В 1967 году, еще на стадии становления автопроизводства ИжМаша, ижевским конструкторам при поддержке заводской дирекции удалось убедить свое оборонное руководство в необходимости создания принципиально новой переднеприводной легковой платформы, максимально унифицированной с «Москвичом». По сути, речь шла лишь о генеральной перекомпоновке и создании нового современного кузова. Таким образом, вся нагрузка по созданию и освоению перспективной модели ложилась бы на плечи ИжМаша, почти не затрагивая при этом смежников, в том числе и МЗМА, производивший в то время москвичовские силовые агрегаты.
Министерство оборонной промышленности, которому подчинялся ижевский автозавод, сочло эти резоны убедительными и дало добро на разработку такой машины, даже выделило деньги, на которые для изучения и препарирования были приобретены Renault-4 и Renault-16.
Коллектив ижевского ГКБ-88 (так до 1970 года назывался конструкторско-экспериментальный отдел автопроизводства), в отличие от тольяттинского КЭО, состоял не из мэтров, а из молодых конструкторов, преимущественно выпускников местного политехнического института – дерзких, уверенных в своих силах и немного наивных. При этом к 1967 году за их плечами уже была серьезная (и успешная!) самостоятельная работа – Иж-Комби. Несмотря на изначально наложенные на конструкцию ограничения, связанные с унификацией, за создание почти фантастического по тем временам автомобиля молодые люди взялись с энтузиазмом.
Общее руководство проектом осуществлял единственный по-настоящему опытный специалист – главный конструктор Н.И. Слесаренко, до перехода на автопроизводство возглавлявший мотоциклетное КБ ИжМаша. За создание кузова отвечал заместитель Слесаренко – В.Е. Благоразумов. Под его началом творила команда блестящих художников: Б.М. Аверьянов и В.А. Савельев (дизайн), Р.Г. Глушко и П.В. Федоров (компоновка).
Конструкторы А.С. Кондрашкин, А.Г. Резник, П.И. Баженов и Н.П. Радченко работали под началом другого заместителя Слесаренко – В.А. Абрамяна. На их долю выпала непростая задача: адаптировать москвичовские двигатель и КПП к переднему приводу. Органично расположить этот силовой агрегат, не меняя радикально его конструкцию, можно было лишь продольно. Сцепление также оставили серийное, немного видоизменив картер. Заниматься предстояло, главным образом, с серийной омской четырехступенчатой «412-ой» КПП. Ее начинку установили в новый корпус, вмещавший небольшое дополнение: передача крутящего момента с укороченного вторичного вала осуществлялась через дополнительные шестерни не назад, а вперед, к главной передаче переднего привода. В результате незатейливых ухищрений силовой агрегат остался на 90% унифицирован с серийным.
Алюминиевый картер главной передачи крепился к приливу поддона двигателя. Дабы не мудрить с лицензионными ШРУСами и, опять же, во имя унификации, в приводе колес использовали максимально сближенные пары москвичовских карданных шарниров.
Для того чтобы уменьшить высоту заметно подросшего за счет главной передачи мотора, его решили «завалить набок». Если в серийных «Москвичах» ось хода поршней была отклонена от вертикали на 20º, то в ИЖ-13 эта величина составила 45º. Разумеется, простым механическим поворотом вокруг продольной оси дело не ограничилось. Группа мотористов, возглавляемая В.Ф. Шевченко, проделала довольно серьезную работу. Пришлось изменить конструкцию крепления двигателя. Применение горизонтального карбюратора «Солекс», позволившего сэкономить лишние сантиметры высоты, потребовало нового впускного коллектора. Изменили и выпускную систему. Система охлаждения получила фиатовский термостат.
Переднюю подвеску сделали без затей – независимую, пружинную на поперечных сварных рычагах, которые крепились к высокой поперечной балке. Конфигурацию задней подвески конструкторы «подсмотрели» у… БТРов. Ее также сделали независимой, с поперечными торсионами. Во-первых, это дало возможность при необходимости менять ее жесткость, регулируя напряжение торсионов, а, во-вторых, позволило максимально понизить пол багажника.
Безусловно, освоить производство всей «механики» ИЖ-13 можно было бы без особого труда и существенных капиталовложений. С задачей унификации конструкторы справились блестяще.
Кузов ИЖ-13 был авангарден не только по консервативным советским меркам, но и с точки зрения прогрессивного западного дизайна тех лет. Сама идея пятидверности была далеко не нова. Многие западные фирмы охотно использовали кузова типа хетчбэк, фэстбэк или лифтбэк, однако бо́льшая часть таких машин скорее напоминала седаны, у которых задняя кромка крыши соединена плоскостью пятой двери с верхней кромкой багажника. Яркий пример – всё тот же Renault-16, признанный лучшим европейским автомобилем 1966 года. Кузов, уже в 1968 году созданный в эскизах Благоразумовым, Аверьяновым и Савельевым, не был похож ни на одну существующую иномарку.
Он был абсолютно оригинален и самодостаточен. Помимо «чистой красоты» он обладал рядом революционных для нашего автопрома инноваций. Во-первых, в конструкции применили цельноштампованные двери. До этого рамка стекла на всех отечественных легковых машинах являла собой отдельную деталь. Во-вторых, переднюю оптику объединили в единые блоки, идеологически близкие современным блок-фарам. В виде единых многофункциональных блоков были выполнены и задние фонари. В-третьих, лаконичные травмобезопасные дверные ручки не выступали за боковую поверхность дверей.
В профиль автомобиль имел настолько выверенные пропорции, что обходился без декоративных молдингов и рамок – динамику форм подчеркивала единственная продольная подштамповка. В угоду клиновидному стремительному силуэту пришлось пойти на одну забавную жертву. Война компоновщиков с избыточной высотой силового агрегата закончилась бы победой, достаточной для обычной машины с более-менее горизонтальной линией капота. Но для покатого капота ИЖ-13 всех ухищрений оказалось мало. Вопрос стоял просто: или нужно отказываться от спортивного силуэта передка, или… Профиль оставили без изменений, а на капоте сделали невысокий «горб»-подштамповку. Спрятать его было некуда, поэтому решили пойти на хитрость: не просто сделали вид, что так и было задумано, а еще и подчеркнули этот несообразный элемент, выкрасив его черной матовой краской – дескать, антибликовое покрытие, эстетика маскл-каров и т.п.
Впрочем, общей гармонии этот черный горб не нарушил. Облицовка радиатора, бамперы и прочие элементы оперения, у большей части машин сияющие в те годы хромом, у Ижа или были сделаны из черного пластика, или покрашены черной краской. Кстати, изначально художниками задумывались весьма прогрессивные для тех лет интегрированные пластиковые бамперы – на кузове даже имеются соответствующие подштамповки под них – однако выполнить их на должном уровне не позволяло отсутствие соответствующих материалов и оборудования (читай – финансирования), а «лепить из того, что было» никто не видел смысла. Ограничились приведенными к общей стилистике декора обычными навесными бамперами.
Остается добавить, что ижевский прототип получился ниже и короче, но шире «Москвича-412». На его заднем сиденье спокойно размещались три человека.
Главным идеологом хетчбэков был Благоразумов. Он же придумал для ИЖ-13 и название – «Старт».
В 1971 году был готов полноразмерный демонстрационный пластилиновый макет автомобиля. Восьмого февраля 1972 года подана заявка в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР. Двадцатого октября 1972 года комитет выдал группе художников-конструкторов, принимавших участие в создании экстерьера ИЖ-13, «Свидетельство на промышленный образец» № 2717. Уникальный кузов «Старта» получил официальную регистрацию в мире промышленного дизайна.
Увы, обосновавшись под боком «оборонного» Ижмаша и став его структурным подразделением, Ижевский автомобильный завод оказался в подчинении не «профильного» Министерства автомобильной промышленности СССР (в очередной раз воссозданного в качестве самостоятельного ведомства в 1965 году, всего за год до начала строительства ИжАвто), а Министерства оборонной промышленности СССР, возглавляемого С.А. Зверевым.
Автомобильное производство на оборонном предприятии было не то, чтобы обузой, но некой третьестепенной задачей. Финансирование разработок и производства новых видов вооружений и новых моделей ижевских малолитражек приходилось осуществлять из одного «котла». Разумеется, приоритет имела военная техника. С поставленной государством задачей – массовым производством автомобилей для внутреннего рынка – ижевский автозавод справлялся, а большего от него, вроде бы и не требовалось. Некоторые источники утверждают, что в первой половине 70-х годов Зверев активно помогал директору Ижевского машиностроительного завода И.Ф. Белобородову выбить из Совета министров СССР деньги на производство разработанного ижевскими конструкторами в инициативном порядке ИЖ-13 «Старт». Увы, безуспешно.
И в то же время, по воспоминаниям Виктора Васильевича Коваленко, более 20 лет проработавшего на ИжАвто в должности главного инженера, Зверев мог грубо, с матом отфутболивать просьбы финансировать разработки или постановку на производство автомобилей: «Армия танки просит, а вы тут с машиной какой-то!..». С точки зрения высших государственных интересов, позиция вполне объяснимая…
Из первой беды автоматически вытекала вторая. Ижевскому автомобильному заводу был доступен единственный двигатель – УЗАМ-412. Но, во-первых, им уже снабжались АЗЛК и ИЖ и дополнительного количества двигателей взять было негде, поэтому осваивать новую модель ИжАвто смог бы только за счет прекращения выпуска какой-то другой машины. А, во-вторых, Уфимский завод автомобильных моторов являлся подразделением УМПО (уфимское моторостроительное производственное объединения), а это объединение разрабатывало и производило авиационные двигатели. Шансов на освоение УЗАМом новых моторов под новые модели ИЖа практически не было, поскольку все ресурсы направлялись на выполнение заказов ВВС. Так уж сложилось, что одно «непрофильное производство» снабжало силовыми агрегатами другое «непрофильное производство».
Как бы то ни было, министр оборонной промышленности С.А. Зверев как минимум не возражал против разработки новой модели «Ижа». Неизвестно, собирался ли он всерьез реализовывать этот проект по линии своего ведомства, то есть не только согласовывать его на всех этажах Госплана, но и финансировать все этапы, предшествующие началу массового производства. Скорее всего, министр надеялся преподнести приятный и ни к чему его не обязывающий сюрприз Автопрому: смотрите, мол, какое чудо мои мо́лодцы соорудили! После этого, по замыслу министра, в Минавтопроме все восхищаются, проект немедля берут под свое крыло для реализации, а министр получает правительственную награду и продолжает спокойно заниматься своими танками. В пользу этой версии свидетельствует официальное письмо, отправленное Зверевым руководству Совмина еще в 1971 году В нем министр не просто предлагает организовать на ИжАвто производство переднеприводных малолитражек собственной конструкции, но сделать это в тесном сотрудничестве с фирмой Renault – проверенным поставщиком кузовного оборудования. (В 1969 году основное оборудование стоимостью в несколько сот миллионов рублей для прессового, сварочно-кузовного, окрасочного, гальванического и сборочного производств Иж-Авто было приобретено во Франции, через фирмы Renault и Erfurt.)
Однако ни в Совмине, ни в Минавтопроме, куда письмо было переадресовано, идея Зверева энтузиазма не вызвала. По-мнению высоких чиновников, модельный ряд, освоенный двумя новыми автозаводами – ВАЗ и собственно ИжАвто, – плюс продукция АЗЛК, ГАЗ и ЗАЗ были способны полностью удовлетворить как потребности внутреннего рынка в легковых автомобилях, так и экспортные амбиции государства.
Когда в декабре 1972 года единственный ярко-оранжевый прототип был наконец полностью собран и выкачен на заводской двор, готовый к прохождению всех обязательных при рождении нового автомобиля процедур, оказалось, что никому, кроме самих создателей, он не интересен. Во всяком случае, ИЖ-13 нигде не ждали для проведения государственных испытаний, никто не спешил решать его судьбу. Машину попытались представить на техсовет в Минавтопром, но безрезультатно. В итоге испытания провели своими силами, на ижевских дорогах.
«Старт» показал себя весьма бойкой машиной. Во всяком случае, по основным показателям он не уступал «Москвичу-412»: автомобиль развивал 145 км/ч, до сотни км/ч с места разгонялся за 17 секунд, средний расход топлива составлял 10 л/100 км. Вопреки опасениям сдвоенные карданные шарниры привода передних колес не ограничили их поворачиваемость – радиус поворота оказался таким же, как у «Москвича» – 5,25 м.
Испытав всё что можно и убедившись в работоспособности платформы, заводчане напомнили министру оборонной промышленности о совместных планах превратить Ижевск в автомобилестроительную столицу СССР и принялись ждать.
Зверев возобновил вялотекущую переписку с руководством Совета министров СССР. Конец надеждам положило письмо заместителя председателя Совмина В.Н. Новикова от 17 июля 1974 года. Суть письма сводилась к следующему: вы своей инициативой разрушаете отлаженный механизм планового хозяйства при неочевидности получаемых от реализации проекта выгод. Освоение производства внеплановой переднеприводной малолитражки сулило лишь головную боль и не оправданные макроэкономической необходимостью хлопоты. Возразить на это было нечего ни создателям ИЖ-13, ни министру Звереву. На этом эпопея завершилась, проект ИЖ-13 «Старт» был окончательно свернут, а Иж-Авто на десятилетия впал в летаргию, превратившись во всесоюзного поставщика «каблучков» на классической «412-ой» платформе.
На создание и освоение производства первой самостоятельной модели, «Орбиты», у завода ушли следующие 20 лет.
Сохранившийся ИЖ-13 в настоящее время экспонируется в заводском музее Ижевского автозавода.
Текст - Константин Андреев |
