах почти всех довоенных (и некоторых послевоенных) горьковских автомобилей: металлический овал с крупной надписью «ГАЗ», под ней мелкими печатными - «им. Молотова», с серпом и молотом по бокам.
Всего в 1932 г. построили 7357 грузовиков НАЗ-АА, но это составило лишь 66,6% от плана. Только в следующем году (уже «ГАЗу») удалось войти в ритм и выполнять ежегодный план вплоть до 1939 г.
В 1933 г. с конвейера стали сходить действительно стопроцентные ГАЗ-АА, однако, часть машин еще комплектовалась деревянными кабинами. Лишь в начале 1934-го (и до осени 1941-го) все кабины, как на КИМе, стали цельнометаллическими, и «полуторки» обрели свой классический вид.
Огромное количество выпущенных в довоенное время ГАЗ-АА (более 900 тысяч машин) почти полностью затмило все прежние «Форды» и немногочисленные НАЗы. Но и на остававшихся в эксплуатации экземплярах основные узлы и агрегаты тоже часто заменялись на «газовские», так что потом и внешне их было трудно отличить от ГАЗ-АА. Прибавим к этому безобразное отношение к автомобилям большинства тогдашних (по большей части неквалифицированных) шоферов, бесконечные поломки, многочисленные аварии, ежегодно «гробившие» тысячи весьма дефицитных машин. Дело довершила Великая Отечественная война, на полях которой полегла большая часть всех довоенных «полуторок».
Так или иначе, но сейчас, спустя ¾ века, шансы «откопать» где-то у нас останки «Форда» или НАЗа практически равны нулю (хотя в США и Англии есть образцы «АА» даже 1928 г.). Следы их пребывания на российской и смежных территориях находятся уже скорее в пыльно-бумажной тишине архивов, нежели по заброшенным гаражам и заповедным участкам. Их время давным-давно закончилось. Вот что на самом деле скрывается под парадно-юбилейной строчкой: «Легендарному ГАЗ-АА в январе исполнилось 75 лет!»
 |
