Автобус ГАЗ-71, созданный в 1946-1947 годах в качестве объекта производства для Горьковского автобусного завода, по итогам испытаний был признан неудачным и дальнейшие работы по созданию перспективной модели продолжились сразу в двух направлениях: разработка автобуса вагонной компоновки с цельнометаллическим кузовом и разработка капотного автобуса классической компоновки (будущий ГЗА-651).
Работы по созданию автобуса вагонной компоновки на удлиненном шасси ГАЗ-51 были начаты на Горьковском заводе автобусов в октябре 1947 года совместно с ОГК ГАЗ. Автобусу было присвоено обозначение ГАЗ-71В («В» в названии обозначало «вагонный» и было применено, чтобы отличить новую длиннобазную модель от предыдущего капотного ГАЗ-71). Уже в следующем году был построен первый опытный образец вместимостью 25 человек (предполагалась перевозка только сидячих пассажиров, а салонная дверь была предусмотрена только одна). А годом позже – в 1949 году – был готов и второй опытный образец, построенный с учетом полученных по предыдущей машине замечаний.
Второй образец заметно отличался конструктивными решениями от первого: этот автобус получил вторую салонную дверь, была переработана балка передней оси, применены рессоры иной толщины, максимально использовались детали от уже освоенных в серийном производстве машин, а число посадочных мест было уменьшено до 21 (при этом перевозка стоячих пассажиров по-прежнему не предусматривалась). Внешне, помимо еще одной двери, второй образец отличался от первого также иным художественным решением передка, расположением фар, иной формой окон, на переднем скате крыши появились три цветных фонаря, а на углах боковых скатов – каплевидные габаритные огни.
Именно второй образец ГАЗ-71В был одобрен к запуску в серию, хотя и с рядом замечаний, которые следовало учесть перед началом массового производства машины: использовать более мощный двигатель ГАЗ-12, укоротить задний свес автобуса, перенести и изменить рейсоуказатель над ветровым стеклом, деревянные двери заменить металлическими, улучшить вентиляцию кабины водителя и пр. Запускаемому в серию автобусу было присвоено обозначение ГЗА-650, причем автобусному заводу вменялось собрать для проведения испытаний еще пять автобусов до 1 октября 1949 года. Из-за срыва сроков поставки ГАЗом длиннобазных шасси, эти автобусы были построены уже в IV квартале того года. При этом, к декабрю 1949 года Горьковский автозавод окончательно сформулировал свою позицию по освоению в серийном производстве длиннобазных автобусных шасси – ГАЗ отказался от их выпуска ввиду сравнительного малого их тиража (в сравнении с обычными ГАЗ-51) и невозможности организации их сборки малыми сериями вне основного конвейера из-за отсутствия свободных площадей для этого.
После отказа ГАЗа в поставках длиннобазных шасси, конструкцию ГЗА-650 пришлось переработать применительно к использованию стандартного шасси ГАЗ-51. Такой укороченный образец был построен в апреле 1950 года и был, наряду с построенным тогда же капотным ГЗА-651, одобрен к производству, но вследствие недостаточной технологической оснащенности завода и связанной с этим невозможностью быстрой организации выпуска цельнометаллической конструкции, в серийное производство был запущен ГЗА-651 с привычным для завода деревянным каркасом кузова.
Любопытно отметить, что ГЗА-650 впоследствии послужил прототипом для созданного несколькими годами позднее фургона вагонной компоновки АВП-56 на Горьковском заводе торгового машиностроения, а некоторые элементы дизайна ГЗА-650 (характерные боковые передние окна в форме трапеции, форма ветрового стекла, тяжеловесного вида маршрутоуказатель из трех хромированных прямоугольных элементов под ветровым стеклом для пассажирского автобуса, созданного позднее на базе фургона) в явном виде были использованы в дизайне этих машин.
Поскольку ГЗА-651 рассматривался лишь как временное решение на период технического перевооружения Горьковского автобусного завода, вопрос создания автобусов вагонной компоновки не снимался с повестки и уже в 1951 году был разработан проект нового автобуса ГЗА-652 с несущим кузовом (у ГЗА-650 кузов монтировался на классическую раму). Однако, из-за передачи в декабре 1951 года ГЗА в ведение Министерства промышленности средств связи (с одновременным его переименованием в Завод №642), все наработки по этому проекту были переданы на Павловский автобусный завод и работы в этом направлении были продолжены уже там. |
